Autor Thema: Flughafenbahn  (Gelesen 48026 mal)

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highspeedtrain

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Re: Flughafenbahn
« Antwort #15 am: 05. Oktober 2015, 15:34:28 »
Flughafenanschluss im Fernverkehr halte ich zwar für nicht unpraktisch, aber Mengenmäßig ist das doch ein Minderheitenprogramm.

International keineswegs,  siehe Frankfurt und Zürich! Natürlich kann man Schwechat nicht mit diesen beiden Flughäfen vergleichen, aber die ICEs dürften sehr gut angenommen werden. Nach Fertigstellung des SBT/KAB sind Linz, Salzburg, Graz und Klagenfurt wunderbar mit dem Zug zu erreichen und die Autoanreise unattraktiv (wer will schon die Langzeitparkgebühren zahlen); mit einer wie oben beschriebenen Spange auch Bratislava, Györ und sogar halbwegs Budapest.

Zitat
Auf keinen Fall rechtfertigt es eine Fahrzeitverlängerung von Budapest oder Bratislava nach Wien um den Umweg zum Flughafen, wenn man gerade erst um teures Geld die Strecken ausbauen will oder bereits ausgebaut hat. Wenn die Aua unbedingt Rail to Fly anbieten wollen, sollen sie Kurswagen führen und in Bruck abhängen!

Das ist auch der Grund, warum die Götzendorfer Spange gestorben ist: Die war ja geplant für Züge Wien - Bruck/Leitha und weiter und Wien - Wiener Neustadt und weiter und hätte in beiden Relationen 10 bis 15 Minuten Mehrfahrzeit erfordert. Das wäre weder im FV noch im NV brauchbar. Durch eine gestreckte Linienführung entlang der A4 sollte die Fahrzeit aber gleich bleiben.

T1

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Re: Flughafenbahn
« Antwort #16 am: 05. Oktober 2015, 16:06:52 »
Und was machst nach dem Flughafen? Die Strecke durch Schwechat ist voll. Somit hast auch dort immense Kapazitätsengpässe. Was man bei allen Planspielen so gern vergisst ist der Chemiepark Schwechat. Und dessen Verschub kommt zu 100% aus Kleinschwechat. Somit teilt sich der Verschub für den Chemiepark, der Verschub für die Lokalbahn, der CAT und der S-Bahn Verkehr die 2-gleisige Trasse durch Schwechat. Bis jetzt recht Problemfrei. Aber wenn mehr Personenverkehr durch will wirds eng. Sind zwar nur ein paar hundert Meter, aber es könnten die problematischsten hundert Meter werden. Weil dort ist kein Platz für mehr Gleise. Noch dazu eine Trasse quer durch bewohntes Gebiet. Das wird also auf Dauer auch nicht ohne Aufschrei abgehen.
Entschuldige, aber das ist so einfach nicht richtig.

Die (teuer) zweigleisig ausgebaute Flughafenschnellbahn hat noch genug Kapazitäten, die werden nur nicht genutzt. Neben dem CAT wäre auch ein 15-Minuten-Takt auf der Schnellbahn möglich gewesen, den hat aber nur niemand bestellt.

Dafür gibts halt ab Dezember neben CAT und S7 zweimal die Stunde Fernverkehr vom Hauptbahnhof kommend. Von wegen, es wird eng…

Lukas

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Re: Flughafenbahn
« Antwort #17 am: 05. Oktober 2015, 16:30:31 »
Güterzüge dürfen anscheinend nicht mehr verkehren, oder wie? ;)

T1

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Re: Flughafenbahn
« Antwort #18 am: 05. Oktober 2015, 16:44:57 »
Neben den aufgezählten Personenverkehrstrassen ist selbstverständlich ausreichend Platz für den derzeit vorhandenen Güterverkehr (der Flughafenstrecke).

Den Ostbahn-GV wird ja niemand ernsthaft umlenken wollen ::)

coolharry

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Re: Flughafenbahn
« Antwort #19 am: 05. Oktober 2015, 17:09:13 »
Und was machst nach dem Flughafen? Die Strecke durch Schwechat ist voll. Somit hast auch dort immense Kapazitätsengpässe. Was man bei allen Planspielen so gern vergisst ist der Chemiepark Schwechat. Und dessen Verschub kommt zu 100% aus Kleinschwechat. Somit teilt sich der Verschub für den Chemiepark, der Verschub für die Lokalbahn, der CAT und der S-Bahn Verkehr die 2-gleisige Trasse durch Schwechat. Bis jetzt recht Problemfrei. Aber wenn mehr Personenverkehr durch will wirds eng. Sind zwar nur ein paar hundert Meter, aber es könnten die problematischsten hundert Meter werden. Weil dort ist kein Platz für mehr Gleise. Noch dazu eine Trasse quer durch bewohntes Gebiet. Das wird also auf Dauer auch nicht ohne Aufschrei abgehen.
Entschuldige, aber das ist so einfach nicht richtig.

Die (teuer) zweigleisig ausgebaute Flughafenschnellbahn hat noch genug Kapazitäten, die werden nur nicht genutzt. Neben dem CAT wäre auch ein 15-Minuten-Takt auf der Schnellbahn möglich gewesen, den hat aber nur niemand bestellt.

Dafür gibts halt ab Dezember neben CAT und S7 zweimal die Stunde Fernverkehr vom Hauptbahnhof kommend. Von wegen, es wird eng…

Du gehts vom Ist-Stand aus. Wenn so eine Verbindung gebaut wird, wird das Verkehrsaufkommen steigen. Und wenns nur 4 Züge mehr pro Stunde sind. Aber man hat auf der Strecke 3 Haltestellen und den Chemiepark Anschluß. Das wird eng, ob du es mir jetzt glaubst oder nicht.
Das Glück ist ein Vogerl. Wenns knallt ist es weg.

T1

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Re: Flughafenbahn
« Antwort #20 am: 05. Oktober 2015, 17:22:05 »
Nein, das glaub ich dir nicht. Außer du kannst konkret sagen, welche vier Züge (!) mehr pro Stunde das sein sollen/könnten?

Fernverkehr Wien – Budapest? Ist kein zusätzlicher Zug, da fährt halt der jetzige (ab Dez. 2015) Flughafen-rj doppelt bis VIE und ab dort einfach weiter nach Budapest.
Fernverkehr Wien – Bratislava? Falls der kommen sollte, dann werden die Westbahn-IC, die ab Dez. 2015 zum Flughafen fahren, weiter durchgebunden, alles andere macht auch keinen Sinn, denn wo sollten die in Wien enden?

Der einzige Mehrverkehr könnte ein REX nach Bratislava über den Flughafen sein. Das wird aber maximal ein Zug in der Stunde sein, wenn überhaupt.

Linie 58

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Re: Flughafenbahn
« Antwort #21 am: 05. Oktober 2015, 17:39:36 »
Obwohl schön langsam OT, ein paar Gedanken zu diesem Nadelöhr:

1.) Viertelstundentakt mit S-Bahn + CAT oder FV ist auf jeden Fall machbar. Soll die restliche Stammstrecke nicht zu sehr darunter leiden, muss der der CAT etwas ausgebremst werden (ab kommendem Fahrplanwechsel bereits der Fall).

2.) Viertelstundentakt mit S-Bahn + CAT + zwei FV-Züge pro Stunde sind grenzwertig, das betrifft aber eher den Abschnitt zwischen Schwechat und Flughafen. Die Geschwindigkeitsprofile von S-Bahn und den Nonstop-Zügen sind einfach zu unterschiedlich. Wobei mir niemand einreden kann, dass Mannswörth einen Viertelstundentakt braucht - da könnte man sich also helfen, indem nur jede zweite S-Bahn hält, somit gewinnt man alle halben Stunden etwas Reserve (idealerweise immer genau zu den Viertelstunden, in denen die schnellen Züge fahren).

Für Güterverkehr zwischen Kaiserebersdorf/Klein Schwechat und Schwechat ist dann noch genug Platz, das ist in diesem Fall einer der Vorteile eines Taktfahrplans: in der Mitte zwischen zwei Taktknoten (und als solchen kann man den Flughafen ab Fahrplanwechsel durchaus sehen) sind zwischen den schnellen und langsamen Trassen eigentlich immer Reserven.

Sollen dann aber noch zusätzliche Verkehre auf der Strecke Platz finden, wird es tatsächlich schwierig. Meine persönliche Lieblingsvariante - die Einstellung des CAT in seiner derzeitigen Form - würde dieses Problem aber auch lösen (und zumindest ein weiteres im Netz der Wiener S-Bahn). Als Ersatz böten sich halbstündliche REX-Verbindungen an, die dann natürlich auch in Schwechat halten würden, somit von Haus aus eine Spur langsamer wären als der CAT derzeit und in weiterer Folge verträglicher mit der S-Bahn wären. Diese REX könnten dann stündlich (in der HVZ halbstündlich) über die Neubaustrecke nach Bruck und weiter nach Bratislava/Györ/Neusiedl weitergeführt werden. Somit gäbe es auch aus dem Nordburgenland eine unschlagbare Verbindung zum Flughafen.

Dafür wäre eine Einmündung der Neubaustrecke westlich von Bruck erforderlich und in weiterer Folge unter Umständen ein drittes Gleis zwischen Bruck und dieser Einmündung, sonst wird es für den Bestandsverkehr auf der Ostbahn kritisch.

Und noch ein Nachsatz: ich halte einen S-Bahn-Viertelstundentakt für den Flughafen für relativ unnötig, wichtiger wäre der auf Wiener Stadtgebiet bis zur Geiselbergstraße, dafür müsste man aber irgendwo eine Wendemöglichkeit schaffen. Für Schwechat und den Flughafen wären schnellere REX-Verbindungen wesentlich attraktiver, die Stationen Zentralfriedhof und Mannswörth brauchen auch bei bestem Willen keinen Viertelstundentakt, am ehesten noch Kaiserebersdorf. Könnte man natürlich auch als "RSB"-Lösung umsetzen: alle Halte von der Stamstrecke kommend bis Geiselbergstraße, dann nur mehr (Kaiserebersdorf, ) Schwechat und Flughafen.

highspeedtrain

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Re: Flughafenbahn
« Antwort #22 am: 05. Oktober 2015, 17:42:38 »
Nein, das glaub ich dir nicht. Außer du kannst konkret sagen, welche vier Züge (!) mehr pro Stunde das sein sollen/könnten?

Fernverkehr Wien – Budapest? Ist kein zusätzlicher Zug, da fährt halt der jetzige (ab Dez. 2015) Flughafen-rj doppelt bis VIE und ab dort einfach weiter nach Budapest.
Fernverkehr Wien – Bratislava? Falls der kommen sollte, dann werden die Westbahn-IC, die ab Dez. 2015 zum Flughafen fahren, weiter durchgebunden, alles andere macht auch keinen Sinn, denn wo sollten die in Wien enden?

Der einzige Mehrverkehr könnte ein REX nach Bratislava über den Flughafen sein. Das wird aber maximal ein Zug in der Stunde sein, wenn überhaupt.

Das ist zwar nicht falsch, aber wohl kaum eine langfristige Perspektive. Je nachdem, wie die NBS verläuft, könnten dann durchaus noch ein REX pro Stunde nach Neusiedl dazukommen, in der HVZ je zwei REX nach Bratislava und Neusiedl. Außerdem durchaus 4 S7 pro Stunde, was auch noch zwei Züge mehr sind, falls man den CAT belässt.

Und dann geht es sich wohl - vor allem wegen der niveaugleichen Einbindung der "Brückenspange" vom Hbf in die Flughafenbahn - kaum mehr aus.

Und noch ein Nachsatz: ich halte einen S-Bahn-Viertelstundentakt für den Flughafen für relativ unnötig, wichtiger wäre der auf Wiener Stadtgebiet bis zur Geiselbergstraße, dafür müsste man aber irgendwo eine Wendemöglichkeit schaffen. Für Schwechat und den Flughafen wären schnellere REX-Verbindungen wesentlich attraktiver, die Stationen Zentralfriedhof und Mannswörth brauchen auch bei bestem Willen keinen Viertelstundentakt, am ehesten noch Kaiserebersdorf. Könnte man natürlich auch als "RSB"-Lösung umsetzen: alle Halte von der Stamstrecke kommend bis Geiselbergstraße, dann nur mehr (Kaiserebersdorf, ) Schwechat und Flughafen.

Volle Zustimmung! Wobei ich eine Wende eher am Zentralfriedhof ansetzen würde, da wäre mehr Platz für ein Wendegleis (leider wurde diese Haltestelle völlig falsch geplant und ist im "nichts", während sie ein paar hundert Meter davor durchaus bewohnte Gebiete bedienen würde.)

Als Ersatz böten sich halbstündliche REX-Verbindungen an, die dann natürlich auch in Schwechat halten würden, somit von Haus aus eine Spur langsamer wären als der CAT derzeit und in weiterer Folge verträglicher mit der S-Bahn wären. Diese REX könnten dann stündlich (in der HVZ halbstündlich) über die Neubaustrecke nach Bruck und weiter nach Bratislava/Györ/Neusiedl weitergeführt werden. Somit gäbe es auch aus dem Nordburgenland eine unschlagbare Verbindung zum Flughafen.

Auch eine sehr gute Idee, mit dem einzigen Wermutstropfen, dass die REX dann am Hbf vorbeifahren, was der Knotenbildung zuwider laufen würde. Aber jedenfalls untersuchenswert und würde die Überlastung der Strecke Wien - Flughafen definitiv vermeiden!

invisible

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Re: Flughafenbahn
« Antwort #23 am: 05. Oktober 2015, 23:05:40 »
Gibts für die verschiedenen Flughafenspangenvarianten eigentlich irgendwo Pläne?

Für die Götzendorfer Spange kannst du Google bemühen, die aktuelle Planung ist noch nicht so weit gedeiht, dass man Trassenvarianten der Öffentlichkeit kommuniziert.

http://www.openrailwaymap.org/ ist meist recht aktuell was halbwegs beschlossene Planungen betrifft.



Was man bei allen Planspielen so gern vergisst ist der Chemiepark Schwechat. Und dessen Verschub kommt zu 100% aus Kleinschwechat. Somit teilt sich der Verschub für den Chemiepark, der Verschub für die Lokalbahn, der CAT und der S-Bahn Verkehr die 2-gleisige Trasse durch Schwechat. Bis jetzt recht Problemfrei. Aber wenn mehr Personenverkehr durch will wirds eng. Sind zwar nur ein paar hundert Meter, aber es könnten die problematischsten hundert Meter werden. Weil dort ist kein Platz für mehr Gleise. Noch dazu eine Trasse quer durch bewohntes Gebiet. Das wird also auf Dauer auch nicht ohne Aufschrei abgehen.

Naja, schlimmstenfalls kann man da schon noch ein Gleis dazupfrimeln. Entlang der Radetzkystraße liegt eh schon ein drittes Gleis (zwar derzeit ein Anschlussgleis, aber der Platz ist jedenfalls mal vorhanden) und zur Germaniastraße ist auch noch genug Platz. Und wenn alle Stricke reißen muss man halt irgendwie hinten raus Richtung Alberner Hafen (wenns sein muss mit einer großen Schleife über den Hochwasserdamm) oder die Autobahn entlang zur Donaulände. Nicht einfach, nicht billig, aber notfalls machbar.

Eine weitere Variante wie man die Trassenbelegung in Schwechat mindern könnte wäre eine Wiederinbetriebnahme der Verbindung Bruck-Carnuntum und Führung der R bzw. dann eher REX nach Wolfsthal über diese. Vor Bruck wäre sogar genug Platz um das mit der neuen Flughafenspange höhenfrei auszukreuzen.

Und zu guter letzt kann man natürlich einfach den CAT einstampfen...

Allerdings wird das denke ich nicht nötig werden. Ich sehe keinen Bedarf dafür, zusätzlich zu den ICE/RJ und R/S noch weiteren Regionalverkehr über den Flughafen zu führen.
Liebe Fahrgäste: Der Zug ist abgefahren.

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Re: Flughafenbahn
« Antwort #24 am: 05. Oktober 2015, 23:22:23 »
Auch eine sehr gute Idee, mit dem einzigen Wermutstropfen, dass die REX dann am Hbf vorbeifahren, was der Knotenbildung zuwider laufen würde. Aber jedenfalls untersuchenswert und würde die Überlastung der Strecke Wien - Flughafen definitiv vermeiden!

Diese Züge müssten auch Zusatzleistungen sein, damit das Angebot auf der Ostbahn nicht leidet, das ist heute zur HVZ schon vielfach am Limit. Auf Basis des kommenden Fahrplans wäre es aber untersuchenswert, ob diese neuen REX den Knoten am Flughafen anbinden könnten (quasi ein inverser Knoten mit dem Fernverkehr: FV vom Hbf kommt um 57 an, um 00/01 fahren die REX über die NBS von/nach Bruck, um 03 fährt der FV wieder Richtung Hbf ab - zur Minute 30 analog). Wenn das funktioniert, wäre auch ein hochwertiger Anschluss an den Fernverkehr gegeben. Da wird dann nur wahrscheinlich der REX-Halt in Schwechat ein Problem mit der Zugfolgezeit zum Fernverkehr.

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Re: Flughafenbahn
« Antwort #25 am: 06. Oktober 2015, 07:41:30 »
Zum Thema Verbidnung Ostbahn - Flughafenbahn:

Man wird nicht um etliche Millionen eine Strecke bauen und diese dann nur von 1-2 Zügen pro Stunde befahren lassen. Das wäre Volkswirtschaftlicher Dummfug. Weil für 1-2 Züge pro Stunde brauche ich keine 2-gleisige Hochleistungsstrecke mit vmax. 160+.

Was wohl auch der Grund sein wird, warum das ganze derzeit auf Eis liegt.  8)
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highspeedtrain

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Re: Flughafenbahn
« Antwort #26 am: 06. Oktober 2015, 09:52:01 »
Zum Thema Verbidnung Ostbahn - Flughafenbahn:

Man wird nicht um etliche Millionen eine Strecke bauen und diese dann nur von 1-2 Zügen pro Stunde befahren lassen. Das wäre Volkswirtschaftlicher Dummfug. Weil für 1-2 Züge pro Stunde brauche ich keine 2-gleisige Hochleistungsstrecke mit vmax. 160+.

Was wohl auch der Grund sein wird, warum das ganze derzeit auf Eis liegt.  8)

Nein, die Gründe wurden hier schon beschrieben.

Und wer spricht von 1-2 Zügen die Stunde? 2 FV-Züge und 2 REX-Züge pro Stunde wären das realistische Minimum.

Diese Züge müssten auch Zusatzleistungen sein, damit das Angebot auf der Ostbahn nicht leidet, das ist heute zur HVZ schon vielfach am Limit. Auf Basis des kommenden Fahrplans wäre es aber untersuchenswert, ob diese neuen REX den Knoten am Flughafen anbinden könnten (quasi ein inverser Knoten mit dem Fernverkehr: FV vom Hbf kommt um 57 an, um 00/01 fahren die REX über die NBS von/nach Bruck, um 03 fährt der FV wieder Richtung Hbf ab - zur Minute 30 analog). Wenn das funktioniert, wäre auch ein hochwertiger Anschluss an den Fernverkehr gegeben. Da wird dann nur wahrscheinlich der REX-Halt in Schwechat ein Problem mit der Zugfolgezeit zum Fernverkehr.

Ach, der Flughafenbahnhof... der ist wirklich zu klein geraten, obwohl er quasi neu gebaut wurde. Zwar kann man im Zuge der NBS östlich vom Flughafen sicher auch Wendegleise anordnen, aber drei Bahnsteigkanten sind halt sehr wenig.

Ansonsten: Ich bin nicht begeistert, die eine Hälfte der REX ab Hbf und die andere ab Rennweg zu führen, unterschiedliche Laufwege verwirren und sorgen dafür, dass in keiner Relation gutes Angebot besteht (jedenfalls bei den absehbaren Intervallen; wenn jeder Ast alle 10 Minuten fährt ist es natürlich etwas anderes).

Generell wird man angesichts der Kosten des Infrastrukturausbaus in Zukunft auch abwägen müssen, ob man einen überlasteten 30-Minuten-Takt zu einem 15-Minuten-verdichtet oder statt dessen die Zuglänge erhöht. Das ist auch eine Frage der betrieblichen Effizienz; leider sind da die Spielräume auf der Stammstrecke sehr gering, während der Hbf und der Flughafen natürlich 400m-Bahnsteige aufweisen (nicht, dass 400m-Züge im NV besonders sinnvoll sind, aber ein dauerhaftes Limit auf 150m erscheint auch nicht sinnvoll).

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Re: Flughafenbahn
« Antwort #27 am: 07. Oktober 2015, 01:36:29 »
Ach, der Flughafenbahnhof... der ist wirklich zu klein geraten, obwohl er quasi neu gebaut wurde. Zwar kann man im Zuge der NBS östlich vom Flughafen sicher auch Wendegleise anordnen, aber drei Bahnsteigkanten sind halt sehr wenig.

Im Nachhinein betrachtet wäre es wahrscheinlich wirklich gescheiter gewesen auf einen Ausbau der alten Strecke zu verzichten und die Bahn über eine komplett neue Stecke zum Flughafen zu führen. Da hätte man leicht einen komplett neuen Bahnhof samt Zulaufstrecken in Tieflage parallel zur 11/29 hinbauen können, samt Peoplemover unterm Vorfeld durch. Der wäre dann auch gleich optimal unter dem in weiterer Zukunft projektierten Midfield-Terminal gelegen (der vielleicht irgendwann mal zwischen die beiden zukünftigen Startbahnen gesetzt werden soll).

Als Zulaufstrecken:
a) alte Trasse ab Mannswörth nach Süden verschwenken und nachher wieder Richtung Fischamend zurück. Da hätte man nebenbei auch Platz für den Cargobereich am Flughafen gewonnen.
b) Neubautrasse ab Westschleife Kledering/Ausfahrüberwerfung unter Zwölfaxing durch und dann weiter entlang der 16/34 nach Götzendorf (oder gleich in weitem Bogen nach Sarasdorf/Wilfleinsdorf).

Wäre unterm Strich ev. auch nicht so viel teurer gewesen als die Brücke über den Verschiebebahnhof und der Neubau der bestehenden Station am Flughafen, da man sich da großteils in unverbautem Gebiet bewegt hätte (abgesehen von Zwölfaxing und ev. dem nördlichen Eck von Schwadorf). Oder spöttisch ausgedrückt: hätte das Controlling beim Skylink funktioniert, wäre das wohl locker finanzierbar gewesen.
Und man hätte problemlos genug Bahnsteigkanten errichten können und auch keine neuen Kapazitätsprobleme in Schwechat gehabt.
Liebe Fahrgäste: Der Zug ist abgefahren.

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Re: Flughafenbahn
« Antwort #28 am: 07. Oktober 2015, 19:01:29 »
Wäre unterm Strich ev. auch nicht so viel teurer gewesen als die Brücke über den Verschiebebahnhof und der Neubau der bestehenden Station am Flughafen, da man sich da großteils in unverbautem Gebiet bewegt hätte (abgesehen von Zwölfaxing und ev. dem nördlichen Eck von Schwadorf). Oder spöttisch ausgedrückt: hätte das Controlling beim Skylink funktioniert, wäre das wohl locker finanzierbar gewesen.
Und man hätte problemlos genug Bahnsteigkanten errichten können und auch keine neuen Kapazitätsprobleme in Schwechat gehabt.
Für diese kühne Behauptung hätte ich gerne nähere Anhaltspunkte, das kann ich mir nämlich beim besten Willen nicht vorstellen.

@ThomasS: Nicht gleich mit Beschimpfungen um sich werfen.

Okay, war jetzt nicht wirklich böse oder Ausländerfeindlich oder sonstiges gemeint  ;)
Sicher :-X

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Re: Flughafenbahn
« Antwort #29 am: 08. Oktober 2015, 00:04:06 »
Wäre unterm Strich ev. auch nicht so viel teurer gewesen als die Brücke über den Verschiebebahnhof und der Neubau der bestehenden Station am Flughafen, da man sich da großteils in unverbautem Gebiet bewegt hätte (abgesehen von Zwölfaxing und ev. dem nördlichen Eck von Schwadorf). Oder spöttisch ausgedrückt: hätte das Controlling beim Skylink funktioniert, wäre das wohl locker finanzierbar gewesen.
Und man hätte problemlos genug Bahnsteigkanten errichten können und auch keine neuen Kapazitätsprobleme in Schwechat gehabt.
Für diese kühne Behauptung hätte ich gerne nähere Anhaltspunkte, das kann ich mir nämlich beim besten Willen nicht vorstellen.

Da ich es auch nicht sicher weiß hab ich ja "ev." geschrieben.

Im Grunde wurde die Flughafen-Station ja im laufenden Betrieb komplett neu gebaut. Ich denke, ein Neubau auf der grünen Wiese wäre da eher billiger geworden. Und für die Überquerung des Verschiebebahnhofs hat man in Summe auch knapp 2km neue Trasse gebaut, von denen etwa 600m Brücke sind (ebenfalls über während der Bauphase befahrene Gleise). Das entspricht auch grob der Entfernung Westschleife/Ausfahrüberwerfung bis Kalter Gang - dort halt mit Unterführung statt Brücke. Diese Teile sollten also grob in der gleichen Preisklasse liegen.
Bleiben an Mehrkosten die Zulaufstrecken zum Flughafen (wobei man die Götzendorfer Schleife nicht mitzählen kann, weil die ja auch jetzt erst zu bauen ist); das sind etwa 6km auf freiem Feld - was wohl überschaubar ist - und ein neuer Tunnel unter der 16/34 (der aber wenigstens nur eingleisig sein müsste; und soweit ich mich erinnere hat man den alten Flughafentunnel ja auch zumindest renoviert).

Also ev. schon Mehrkosten, aber sicher nicht extrem viel teurer...
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