Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Allgemeines => Thema gestartet von: 13er am 01. Juli 2012, 11:11:19
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Da die Katze nun aus dem Sack ist (GLB-Forum): Der 62er soll/könnte, aktuellen internen Dokumenten zufolge, in Zukunft nicht mehr durch die Wiedner Hauptstraße zur Oper fahren. Er würde dann bei der Hst. Margaretengürtel eine neue Schleife erhalten und dort enden.
Die grundsätzlichen Verkürzungspläne (früher in der Variante Dörfelschleife) gibt es ja schon jahrelang, nur dürften sie jetzt konkretisiert worden sein. Hoffentlich gelingt es noch, diesen Sparwahnsinn an den Kernservices des Betriebs irgendwie zu verhindern.
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Da die Katze nun aus dem Sack ist (GLB-Forum): Der 62er soll/könnte, aktuellen internen Dokumenten zufolge, in Zukunft nicht mehr durch die Wiedner Hauptstraße zur Oper fahren. Er würde dann bei der Hst. Margaretengürtel eine neue Schleife erhalten und dort enden.
Die grundsätzlichen Verkürzungspläne (früher in der Variante Dörfelschleife) gibt es ja schon jahrelang, nur dürften sie jetzt konkretisiert worden sein. Hoffentlich gelingt es noch, diesen Sparwahnsinn an den Kernservices des Betriebs irgendwie zu verhindern.
Dieses könnte dann allerdings bedeuten, dass man auf A(1) und E1 (eventuell mit Cx) umstellt, um wieder E2 reserven für UStrab zu haben bzw diese umzustationieren.
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Da die Katze nun aus dem Sack ist (GLB-Forum): Der 62er soll/könnte, aktuellen internen Dokumenten zufolge, in Zukunft nicht mehr durch die Wiedner Hauptstraße zur Oper fahren. Er würde dann bei der Hst. Margaretengürtel eine neue Schleife erhalten und dort enden.
Da spart man nicht nur die Fahrzeuge für die Strecke bis zur Oper, man kann auch gleich auf der Reststrecke die Intervalle strecken, weil diese Maßnahme sicher 20% Fahrgäste kostet.
Hannes
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Pläne, die Linie 62 bis zur Schleife Dörfelstraße zu kürzen, sind nicht neu. Die Strecke der Linie 62 durch die Flurschützstraße
sollte nach Eröffnung der WLB Zentralremise in Inzersdorf und Sperre der Remise Wolfganggasse von den WLB bedient werden.
Für diese Änderung müssten lt. den WLB (Abt. Baudienst) die Haltestellenkaps für die Doppelgarnituren der WLB in der Flurschützstraße
verlängert werden, was zu Verlusten an Parkplätzen und politischem Widerstand von Seiten des 12. Bezirks führen würde.
Daher gibt es von den W.L. als Alternative die Pläne mit der Schleife bei der Haltestelle Margaretengürtel. Dass eine stadtseitige Endstation
Margaretengürtel der Linie 62 aus verkehrstechnischer Sicht keinen Sinn macht, braucht wohl nicht weiter betont zu werden!
LG nord22
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Pläne, die Linie 62 bis zur Schleife Dörfelstraße zu kürzen, sind nicht neu. Die Strecke der Linie 62 durch die Flurschützstraße
sollte nach Eröffnung der WLB Zentralremise in Inzersdorf und Sperre der Remise Wolfganggasse von den WLB bedient werden.
Für diese Änderung müssten lt. den WLB (Abt. Baudienst) die Haltestellenkaps für die Doppelgarnituren der WLB in der Flurschützstraße
verlängert werden, was zu Verlusten an Parkplätzen und politischem Widerstand von Seiten des 12. Bezirks führen würde.
Daher gibt es von den W.L. als Alternative die Pläne mit der Schleife bei der Haltestelle Margaretengürtel. Dass eine stadtseitige Endstation
Margaretengürtel der Linie 62 aus verkehrstechnischer Sicht keinen Sinn macht, braucht wohl nicht weiter betont zu werden!
LG nord22
Alles was kein Sinn macht, ist Momentan bei den WL sehr beliebt. ;)
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Mal 'ne Frage: Wieso sollte man das machen? Wie willst du das den Leuten in der Wiedner Hauptstraße verkaufen? Und die WLB ist kein adäquater Ersatz - vorallem in den Randzeiten. Außerdem wird man in der HVZ kaum mit dem 1er und der WLB das Auslangen finden (außer man verdichtet den 1er massiv). Solange es keine (noch so sinnfreie) Antworten auf solche Fragestellungen gibt und nur die bloße "Absichtserklärung", stufe ich das als schlichtes Gerücht ein. Das Geld für eine Schleife beim Margaretengürtel (die an sich nicht schlecht wäre), wächst sicher nicht auf Bäumen (noch dazu, wo das kaum aus dem U-Bahnbudget kommen wird). Die Stadt und vorallem der 4. und 5. Bezirk werden da sicherlich noch ein Wörtchen mitzureden haben.
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Mal 'ne Frage: Wieso sollte man das machen? Wie willst du das den Leuten in der Wiedner Hauptstraße verkaufen? Und die WLB ist kein adäquater Ersatz - vorallem in den Randzeiten. Außerdem wird man in der HVZ kaum mit dem 1er und der WLB das Auslangen finden (außer man verdichtet den 1er massiv). Solange es keine (noch so sinnfreie) Antworten auf solche Fragestellungen gibt und nur die bloße "Absichtserklärung", stufe ich das als schlichtes Gerücht ein. Das Geld für eine Schleife beim Margaretengürtel (die an sich nicht schlecht wäre), wächst sicher nicht auf Bäumen (noch dazu, wo das kaum aus dem U-Bahnbudget kommen wird). Die Stadt und vorallem der 4. und 5. Bezirk werden da sicherlich noch ein Wörtchen mitzureden haben.
Es fahren nicht unweit davon aber auch 6 & 18. Diese wiederum kommen mit dem 1er zusammen somit eine Umsteigemöglichkeit und auch die WLB würde man damit innerhalb Wiens aufwerten und vermutlich auch die Intervalle in der NVZ etwas verdichten. Auch finde ich das der 62er von der Oper bis zur Eichenstraße, ebenso in die Gegenrichtung, nicht die Menge an FG hat, dass ist wiederum ein Grund der dafür sprechen könnte das die WLB diese Kapazität mit übernimmt und man eben den 62er verkürzt.
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Mal 'ne Frage: Wieso sollte man das machen?
Ganz einfach: Einsparen, wo's geht. Sind immerhin um die vier Züge, die frei werden. Wenn man so was auf zwei oder drei Linien macht, kann man schon fast wieder eine neue Linie, zumindest aber eine Verlängerung oder Neubau betreiben, ohne den Schadstand in der HW zu reduzieren und ohne die vorhandenen Linien zu beschleunigen.
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Die kommen immer (nur) auf blöde Ideen, das hat schon Tradition. Ebenso, dass man die Einsparmöglichkeiten immer nur beim Angebot und beim Personal findet! Keinesfalls natürlich beim Management, bei Kosten für externe Berater, bei Werbung und Propaganda, beim U-Bahn-Bau usw.
Sparmöglichkeiten gibt es wie Sand am Meer, aber leider gilt die Devise "Einstellen und abstellen!".
Ist eigentlich noch niemand aufgefallen, dass die Badner Bahn (sind ja Lokalbahnfahrzeuge) viel zu wenig Türen hat um größeren Fahrgastwechsel zu bewältigen? Und dann noch ein paar Kinderwagen und einen Rollstuhl und das Chaos ist perfekt!
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Die kommen immer (nur) auf blöde Ideen, das hat schon Tradition. Ebenso, dass man die Einsparmöglichkeiten immer nur beim Angebot und beim Personal findet! Keinesfalls natürlich beim Management, bei Kosten für externe Berater, bei Werbung und Propaganda, beim U-Bahn-Bau usw.
Ich wage zu behaupten, dass insgesamt gar nicht so wenig Geld da ist. Es ist fast immer die Verteilung das Problem! Wie hoch war schnell noch mal das PR-Budget? Werbung bei einem Betrieb, der ohnehin Monopolist ist? Aber die Gewista muss auch von irgendwas leben ;) Und ob die neuen Abteilungen/Stellen, z.B. für "Ethik im ÖV" wirklich unbedingt notwendig wären, sei auch dahingestellt (nicht falsch verstehen, nötig wäre ein bißchen Ethik auf jeden Fall bei den WL, aber eher, wie sag ich's, als Prinzip jeder Abteilung, nicht als eigene Stelle).
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Wie hoch war schnell noch mal das PR-Budget?
Das wird schwer herauszufinden sein, weil ja viele Budgetposten bei den WiLi der Geheimhaltung und Verschleierung unterliegen. Außerdem fließen diverse PR-Mittel und Ausgaben für Information sicher auch aus anderen Töpfen (Betrieb).
Für "Medien-Arbeit" stehen jährlich vier Millionen zur Verfügung.
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Die Wiedner Hauptstraße ist mit 3 Linien sicher überversorgt. Die WLB hat ihre Intervalle ja schon verdichtet. 62er zum Margaretengürtel U4 wäre schon eine Variante. Ich glaube nicht, dass es viele Fahrgäste gibt, die den ganzen 62er abfahren und bis Meidling fährt die WLB parallel, schon einige Zeit mit Doppelgarnituren und im 7-8 Minuten Intervall in der HVZ. 1er und WLB reichen in dem Abschnitt mit Sicherheit.
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Willst du lieber einen Posten im WiLi-Management oder im Rathaus? Die Welt steht dir offen! ::)
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Die Wiedner Hauptstraße ist mit 3 Linien sicher überversorgt.
Das kenne ich in der HVZ aber anders...
62er zum Margaretengürtel U4 wäre schon eine Variante. Ich glaube nicht, dass es viele Fahrgäste gibt, die den ganzen 62er abfahren
Natürlich fährt kaum jemand die ganze Linie ab; das macht beim D oder bei 1 & 2 ja auch niemand. Trotzdem hat gerade die Neuordnung von 1 & 2 gezeigt, dass man durch die Zusammenlegung von Linien Fahrgäste gewinnen kann, weil halt einfach neue umsteigefreie Relationen entstehen. Schon allein deshalb sind Linienverkürzungen kontraproduktiv, weil sie unnötige Umsteigezwänge schaffen und damit Fahrgäste kosten.
Außerdem könnte man dann beim Margarethengürtel genauso argumentieren, dass die Leute aus Meidling mit U6/U4 dort viel schneller hinkommen... wozu also dort eine neue Schleife bauen?
und bis Meidling fährt die WLB parallel, schon einige Zeit mit Doppelgarnituren und im 7-8 Minuten Intervall in der HVZ. 1er und WLB reichen in dem Abschnitt mit Sicherheit.
Der 1er fährt dann aber halt schon wo anders hin...
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Für diese Änderung müssten lt. den WLB (Abt. Baudienst) die Haltestellenkaps für die Doppelgarnituren der WLB in der Flurschützstraße
verlängert werden, was zu Verlusten an Parkplätzen und politischem Widerstand von Seiten des 12. Bezirks führen würde.
Daher gibt es von den W.L. als Alternative die Pläne mit der Schleife bei der Haltestelle Margaretengürtel.
Also - immer vorausgesetzt, an den Gerüchten ist was dran (es gab zu viele in den letzten Jahren) - wenn man sparen will und den 62er kürzt, dann doch wohl bitte bis nur Phila. Wenn man sich schon vorauseilend nicht traut, längere Kaps einzureichen, ist es doch bitte Schwachsinn, dafür eine neue Schleife zu bauen und den 62er dauerhaft über eine wenig nachgefragte Route zu verlängern. Die Relation Meidling - Gürtel braucht doch bitte kaum wer, der Gürtel ist mit 6 & 18 ausreichend bedient. Also entweder Nägel mit Köpfen, und wirklich was einsparen, oder eine sinnvolle Linie anbieten.
Abgesehen davon halte ich es beim derzeitigen Aufwind der Fahrgastzahlen und bei einer rotgrünen Stadtregierung für eher undurchführbar, Linien auszudünnen.
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Abgesehen davon halte ich es beim derzeitigen Aufwind der Fahrgastzahlen und bei einer rotgrünen Stadtregierung für eher undurchführbar, Linien auszudünnen.
Also ich halte jede dumme Idee für absolut möglich. Vassilakou hat sich ohnehin schon vermehrt als zahnlos erwiesen.
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Die Wiedner Hauptstraße ist mit 3 Linien sicher überversorgt. Die WLB hat ihre Intervalle ja schon verdichtet. 62er zum Margaretengürtel U4 wäre schon eine Variante. Ich glaube nicht, dass es viele Fahrgäste gibt, die den ganzen 62er abfahren und bis Meidling fährt die WLB parallel, schon einige Zeit mit Doppelgarnituren und im 7-8 Minuten Intervall in der HVZ. 1er und WLB reichen in dem Abschnitt mit Sicherheit.
Wenn du mal zum Beispiel nachmittags ab der Oper stadtauswärts fahren würdest, dann würdest du bemerken, dass 1er und WLB alleine nicht ausreichen. Der 1er kommt schon sehr gut gefüllt zur Oper und verfügt daher über wenig Kapazitätsreserven und das Duo 62er/WLB kommt zusammen auf deutlich mehr Fahrgäste als die WLB alleine im 7,5 Minuten-Takt - selbst bei ausnahmslosem Einsatz von Doppelgarnituren - aufnehmen kann.
Will man also den 62er aus der Wiedner Haupt verbannen, dann ginge das nur, wenn man am 1er und 59A die Intervalle verdichtet und die WLB ganztägig im 7,5 Minuten-Takt führt. Aber wozu den 62er stutzen, nur um mit den eingesparten Garnituren erst wieder den 1er zu verstärken? ::)
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Es fahren nicht unweit davon aber auch 6 & 18.
Zu diesen gibt es aber von der Flurschützstraße kommend keine sinnvolle Umsteigerelation (erst bei der Arbeitergasse).
Auch finde ich das der 62er von der Oper bis zur Eichenstraße, ebenso in die Gegenrichtung, nicht die Menge an FG hat, dass ist wiederum ein Grund der dafür sprechen könnte das die WLB diese Kapazität mit übernimmt und man eben den 62er verkürzt.
Die Beförderung von städtischen Kurzstreckenfahrgästen ist nicht das Kerngeschäft der WLB, die wird dafür wohl wenig zu begeistern sein. Vor allem sind die WLB-Fahrzeuge mit ihrer geringen Türenzahl für einen häufigen Fahrgastwechsel von Kurzstreckenfahrgästen nicht geeignet - ganz zu schweigen von der mangenden Barrierefreiheit im Vergleich zum ULF.
Abgesehen davon halte ich es beim derzeitigen Aufwind der Fahrgastzahlen und bei einer rotgrünen Stadtregierung für eher undurchführbar, Linien auszudünnen.
Dein Wort in Gottes Ohr!
Ich hege allerdings die Befürchtung, dass die Kürzung des 62ers auch dazu dienen, die Kreuzung am Matz zu entlasten, die in der HVZ regelmäßig an die Kapazitätsgrenze stößt. "Verkehrsplanung" aus technischer Unfähigkeit quasi.
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Zu den Gerüchten!
Die Kürzung der Linie 62 ist ungefähr so alt, wie ich bei den WL bin. Nämlich ca. 20 Jahre. Die letzte Variante, die ich kenne ist - Linie 62 bis Meidling und die WLB über die Flurschützstraße. Soweit deckt sich es auch mit der Aussage des Witz-Forum, äh ich meinte GLB-Forum.
Vorrausetzung für diese Umsetzung ist jedoch, dass die WLB den gleichen oder sogar dichteren Intervall als die Linie 62 fährt, und die sind derzeit nicht gegeben.
Es gibt nämlich die Bestrebungen, dass die WLB alle 5 min bis Neudorf und alle 10 min bis Baden fährt. Nur dazu fehlt einerseits einmal der neue Bahnhof Inzersdorf, wo es derzeit nicht einmal einen genauen Baubeginn, anderseits mehrere Neufahrzeuge, die derzeit nicht einmal bestellt sind.
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. . . . die Kreuzung am Matz zu entlasten, die in der HVZ regelmäßig an die Kapazitätsgrenze stößt.
Dieses technische Problem zu beseitigen ist garantiert ein Klacks, nur lässt man gerantiert seit Jahrzehnten prinzipiell die falschen Leute dran rumwurschteln! :down:
Mich würde interessieren, wie lange z.B, Frank Stronach zuschauen würde, wenn er feststellt, dass in seiner Firma "wichtige" Leute in betriebshemmender Weise an so einem Problemchen scheitern. AMS, wir kommen (auch wenn wir unvermittelbare Akademiker sind)!
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(auch wenn wir unvermittelbare Akademiker sind)!
Bei Dir geht in letzter Zeit auch der Akademikerhaß ein bisserl mit Dir durch oder? ::)
Vor allem kommt mir da das Lachen, weil an den Stellen, wo man Akademiker brauchen könnte – beispielsweise IT-Profis bei RBL, FGI, EFA – keine vorhanden sind. Da läßt man lieber Leute aus der "Praxis" herumdoktern bis Windows vor lauter Schutzverletzungen kotzt. 8)
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Vor allem kommt mir da das Lachen, weil an den Stellen, wo man Akademiker brauchen könnte – beispielsweise IT-Profis bei RBL, FGI, EFA – keine vorhanden sind. Da läßt man lieber Leute aus der "Praxis" herumdoktern bis Windows vor lauter Schutzverletzungen kotzt. 8)
Genau dessen konnte man sich gestern beim Fanpage-Jubiläum wunderbar überzeugen. Die "Professionalität" der agierenden Systemtechniker war wirklich erschreckend. :o
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Genau dessen konnte man sich gestern beim Fanpage-Jubiläum wunderbar überzeugen. Die "Professionalität" der agierenden Systemtechniker war wirklich erschreckend. :o
Und, hast ein paar Fotos vom Serverraum gemacht oder warst brav? :D
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Genau dessen konnte man sich gestern beim Fanpage-Jubiläum wunderbar überzeugen. Die "Professionalität" der agierenden Systemtechniker war wirklich erschreckend. :o
Und, hast ein paar Fotos vom Serverraum gemacht oder warst brav? :D
Der Akku meiner Nikon hat gestreikt... :(
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Es gibt nämlich die Bestrebungen, dass die WLB alle 5 min bis Neudorf und alle 10 min bis Baden fährt. Nur dazu fehlt einerseits einmal der neue Bahnhof Inzersdorf, wo es derzeit nicht einmal einen genauen Baubeginn, anderseits mehrere Neufahrzeuge, die derzeit nicht einmal bestellt sind.
Bzw. will man auf der Gesamtstrecke Wien - Baden im 7,5-Min-Takt fahren. Dafür fehlt derzeit aber noch ein zweites Gleis in Baden.
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Abgesehen davon halte ich es beim derzeitigen Aufwind der Fahrgastzahlen und bei einer rotgrünen Stadtregierung für eher undurchführbar, Linien auszudünnen.
Also ich halte jede dumme Idee für absolut möglich. Vassilakou hat sich ohnehin schon vermehrt als zahnlos erwiesen.
Wiener Verkehrspolitik macht aber nicht Frau Vassilakou, sondern Frau Brauner. :lamp:
Sollte es irgendwann soweit kommen, dann müssten endlich auch die Abfahrten der WLB auf die DFI-Anzeigen der WL anzeigt werden (und nicht wie bisher nur auf den Vorweg-Anzeigern). F59-Variante wäre natürlich, die Siemens-Anzeiger der WLB entlang der Wiedner Hauptstraße aufzustellen. ::)
Die Wiedner Hauptstraße ist mit 3 Linien sicher überversorgt. Die WLB hat ihre Intervalle ja schon verdichtet. 62er zum Margaretengürtel U4 wäre schon eine Variante. Ich glaube nicht, dass es viele Fahrgäste gibt, die den ganzen 62er abfahren und bis Meidling fährt die WLB parallel, schon einige Zeit mit Doppelgarnituren und im 7-8 Minuten Intervall in der HVZ. 1er und WLB reichen in dem Abschnitt mit Sicherheit.
Anscheinend ist es für diesen Verkehrsbetrieb einfacher, eine Schleife samt unattraktiver Linienführung des 62ers zu realisieren, als endlich den elenden Pulkfahrten von 1 & 62 auf der Wiedner Hauptstraße ein Ende zu setzen.
Wenn man zwei Fahrzeuge + Personal sparen will, dann möge man endlich die Linie 60 nach Westbahnhof S+U und den 10er zur Hummelgasse in Unter St. Veit verlängern!
Ich würde vorsichtig schätzen, dass man im Gesamtnetz 15 bis 25 Züge anders verwenden könnte (z.B. zur Taktverdichtung), wenn man endlich mal eine wirksame ÖV-priorisierende LSA-Steuerung forderte.
Fazit: Sparen am falschen Ende
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Ich würde vorsichtig schätzen, dass man im Gesamtnetz 15 bis 25 Züge anders verwenden könnte (z.B. zur Taktverdichtung), wenn man endlich mal eine wirksame ÖV-priorisierende LSA-Steuerung forderte.
Schon mit einer moderaten Beschleunigung auf 16,5 km/h Reisegschwindigkeit netzweit kannst du mindestens 35 Züge einsparen. Bei gleichem Angebot, versteht sich! :lamp:
Das mit dem 10er und 60er stimmt nicht ganz. Du sparst zwar die sieben Züge des 58ers ganztägig ein, brauchst aber am 60 vier Züge mehr (in der Fühspitze sogar mindestens fünf) und am 10er zwei (in der HVZ drei)! ;)
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Ich halte es auch nicht unbedingt für sinnvoll, 3 Linien (noch dazu in verschiedenen Intervallen) durch die Wiedner Hauptstraße fahren zu lassen), gerade furch die Langzüge der WLB kommt es vermehrt zu Zugstaus. Daher würde es für sinnvoller halten, die Lokalbahn statt zur Oper zum künftigen Hauptbahnhof zu führen.
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Das mit dem 10er und 60er stimmt nicht ganz. Du sparst zwar die sieben Züge des 58ers ganztägig ein, brauchst aber am 60 vier Züge mehr (in der Fühspitze sogar mindestens fünf) und am 10er zwei (in der HVZ drei)! ;)
Du spielst auf die morgentlichen Schüler-Verstärker an, die wären eh nur bis Hietzing U gefahren. Aber dieses Planspiel hatten wir hier irgendwann auch schonmal diskutiert.
Ich halte es auch nicht unbedingt für sinnvoll, 3 Linien (noch dazu in verschiedenen Intervallen) durch die Wiedner Hauptstraße fahren zu lassen), gerade furch die Langzüge der WLB kommt es vermehrt zu Zugstaus. Daher würde es für sinnvoller halten, die Lokalbahn statt zur Oper zum künftigen Hauptbahnhof zu führen.
Wie es hier auch schon geschrieben wurde, es kann prinzipiell nicht die Antwort eines Verkehrsbetriebes auf bestimmte Betriebseinflüsse von außen sein, dass man das Angebot zu Lasten der Fahrgäste kürzt. Vielmehr sollte man sich mit der Frage auseinandersetzen, wie man die Streckenleistungsfähigkeit der Wiedner Hauptstraße bzw. des Knoten Matzleinsdorfer Platz S verbessern kann, sodass sich der Betrieb stabilisiert.
Und prinzipiell erreichst du mit der Umlegung der WLB zum neuen Hbf. nur eine Verschlechterung, da dann 1x Umsteigen mehr zum Erreichen von U2 und U4 notwendig wird.
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Ich halte es auch nicht unbedingt für sinnvoll, 3 Linien (noch dazu in verschiedenen Intervallen) durch die Wiedner Hauptstraße fahren zu lassen), gerade furch die Langzüge der WLB kommt es vermehrt zu Zugstaus. Daher würde es für sinnvoller halten, die Lokalbahn statt zur Oper zum künftigen Hauptbahnhof zu führen.
Und was soll der durchschnittliche WLB-Fahrgast beim Hauptbahnhof? Wer von der Südbahn zur WLB will, steigt in Meidling um – allzuviele werden das aber kaum sein.
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Das mit dem 10er und 60er stimmt nicht ganz. Du sparst zwar die sieben Züge des 58ers ganztägig ein, brauchst aber am 60 vier Züge mehr (in der Fühspitze sogar mindestens fünf) und am 10er zwei (in der HVZ drei)! ;)
Es fallen aber 2 Stehzeiten auf der Kennedybrücke weg - das wären schon 2 Züge, die wirklich eingespart werden
Hannes
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Anscheinend ist es für diesen Verkehrsbetrieb einfacher, eine Schleife samt unattraktiver Linienführung des 62ers zu realisieren, als endlich den elenden Pulkfahrten von 1 & 62 auf der Wiedner Hauptstraße ein Ende zu setzen.
Das war schon immer so und das wird sicher so bleiben: Zum Beispiel 5 und 33, 30 und 31 und in Zukunft 25 und 26 (wofür sonst wurden alle Haltestellen zu Doppelhaltestellen umgebaut).
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Anscheinend ist es für diesen Verkehrsbetrieb einfacher, eine Schleife samt unattraktiver Linienführung des 62ers zu realisieren, als endlich den elenden Pulkfahrten von 1 & 62 auf der Wiedner Hauptstraße ein Ende zu setzen.
Das war schon immer so und das wird sicher so bleiben: Zum Beispiel 5 und 33, 30 und 31 und in Zukunft 25 und 26 (wofür sonst wurden alle Haltestellen zu Doppelhaltestellen umgebaut).
Nicht zu vergessen: D und 1 am Westring... :down:
In der Wiedner Hauptstraße habe ich es nicht selten erlebt, dass sich zum 1er/62er-Pulk noch eine WLB(-Doppeltraktion) hinzugesellt...wer etwa bei der Resselgasse den 3er-Pulk verpasst, erwischt den letzten Zug im Bunde bei der Paulanergasse problemlos, und das ohne zu laufen.... ;D
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Die Kürzung der Linie 62 ist ungefähr so alt, wie ich bei den WL bin. Nämlich ca. 20 Jahre.
Das stimmt, aber die Pläne mit dem 62er nach U Margaretengürtel sind aktuell. Bis September wird entschieden, ob die Schleife Margaretengürtel errichtet wird oder nicht.
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Die Kürzung der Linie 62 ist ungefähr so alt, wie ich bei den WL bin. Nämlich ca. 20 Jahre.
Das stimmt, aber die Pläne mit dem 62er nach U Margaretengürtel sind aktuell. Bis September wird entschieden, ob die Schleife Margaretengürtel errichtet wird oder nicht.
Dann müsste man dieses Verschlechterungsvorhaben eigentlich schleunigst in die Medien bringen. Eventuell kann tramway.at seine guten Kontakte hierfür nutzen?
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Die Kürzung der Linie 62 ist ungefähr so alt, wie ich bei den WL bin. Nämlich ca. 20 Jahre.
Das stimmt, aber die Pläne mit dem 62er nach U Margaretengürtel sind aktuell. Bis September wird entschieden, ob die Schleife Margaretengürtel errichtet wird oder nicht.
Dann müsste man dieses Verschlechterungsvorhaben eigentlich schleunigst in die Medien bringen. Eventuell kann tramway.at seine guten Kontakte hierfür nutzen?
Ich habs mal an die Bezirksvorstehung weitergeleitet. Mal sehn, was die sagt.
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;D Es lebe das Netzwerk ;D
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Ich habs mal an die Bezirksvorstehung weitergeleitet. Mal sehn, was die sagt.
Sehr gut, vielen Dank!
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Die Kürzung der Linie 62 ist ungefähr so alt, wie ich bei den WL bin. Nämlich ca. 20 Jahre.
Das stimmt, aber die Pläne mit dem 62er nach U Margaretengürtel sind aktuell. Bis September wird entschieden, ob die Schleife Margaretengürtel errichtet wird oder nicht.
Die VErkürzung des 62ers ist ja an sich äußerst fragwürdig, zumindest solange nicht die WLB täglich, den ganzen Tag alle 7,5 Min und via Flurschützstraße fährt (und selbst dann müsste man bauliche Maßnahmen setzen, damit Barrierefreiheit beim Einstieg in die 400er gegeben ist). Aber so, wie hier dargestellt, fällt es unter die Kategorie "grober Unfug". Die Anbindung an den Margaretengürtel bringt genau nichts; vom ganzen 12. Bezirk gibt es andere, direktere und ausreichende Anbindungen an die U4 (leider nur mit Bus, aber trotzdem). Die WLB fährt wegen ein paar Parkplätzen weiter über Wolfganggasse und die Flurschützstraße verliert die direkte Verbindung in die Stadt. Wem das wohl eingefallen ist?
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*) Das Einzige, was du hier neu bringst, ist die irrige Annahme, die WLB würde nicht in die Flurschützstraße verlegt werden. Diese Verlegung ist die Grundvoraussetzung für die Kürzung des 62ers, aber auch das wurde hier schon genannt.
Bei einer Verkürzung bis Dörfelstraße natürlich. Aber die ziemlich abwegige Führung zum Margaretengürtel setzt das mMn nicht zwingend voraus (ein Unfug bleibt es trotzdem).
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Gibt es bei den WiLi entsprechende Studien über die spezifische Verkehrsmittelnutzung, beispielsweise Befragungen über das Nutzungsverhalten von Benützerinnen und Benützer des 62ers?
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Gibt es bei den WiLi entsprechende Studien über die spezifische Verkehrsmittelnutzung, beispielsweise Befragungen über das Nutzungsverhalten von Benützerinnen und Benützer des 62ers?
Sicher nicht. Die WL sind ein Verkehrsunternehmen mit Personentransporterfahrung aus drei Jahrhunderten und zwei Jahrtausenden, die wissen auch ohne Befragungen, welche Fahrtwünsche den 62er-BenützernInnewohnen. Außerdem: Würde man eine solche Befragung tatsächlich durchführen, käme dabei garantiert kein Wunsch nach einer Ablenkung zum Margaretengürtel heraus.
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Fahrgastzählungen gibt es. Die für den Abschnitt Eichenstraße-Oper zu sehen und zu analysieren, wäre einmal interessant.
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Fahrgastzählungen gibt es. Die für den Abschnitt Eichenstraße-Oper zu sehen und zu analysieren, wäre einmal interessant.
Natürlich, diese Zählungen (durch diverse Methoden) gibt es für jede Haltestelle. Man kann genau sehen, wie viele Menschen pro Haltestelle zu- und aussteigen. Es ist nur nicht ganz einfach, an diese genauen Daten zu kommen, da die statistische Aufbereitung relativ viel kostet.
Insgesamt hat der 62er übrigens 10,4 Mio. FG/Jahr. Das ist nicht ausgesprochen viel, aber auch nicht wenig; sehr gut vergleichbare Linien: O und 18. 9 hat etwas weniger, ebenso der 44er und der 60er. Nach welchem Kriterium übrigens lange und kurze ULFe vergeben werden, ist mir noch immer nicht ganz klar - mit den Fahrgastzahlen hat es im Mittelfeld eher wenig zu tun. Der 38er hat lange ULFe, aber nur 7,5 Mio. FG/Jahr, der 46 hat 12 Mio. FG/Jahr und nur kurze ULFe...
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Insgesamt hat der 62er übrigens 10,4 Mio. FG/Jahr. Das ist nicht ausgesprochen viel, aber auch nicht wenig; sehr gut vergleichbare Linien: O und 18. 9 hat etwas weniger, ebenso der 44er und der 60er. Nach welchem Kriterium übrigens lange und kurze ULFe vergeben werden, ist mir noch immer nicht ganz klar - mit den Fahrgastzahlen hat es im Mittelfeld eher wenig zu tun. Der 38er hat lange ULFe, aber nur 7,5 Mio. FG/Jahr, der 46 hat 12 Mio. FG/Jahr und nur kurze ULFe...
Wie sieht der Vergleich aus, wenn du ihn nicht auf Basis von absoluten Fahrgastzahlen triffst (die sind nämlich relativ aussagelos, da die Streckenlänge variiert), sondern auf Basis von Fahrgästen pro Streckenkilometer?
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Der 38er hat lange ULFe, aber nur 7,5 Mio. FG/Jahr, der 46 hat 12 Mio. FG/Jahr und nur kurze ULFe...
Der 46er hat aber auch ein deutlich dichteres Intervall...Natürlich ließe sich das mit langen ULF (etwas) strecken, ich will nur niemanden auf falsche Gedanken bringen... :P
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Wie sieht der Vergleich aus, wenn du ihn nicht auf Basis von absoluten Fahrgastzahlen triffst (die sind nämlich relativ aussagelos, da die Streckenlänge variiert), sondern auf Basis von Fahrgästen pro Streckenkilometer?
Dann müsste der 46er aber erst recht lange ULFe haben, denn dann komme ich auf 2.5 Mio. FG/Jahr/km; am 62er knapp unter 1, am O und 18 jeweils ca. 1,3 und am 38er auf etwa 1,4.
Intervalle kann man natürlich auch gerne vergleichen, aber erst, wenn die WL-Homepage wieder funktioniert. Die Web Services sind heute ziemlich im A...
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Auch ist die Frage, was für Fahrgäste es sind.
Kurzstreckenfahrgäste machen eine hohe absolute Zahl an Fahrgästen aber dennoch weniger volle Züge, bei Langstreckenfahrgästen ist es genau umgekehrt.
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Das stimmt, aber die Pläne mit dem 62er nach U Margaretengürtel sind aktuell. Bis September wird entschieden, ob die Schleife Margaretengürtel errichtet wird oder nicht.
Bis jetzt wurden in Wien nur Schleifen errichtet, wenn Linien verlängert wurden... dass wegen der Kürzung einer Linie extra eine Schleife errichtet wird, ist gelinde gesagt bizarr. Wenn schon Umlenkung, warum nicht gleich bis Westbahnhof?
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Wenn schon Umlenkung, warum nicht gleich bis Westbahnhof?
Wie willst du dort von Süden kommend wenden, ohne andere Linien zu behindern?
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Na dann Burggasse - Stadthalle 18/6
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Na dann Burggasse - Stadthalle 18/6
Auch dort ist kein Platz für eine dritte Linie (geschweige denn besteht Bedarf für eine solche Linienführung). Dann kann man gleich über 8 zum Liechtenwerder Platz fahren. ;)
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War mir klar, rein technisch ginge es. Aber dreigleisige Schleife mit 3 Wechsel unter der Bibliothek könnte ja auch was (Ja ich weiß kein Platz)
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Dann kann man gleich über 8 zum Liechtenwerder Platz fahren. ;)
Ja, schade, dass da nicht mehr durchgängig Gleise liegen... ein "neuer" 62/8 ... :D
Selbst bis zum Margaretengürtel ist intern umstritten, da man noch von den Erfahrungen vom 64er her weiß, dass das eine für die Fahrgäste eigentlich unattraktive Strecke mit schlechter Nachfrage ist.
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Also wenn der 62er schon unbedingt abgelenkt werden muss, warum dann nicht gleich ab der Phiadelphiabrücke über die ehem. 8er-Strecke zum ULP? Rein theoretisch könnte er noch via 49 zur Bellaria und von dort weiter Richtung Schottentor fahren, but that's just me.... 8)
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Ich habe damals gegen die Einstellung des 8 unterschrieben. Ein Argument für die Einstellung war die Verengung des äußeren Gürtels bei Michelbeuern. Wieso ging die Führung eines Gleises - FR Liechtenwerderplatz - am inneren Gürtel nicht?
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Ich habe damals gegen die Einstellung des 8 unterschrieben. Ein Argument für die Einstellung war die Verengung des äußeren Gürtels bei Michelbeuern. Wieso ging die Führung eines Gleises - FR Liechtenwerderplatz - am inneren Gürtel nicht?
Ganz einfach: fehlender Wille. ;)
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Na dann Burggasse - Stadthalle 18/6
Auch dort ist kein Platz für eine dritte Linie (geschweige denn besteht Bedarf für eine solche Linienführung). Dann kann man gleich über 8 zum Liechtenwerder Platz fahren. ;)
Wimbergergasse? ;D
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Ich habe damals gegen die Einstellung des 8 unterschrieben. Ein Argument für die Einstellung war die Verengung des äußeren Gürtels bei Michelbeuern. Wieso ging die Führung eines Gleises - FR Liechtenwerderplatz - am inneren Gürtel nicht?
Und wie würde dann heute die Linie 42 fahren, ohne Gleis Richtung Volksoper. Nicht das Gleis war das Problem - sondern die Haltestelle
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Also wenn der 62er schon unbedingt abgelenkt werden muss, warum dann nicht gleich ab der Phiadelphiabrücke über die ehem. 8er-Strecke zum ULP? Rein theoretisch könnte er noch via 49 zur Bellaria und von dort weiter Richtung Schottentor fahren, but that's just me.... 8)
Eine gaaanz wichtige und sinnvolle Verbindung. ::)
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Richtig der 42 wäre so ein Problem. Eine Frage zu Michelbeuern, welche Gleise sind für Straßenbahnen im Bahnhof benützbar? Manchmal sehe ich einen E1 dort.
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Na dann Burggasse - Stadthalle 18/6
Auch dort ist kein Platz für eine dritte Linie (geschweige denn besteht Bedarf für eine solche Linienführung). Dann kann man gleich über 8 zum Liechtenwerder Platz fahren. ;)
Wimbergergasse? ;D
Planmäßige Führung vom Neubaugürtel in die Wimbergerschleife? Damit haust du dir eh bloß den 49er komplett zusammen... :)
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Für diese Änderung müssten lt. den WLB (Abt. Baudienst) die Haltestellenkaps für die Doppelgarnituren der WLB in der Flurschützstraße
verlängert werden, was zu Verlusten an Parkplätzen und politischem Widerstand von Seiten des 12. Bezirks führen würde.
Daher gibt es von den W.L. als Alternative die Pläne mit der Schleife bei der Haltestelle Margaretengürtel.
Also - immer vorausgesetzt, an den Gerüchten ist was dran (es gab zu viele in den letzten Jahren) - wenn man sparen will und den 62er kürzt, dann doch wohl bitte bis nur Phila. Wenn man sich schon vorauseilend nicht traut, längere Kaps einzureichen, ist es doch bitte Schwachsinn, dafür eine neue Schleife zu bauen und den 62er dauerhaft über eine wenig nachgefragte Route zu verlängern. Die Relation Meidling - Gürtel braucht doch bitte kaum wer, der Gürtel ist mit 6 & 18 ausreichend bedient. Also entweder Nägel mit Köpfen, und wirklich was einsparen, oder eine sinnvolle Linie anbieten.
Abgesehen davon halte ich es beim derzeitigen Aufwind der Fahrgastzahlen und bei einer rotgrünen Stadtregierung für eher undurchführbar, Linien auszudünnen.
Also wenn man ihn kürzt, dann is doch Margaretengürtel eine gute Variante. Somit hätte der 62er Anschluss an U6 und U4 und die Flurschützstraße wäre ohne Umsteigen an eine U-Bahn in die Innenstadt angebunden. Ich denke nicht, dass man den 62er in der Wiedner Hauptstraße braucht, aber wenns nach mir ginge sollte man den 62er und 59A verknüpfen und die Gegend Arbeitergasse und Margaretenstraße komplett neu gestalten (Margaretenstraße ganz oder teilweise als Fußgängerzone mit Bim) Bei Paniglgasse oder Waaggasse könnte man den 62er zur Wiedner Hauptstraße schicken und wieder zur Schleife Oper. Das würde die Fahrgastzahlen auf der 59A Strecke sicher stark erhöhen und man hätte in der Gegend wieder eine attraktive ÖV Anbindung (ohne lange Fußwege zur U4 und ewig im Stau steckenden Bussen).
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Wie willst du dort von Süden kommend wenden, ohne andere Linien zu behindern?
Eventuell über die 5er-Schleife (natürlich mit einem zweiten Gleis)?
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Na dann Burggasse - Stadthalle 18/6
Flurschützstraße/Margaretengürtel – Burggasse-Stadthalle: 2,7 km
Flurschützstraße/Margaretengürtel – Kärntner Ring, Oper: 3,9 km
(Messung auf wien.gv.at/Stadtplan (http://www.wien.gv.at/stadtplan/))
Einsparung: endenwollend ;)
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Den 62er zu kürzen ist absoluter Schwachsinn und ihr überlegt noch, wie man diesen Schwachsinn am optimalsten hinkriegt! Manchmal verliert man die Lust am Forum, wenn wieder einmal die "Fachleute" um die Wette gackern! ::)
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Also - immer vorausgesetzt, an den Gerüchten ist was dran (es gab zu viele in den letzten Jahren) - wenn man sparen will und den 62er kürzt, dann doch wohl bitte bis nur Phila. [..] Also entweder Nägel mit Köpfen, und wirklich was einsparen, oder eine sinnvolle Linie anbieten.
Also wenn man ihn kürzt, dann is doch Margaretengürtel eine gute Variante. Somit hätte der 62er Anschluss an U6 und U4 und die Flurschützstraße wäre ohne Umsteigen an eine U-Bahn in die Innenstadt angebunden. Ich denke nicht, dass man den 62er in der Wiedner Hauptstraße braucht, [..]
Ob man den 62er auf der Wiedner Hauptstraße braucht oder nicht, kann man maximal anhand von Befragungsergebnissen der Fahrgäste feststellen und nicht nach den absoluten Linienfahrgastzahlen.
Bevor man nicht alle (nach nicht-Wiener Maßstäben) Möglichkeiten der ÖV-Beschleunigung und Bevorrangung ausgereizt hat, macht man sich mit solchen Linienkürzungen im Prinzip nur lächerlich. Geprägt von vorauseilendem Gehorsam, Unwillen und wahrscheinlich auch Ideenlosigkeit, kommt man auf solche kruden Ideen, die noch mehr Fahrgäste vergraulen und die Attraktivität der Straßenbahn in Wien schmälern.
Wichtigstes Thema dürften dabei die Pulkfahrten von 1, 62 und WLB (eher die Regel als die Ausnahme sein) sowie - wenn es stimmt - der Knoten Matzleinsdorfer Platz sein. Wenn man es aber dort, unter absoluter Abgrenzung zu Fußgänger, Rad- und Autoverkehr, nicht schafft, eine gescheite LSA-Steuerung zu implementieren, dann kommt man schon ins Grübeln...
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am optimalsten
???
Manchmal verliert man die Lust am Forum, wenn wieder einmal die "Fachleute" um die Wette gackern! ::)
Manchmal muss man eben auch ein Worst-Case-Szenarion evaluieren.
Ob man den 62er auf der Wiedner Hauptstraße braucht oder nicht, kann man maximal anhand von Befragungsergebnissen der Fahrgäste feststellen und nicht nach den absoluten Linienfahrgastzahlen.
Naja, eine einfache Querschnittszählung tät's auch. Nach meinen persönlichen Beobachtungen ist zwar der 1er durchaus stärker als der 62er (klar, er hat den Durchgangslinienbonus - früher war der 62er meines Erachtens gleich stark wie oder etwas stärker frequentiert als der 65er), aber der 62er ist bei weitem nicht so schütter besetzt, dass man ihn einsparen könnte.
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Einsparung: endenwollend ;)
Mist. Hitzebedingt das Smiley vergessen >:(
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..., aber der 62er ist bei weitem nicht so schütter besetzt, dass man ihn einsparen könnte.
Wenn man schon die Wiedner Hauptstraße entlasten möchte, würde mir die Idee von WolfgangSchräuble (wenn ich auch sonst mit seinem Posting nicht einer Meinung bin) gefallen: Den 62er so verlegen, dass er einen Teil vom 59A übernimmt. Eine neue Straßenbahnlinie durch Margaretenstraße - Bacherplatz - Arbeitergasse - Steinbauergasse nach Meidling würde auch einige Fahrgäste von der Wiedner Hauptstraße übernehmen.
Dann wäre es aber fast besser, statt des 62ers die WLB über die neue Strecke zu führen, denn bei einer Neubaustrecke kann man die Bahnsteighöhen auch gleich für die WLB anpassen.
Das ganze wäre natürlich keine Einsparung, sondern eine Attraktivierung.
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Das ganze wäre natürlich keine Einsparung, sondern eine Attraktivierung.
... und ließe sich auch gut als U4-Ersatzlinie verkaufen sowie in den neuen 13er einbinden.
Das hab ich nur schnell einmal gebastelt:
[attach=1]
Sorry fürs Doppelpost
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Dann wäre es aber fast besser, statt des 62ers die WLB über die neue Strecke zu führen, denn bei einer Neubaustrecke kann man die Bahnsteighöhen auch gleich für die WLB anpassen.
Ich würde eher den 62er statt des 59A führen. Die (langsamere) Route würde die WLB meines Erachtens deutlich unattraktiver machen. Der heutige 59A könnte durch den Schienenbonus jedenfalls sicher einen wesentlichen Fahrgastzuwachs erreichen, Voraussetzung wäre jedoch eine (aus heutiger Sicht leider noch illusorische) rigorose Verkehrsberuhigung in Innermargareten, wo sich der 59A in beiden Fahrtrichtungen durch den Stau quält.
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Dann wäre es aber fast besser, statt des 62ers die WLB über die neue Strecke zu führen, denn bei einer Neubaustrecke kann man die Bahnsteighöhen auch gleich für die WLB anpassen.
Ich würde eher den 62er statt des 59A führen. Die (langsamere) Route würde die WLB meines Erachtens deutlich unattraktiver machen. Der heutige 59A könnte durch den Schienenbonus jedenfalls sicher einen wesentlichen Fahrgastzuwachs erreichen, ...
Hast recht!
jedenfalls wäre der Fahrgastzuwachs auch durch ein Absaugen von der Wiedner Haupt gegeben, wodurch man dort sogar eine Linie einsparen könnte.
... Voraussetzung wäre jedoch eine (aus heutiger Sicht leider noch illusorische) rigorose Verkehrsberuhigung in Innermargareten, wo sich der 59A in beiden Fahrtrichtungen durch den Stau quält.
Das versteht sich von selbst. Auch am Karlsplatz müsste man rigoros Abbiegespuren beschneiden, um die Einbindung in das Bestandsnetz zu erreichen.
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am optimalsten
???
Umgangssprache! ;)
Echt, im Zusammenhang mit dem Geschreibsel, das da teilweise aufgetaucht ist, passt das Wort. :D
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jedenfalls wäre der Fahrgastzuwachs auch durch ein Absaugen von der Wiedner Haupt gegeben, wodurch man dort sogar eine Linie einsparen könnte.
Somit wäre die Abwanderung des 62ers aus der Wiedner Hauptstraße gerechtfertigt. Bei einer Führung zum Margaretengürtel ist das nicht der Fall.
Auch am Karlsplatz müsste man rigoros Abbiegespuren beschneiden, um die Einbindung in das Bestandsnetz zu erreichen.
Nicht unbedingt. Idealerweise fährt der neue 62er in beiden Fahrtrichtungen durch die Operngasse, was platzmäßig kein Problem darstellt: eine Parkspur weg, schon hat man zusammen mit der existierenden Busspur Platz für einen selbstständigen Gleiskörper. Ab dem Verkehrsbüro zweigt die Trasse von der Fahrbahn ab und führt durch die (abzureißende) Kunsthalle, passiert die Wiedner Hauptstraße hinter dem Abgang zur Karlsplatzpassage und mündet in die Bestandsstrecke ein. Bei der Rückfahrt erfolgt die Abzweigung im Kreuzungsbereich Karlsplatz/Zweierlinie.
Die konservativere Variante wäre ein enger Bogen Operngasse – Treitlstraße und eine ebensolche Einmündung in die Bestandsstrecke bei der Kreuzung Treitlstraße/Wiedner Hauptstraße.
PS: Mir ist zu heiß, ich mag das nicht zeichnen. 8)
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jedenfalls wäre der Fahrgastzuwachs auch durch ein Absaugen von der Wiedner Haupt gegeben, wodurch man dort sogar eine Linie einsparen könnte.
Somit wäre die Abwanderung des 62ers aus der Wiedner Hauptstraße gerechtfertigt. Bei einer Führung zum Margaretengürtel ist das nicht der Fall.
Margaretengürtel ist ohnehin eine Schnapsidee. Ich wollte nur zeigen, dass man die eine Linie in der Wiedner Hauptstraße sehr wohl einsparen könnte und gleichzeitig eine Verbesserung des Angebots im 4. und 5. Bezirk erreichen würde. Klarerweise müsste man aber dafür Geld investieren und vorerst kann man keines einsparen. Langfristig, durch Substitution des 59A aber wahrscheinlich schon.
Auch am Karlsplatz müsste man rigoros Abbiegespuren beschneiden, um die Einbindung in das Bestandsnetz zu erreichen.
Nicht unbedingt. Idealerweise fährt der neue 62er in beiden Fahrtrichtungen durch die Operngasse, was platzmäßig kein Problem darstellt: eine Parkspur weg, schon hat man zusammen mit der existierenden Busspur Platz für einen selbstständigen Gleiskörper. Ab dem Verkehrsbüro zweigt die Trasse von der Fahrbahn ab und führt durch die (abzureißende) Kunsthalle, passiert die Wiedner Hauptstraße hinter dem Abgang zur Karlsplatzpassage und mündet in die Bestandsstrecke ein. Bei der Rückfahrt erfolgt die Abzweigung im Kreuzungsbereich Karlsplatz/Zweierlinie.
So habe ich mir das eh gedacht. Beide Richtungen durch die Operngasse. beim Verkehrsbüro Novomatic Forum ist aber genug Platz, dass der 62er-neu und die Kunsthalle friedlich koexistieren können.
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So habe ich mir das eh gedacht. Beide Richtungen durch die Operngasse. beim Verkehrsbüro Novomatic Forum ist aber genug Platz, dass der 62er-neu und die Kunsthalle friedlich koexistieren können.
Wenn es einmal so weit ist, wird die Kunsthalle wahrscheinlich eh längst wegen Bauschäden abgerissen sein (ist ja nur ein Langzeitprovisorium). :)
Verkehrsbüro Novomatic Forum
Nein, Verkehrsbüro. Welche Firma drinnen ist, interessiert mich nicht. Verkehrsbüro ist die Bezeichnung des Gebäudes, genauso wie die Börse am Ring immer die Börse bleiben wird (des woar scho imma so! ;)), obwohl die richtige Wiener Börse längst nicht mehr ihren Sitz in dem Gebäude hat. 8)
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Verkehrsbüro Novomatic Forum
Nein, Verkehrsbüro. Welche Firma drinnen ist, interessiert mich nicht.
Als neuen Namen würde ich Schloss Münzwardein anregen. Passend zum Spielautomatenbetreiber: Die Münz' war dein, aber jetzt g'hörts uns! ;D
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Das Verkehrsbüro-Gebäude wurde einst auch nur als Provsorium errichtet!
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Das Verkehrsbüro-Gebäude wurde einst auch nur als Provsorium errichtet!
Das hat in Wien ohnehin Tradition. Siehe U2-Schikane zwischen Rathaus und Schottentor :)
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Dann wäre es aber fast besser, statt des 62ers die WLB über die neue Strecke zu führen, denn bei einer Neubaustrecke kann man die Bahnsteighöhen auch gleich für die WLB anpassen.
Ich würde eher den 62er statt des 59A führen. Die (langsamere) Route würde die WLB meines Erachtens deutlich unattraktiver machen. Der heutige 59A könnte durch den Schienenbonus jedenfalls sicher einen wesentlichen Fahrgastzuwachs erreichen, ...
Hast recht!
jedenfalls wäre der Fahrgastzuwachs auch durch ein Absaugen von der Wiedner Haupt gegeben, wodurch man dort sogar eine Linie einsparen könnte.
... Voraussetzung wäre jedoch eine (aus heutiger Sicht leider noch illusorische) rigorose Verkehrsberuhigung in Innermargareten, wo sich der 59A in beiden Fahrtrichtungen durch den Stau quält.
Das versteht sich von selbst. Auch am Karlsplatz müsste man rigoros Abbiegespuren beschneiden, um die Einbindung in das Bestandsnetz zu erreichen.
Naja, ich würde den 62er schon durch die Waaggasse oder spätestens durch die Paniglgasse zur Wiedner Hauptstraße führen. (Obwohl Führung durch die Paniglgasse geht sich wohl nicht aus, schon allein wegen der Enge des Gleisbogens in die Wiedner Hauptstraße.) Damit hätte er keine Probleme am Karlsplatz und würde direkt vor der TU halten. Im 5ten wohnen sicherlich einige Studenten, für die diese Linienführung ein Vorteil wäre. Die Margaretenstraße würde ich ab Waaggasse zur Fußgängerzone machen, durch die der 62er fährt. Die Aufwertung für diese Gegend wäre kaum zu bemessen wenn man den jetztigen Blechsalat dort bedenkt und die ständig im Stau steckende Buslinie 59A. Und die Margaretenstraße könnte eine verkehrsberuhigte Einkaufsstraße werden mit perfekten Öffi Anschluß. Abgesehen davon gibt es in der Gegend auch eine Menge Lokale mit Nachtleben. Aus der Umgebung könnte man also ziemlich viel machen mit dem Impuls durch die Straßenbahn. Da könnte sich Harald Jahn mit seiner Erfahrung in französischen Städten austoben ;D
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Als Illustration die Linienführung und eine sehr rasch hingebastelte Fotomontage :-)
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Als Illustration die Linienführung und eine sehr rasch hingebastelte Fotomontage :-)
Das war mal ein 8er auf der Meidlinger Hauptstraße. :D
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Als Illustration die Linienführung und eine sehr rasch hingebastelte Fotomontage :-)
Das war mal ein 8er auf der Meidlinger Hauptstraße. :D
Genau. Quasi der 8er im 62er Pelz :)
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Das war mal ein 8er auf der Meidlinger Hauptstraße. :D
Einer von meinen! Gratuliere zu etwas mehr Fotokenntnis, Herr Kollege!
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Zur TU käme der 62er auch bei einer zweigleisigen Führung durch die Operngasse, man würde halt hinterm Freihaus aussteigen, hätte dafür aber einen kürzeren Weg zu den TU-Gebäuden am Getreidemarkt. Für diese Variante spricht außerdem, dass der 62er nirgends Gefahr laufen würde, sich hintenanstellen zu müssen, so wie das bei der "Variante Waaggasse" bei der Paulanergasse weiterhin der Fall wäre.
Habe mir die Situation am Stadtplan angesehen:
* Aßmayergasse, Steinbauergasse und Arbeitergasse kein Problem (Führung gemeinsam mit IV)
* Die Margaretenstraße müsste zwischen Ziegelofengasse und Paulanergasse massiv verkehrsberuhigt werden (Zufahrt nur für Anrainer und Lieferdienste + mindestens eine Parkspur weg, bereits genannte Alternative: FuZo)
* In der Operngasse müsste eine Parkspur geopfert werden, auch der Würstelstand am Eck Operngasse/Treitlstraße müsste etwas versetzt werden. Neben dem Kunsthalle-Café ist ausreichend Platz für eine zweigleisige Trasse
Folgende Problemstellen gibt es:
* Bereich Bacherplatz: hier ist für eine durchgehend zweigleisige Strecke Richtung Margaretenstraße wegen der sehr engen Gassen und teils sehr spitzen Winkel kaum Platz, eine eingleisige Führung (z.B. FR Oper durch Zentagasse, FR Phila durch Ramperstorffer) wäre hier ratsam.
* Kreuzung Margaretenstraße/Schleifmühlgasse: Hier ragt das Gebäude an der westlichen Ecke (Bagel-Shop im EG) derart in die Kreuzung rein, dass sich zwei IV-Spuren, zwei Straßenbahngleise, Radweg und Gehsteig nebeneinander nicht ausgehen. Lösung: Buskap muss weg, an dessen Stelle die IV-Spur in Richtung Paulanergasse. (weiter ginge es für den allgemeinen MIV sowieso nicht)
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Ihr seid solche Phantasten! Die Maxime hinter der teilweisen Einstellung des 62ers ist Einsparung und sonst gar nichts. Daher ist es völlig absurd, über irgend welche Verbesserungen oder Neubaustrecken überhaupt nachzudenken, geschweige denn diese ernsthaft zu diskutieren. Im günstigsten Fall bleibt alles so wie es ist, im ungünstigsten wird der 62er zur Dörfelstraße gekürzt. Aus, mehr Diskussionsstoff gibt das Thema bei realistischer Betrachtungsweise nicht her.
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Ihr seid solche Phantasten!
:up: Die Vorschläge bewegen sich schon so weit von der Realität weg, dass das Wort Utopie eine Verharmlosung darstellt :)
Wir können im günstigsten Fall schon froh sein, wenn die Kürzung vielleicht doch nicht erfolgt.
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Ihr seid solche Phantasten! Die Maxime hinter der teilweisen Einstellung des 62ers ist Einsparung und sonst gar nichts. Daher ist es völlig absurd, über irgend welche Verbesserungen oder Neubaustrecken überhaupt nachzudenken, geschweige denn diese ernsthaft zu diskutieren. Im günstigsten Fall bleibt alles so wie es ist, im ungünstigsten wird der 62er zur Dörfelstraße gekürzt. Aus, mehr Diskussionsstoff gibt das Thema bei realistischer Betrachtungsweise nicht her.
Danke! :up:
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Natürlich bewegt sich das alles sehr vom Originalthema weg. Daher würde ich vorschlagen, den Teil mit der neuen Streckenführung des 62ers abzuspalten.
... und ich bin lieber ein Phantast als ein griesgrämiger Pessimist ;)
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Ihr seid solche Phantasten!
:up: Die Vorschläge bewegen sich schon so weit von der Realität weg, dass das Wort Utopie eine Verharmlosung darstellt :)
Aber träumen wird man ja noch dürfen... :)
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Ihr seid solche Phantasten!
:up: Die Vorschläge bewegen sich schon so weit von der Realität weg, dass das Wort Utopie eine Verharmlosung darstellt :)
Aber träumen wird man ja noch dürfen... :)
Nein. Träume bleiben Ausnahmslos den Bewohnern der Oberstadt vorbehalten. Die Bewohner der Unterstadt sollen Arbeiten und nicht träumen. ;)
Hier die Erklärung zu dem Witz.
http://de.wikipedia.org/wiki/Metropolis_(Film) (http://de.wikipedia.org/wiki/Metropolis_(Film))
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Mir stellt sich allerdings die Frage, ob das Ganze nicht eine gezielt lancierte Aktion ist. Die WL stehen finanziell mit dem Rücken zur Wand und man spart wo es nur immer am falschen Ende möglich ist (z.B. Halbierung der Anzahl der Entwerter pro Fahrzeug etc.). Der Politik im Rathaus wird vermutlich eine Plan-Übererfüllung gemeldet, also alles sei :up: . Und da man sich - aus mir nicht nachvollziehbaren Gründen - weder an ÖV-Beschleunigung, Senkung des Werkstatt-Standes an Fahrzeugen, noch an eine Wandlung der Fahrdienstzulagen herantraut, sieht man anscheinend nur die Möglichkeit über Angebotskürzungen auf Kosten der Fahrgäste zu sparen.
Es ist durchaus bekannt, dass städtische Verkehrsbetriebe so versuchen, ein wenig die Daumenschrauben anzuziehen, damit sie mehr Zuwendungen von der jeweiligen Gebietskörperschaft erhalten. Der öffentliche Druck gegen die Einsparung zwingt die Stadt dann zum Handeln. Es ist also eine Machtprobe, so scheint es mir jedenfalls.
Was mich außerdem stutzig macht, ist die Tatsache, dass es nach den Netz-Analysen der Wiener Linien prinzipiell schon Einstellungs-Kandidaten gibt, so z.B. der 58er zw. Hietzing U und Unter St. Veit, Hummelgasse. Nach Ansicht der WL könnte diese Erschließung auch durch einen verlängerten 53B gewährleistet werden.
Und was die Kürzung des 62ers noch unwahrscheinlicher macht, ist auch das Vorhaben der U2-Verlängerung bis Matzleinsdorfer Platz, warum sollte man da zum Margaretengürtel fahren, wenn Richtung Matzleinsdorfer Platz potentiell mehr Fahrgäste fahren wöllten...
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Mir stellt sich allerdings die Frage, ob das Ganze nicht eine gezielt lancierte Aktion ist. Die WL stehen finanziell mit dem Rücken zur Wand und man spart wo es nur immer am falschen Ende möglich ist (z.B. Halbierung der Anzahl der Entwerter pro Fahrzeug etc.). Der Politik im Rathaus wird vermutlich eine Plan-Übererfüllung gemeldet, also alles sei :up: . Und da man sich - aus mir nicht nachvollziehbaren Gründen - weder an ÖV-Beschleunigung, Senkung des Werkstatt-Standes an Fahrzeugen, noch an eine Wandlung der Fahrdienstzulagen herantraut, sieht man anscheinend nur die Möglichkeit über Angebotskürzungen auf Kosten der Fahrgäste zu sparen.
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Und was die Kürzung des 62ers noch unwahrscheinlicher macht, ist auch das Vorhaben der U2-Verlängerung bis Matzleinsdorfer Platz, warum sollte man da zum Margaretengürtel fahren, wenn Richtung Matzleinsdorfer Platz potentiell mehr Fahrgäste fahren wöllten...
Nach der obigen Passage brauchst aber unten auch nicht mehr mit Logik kommen ;D
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Mir stellt sich allerdings die Frage, ob das Ganze nicht eine gezielt lancierte Aktion ist.
Nein, denn es handelte sich um interne Dokumente, die tatsächlich zufällig (und nicht "zufällig"!) entdeckt wurden.
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Mir stellt sich allerdings die Frage, ob das Ganze nicht eine gezielt lancierte Aktion ist.
Nein, denn es handelte sich um interne Dokumente, die tatsächlich zufällig (und nicht "zufällig"!) entdeckt wurden.
Ich finde die Diskussion sollte man schön langsam wieder in der Versenkung verschwinden, lassen, da dass derzeit nur als Panikmache seitens des GLB ist. Es gibt zwar Pläne dass man die Linie 62 zu Gunsten einer Intervallverdichtung der WLB nicht mehr zum Ring fahren läßt, da man bei einem Signalumbau in der USTRAB (der früher oder später einmal kommen wird) nicht mehr mit der Anzahl an Zügen fahren kann, mit der man jetzt fährt. Derzeit gibt es aber seitens der WL absolut keinen aktuellen Plan im Bereich 4/5/12. Bezirk auch nur irgendetwas an der Linienführung zu ändern. Ernsthafte Überlegungen werden erst dann gamcht, wenn die U5 geplant wird. Und ob ich die noch erlebe bezweifle ich.
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Es gibt zwar Pläne dass man die Linie 62 zu Gunsten einer Intervallverdichtung der WLB nicht mehr zum Ring fahren läßt, da man bei einem Signalumbau in der USTRAB (der früher oder später einmal kommen wird) nicht mehr mit der Anzahl an Zügen fahren kann, mit der man jetzt fährt.
Da gibts bessere Lösungen: 6er via Reinprechtsdorfer Straße, 1 oberirdisch via Wiedner Hauptstraße. ;D
(Höre schon wieder auf mit Spinnereien... ;D ;D)
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Signalumbau in der USTRAB (der früher oder später einmal kommen wird)
Da wär ich mir gar nicht so sicher. Immerhin hat man es jetzt geschafft, die Anlage 1 mit moderner Ansteuerungselektronik auszurüsten, ohne dass die Behörde nach einer Neuzulassung nach StrabVO 99 gerufen hätte. Wenn man da geschickt ist und weiterhin stückerlweise vorgeht, kann man über kurz oder lang die Anlage technisch modernisieren, ohne sich neuen Signalvorschriften beugen zu müssen.
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Signalumbau in der USTRAB (der früher oder später einmal kommen wird)
Da wär ich mir gar nicht so sicher. Immerhin hat man es jetzt geschafft, die Anlage 1 mit moderner Ansteuerungselektronik auszurüsten, ohne dass die Behörde nach einer Neuzulassung nach StrabVO 99 gerufen hätte. Wenn man da geschickt ist und weiterhin stückerlweise vorgeht, kann man über kurz oder lang die Anlage technisch modernisieren, ohne sich neuen Signalvorschriften beugen zu müssen.
Das war aber auch das letzte, was gegangen ist. Die WL wollten wesentlich mehr Eingriffsmöglichkeit und das hätte nicht einen Umbau, sondern einen NEubau der Anlage bedeutet. Und irgendwann ist die jetzige Sterung so defekt, dass man sie nicht mehr reparieren kann oder die reparatur unerschwinglich ist.
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Und irgendwann ist die jetzige Sterung so defekt, dass man sie nicht mehr reparieren kann oder die reparatur unerschwinglich ist.
Was soll daran defekt werden? Die E-Weichen sind moderne VETAG-Weichen mit nagelneuem Antrieb, die Achs- bzw. Radzähleinrichtungen hat man ausgetauscht und für die Hilfsfreimeldung hat man, so wie ich es sehe, zusätzlich Lichtschranken im Kreuzungsbereich angebracht. Bleibt also nur mehr die eigentliche elektrotechnische Anlage. Und die besteht nur aus Kabeln und Relais - lauter Dinge, die man Stück für Stück tauschen kann, de facto ist die Anlage 1 also unkaputtbar (scheußliches Wort, trifft den Sachverhalt aber genau).
Mit dem zusätzlichen Bedienpult im Glaskobel läuft die Anlage 1 eigentlich recht flott, da das Anmeldeprozedere durch den Fahrer wegfällt, wenn der Anmeldepfeil aus welchem Grund auch immer nicht aufleuchtet oder durch eine Zählkettenkorrektur gelöscht wird. Wenn man jetzt noch erlauben würde, Fahrstraßen vorzubereiten (also die Anmeldung einzugeben, bevor der Zug seine Anmeldung selber gesendet hat), könnte es noch ein wenig runder laufen.
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Es gibt zwar Pläne dass man die Linie 62 zu Gunsten einer Intervallverdichtung der WLB nicht mehr zum Ring fahren läßt, da man bei einem Signalumbau in der USTRAB (der früher oder später einmal kommen wird) nicht mehr mit der Anzahl an Zügen fahren kann, mit der man jetzt fährt.
Ganz abgesehen davon dass sich die Zahl der Züge nicht großartig ändern wird wenn man den WLB-Takt verdichtet, hängt das ganz davon ab *wie* man die Signalanlage umbaut.
Da der "Umbau" ja sowieso ein kompletter Neubau wird und man dann ohnehin auch eine Zugbeeinflussung braucht hat man dabei alle Freiheiten, von Mehrabschnittssignalen bis hin zu LZB. Somit könnte man - wenn man denn wollte - die Kapazität durchaus auf dem derzeitigen Stand halten. M.E. sogar ziemlich kostenneutral: ob ich Blocksignale oder Mehrabschnitssignale verbaue ist im Grunde nur eine Planungssache und eine Frage der Software (wenn man neu baut dann wohl sinnvollerweise gleich mit ESTW), die Streckenausrüstung ist praktisch gleich.
Andererseits: wenn man dadurch gezwungen wird die Linien wieder an die Oberfläche zu legen soll's mir auch Recht sein, nur ich denke wir sind uns einig, dass das ganz sicher nicht passieren wird.
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Somit könnte man - wenn man denn wollte - die Kapazität durchaus auf dem derzeitigen Stand halten.
Nein, mit einem Neubau auf keinen Fall, denn egal, wie du es anlegst: Die Doppelhaltestellen fallen weg - und ohne die geht's kapazitätsmäßig nicht, da sich die Fahrgastwechselzeiten nicht beliebig verkürzen lassen.
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Somit könnte man - wenn man denn wollte - die Kapazität durchaus auf dem derzeitigen Stand halten.
Nein, mit einem Neubau auf keinen Fall, denn egal, wie du es anlegst: Die Doppelhaltestellen fallen weg - und ohne die geht's kapazitätsmäßig nicht, da sich die Fahrgastwechselzeiten nicht beliebig verkürzen lassen.
Zum wiederholten Male: Selbst die "große Eisenbahn" schafft es seit Jahrzehnten, signalisierte Zugfahrten in ein besetztes Bahnsteiggleis durchzuführen (Einfahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung bis zu einem mittig angeordneten Schutzsignal). Warum sollte das auf der Straßenbahn mit einer nagelneuen Signalanlage nicht möglich sein?
Diese Anordnung (Geschwindigkeitsanzeiger am ES + Schutzsignal) emuliert quasi eine Mehrabschnitssignalisierung (dass das österr. Signalsystem kein Hochsignalisieren erlaubt ist in diesem Anwendungsfall ziemlich wurscht). Wird stellenweise auch aus Kapazitätsgründen genau so verwendet, z.B. in Penzing Fahrtrichtung Westbahnhof; dort blockiert der Verschub im Wbf sehr oft die Einfahrt, sodass man Züge von der Westbahn am AS Penzing und dem Schutzsignal davor stapelt.
Edit: Dazu kommt, dass die Doppelhaltestelle heute in der Praxis eh kaum als solche benutzt wird, weil die Fahrer lieber so lange an den Vorderzug heranschleichen bis dieser abfährt und nur wenn's wirklich gar nicht mehr anders geht stehen bleiben und die Türen in der hinteren Haltestelle freigeben (wobei das bei der verkorksten Anordnung der Bahnsteige und Zugänge vermutlich eh besser ist).
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Zum wiederholten Male: Selbst die "große Eisenbahn" schafft es seit Jahrzehnten, signalisierte Zugfahrten in ein besetztes Bahnsteiggleis durchzuführen (Einfahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung bis zu einem mittig angeordneten Schutzsignal). Warum sollte das auf der Straßenbahn mit einer nagelneuen Signalanlage nicht möglich sein?
Weil die StrabVO eine solche Regelung nicht vorsieht.
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Zum wiederholten Male: Selbst die "große Eisenbahn" schafft es seit Jahrzehnten, signalisierte Zugfahrten in ein besetztes Bahnsteiggleis durchzuführen (Einfahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung bis zu einem mittig angeordneten Schutzsignal). Warum sollte das auf der Straßenbahn mit einer nagelneuen Signalanlage nicht möglich sein?
Weil die StrabVO eine solche Regelung nicht vorsieht.
In der StrabVO (zumindest in der Version von 1999 die ich hier hab) steht nur dass es auf Tunnelstrecken eine Signalanlage mit Zugbeeinflussung geben muss, nicht wie eine solche konkret technisch auszuführen ist. Eine Mehrabschnittssignalisierung (oder auch nur eine zu Schutzsignalen äquivalente Signalisierung, wie sie hier schon ausreichen würde) ist mit den dort definierten Signalbildern und Regelungen (insbesondere §21 "Zugsicherungsanlagen") machbar.
Edit: Konkret zum Thema Schutzsignal: der signaltechnisch relevante Punkt ist beim Schutzsignal nicht das Signal selbst sondern eigentlich das Vorsignal, das bei Vorhandensein eines haltgebietenden Schutzsignals nämlich dieses ankündigt, sonst aber das darauffolgende Hauptsignal - sprich die Zuordnung Vorsignal-Hauptsignal ist bei Vorhandensein eines Schutzsignals situationsabhängig.
In der StrabVO werden Vorsignale jedoch nur dann gefordert, wenn keine ausreichende Sicht auf das Hauptsignal vorhanden ist; ansonsten können sie ersatzlos entfallen. Folglich gibt es das Problem der Zuordnung überhaupt nicht. Lediglich der ev. verkürzte Signalabstand bzw. Durchrutschweg muss berücksichtigt werden, was man aber mit Geschwindigkeitsbeschränkungen leicht hinkriegt. Somit ist eine zum Schutzsignal äquivalente Signalisierung auch rein mit Hauptsignal und optionalem (!) Vorsignal realisierbar wenn die Situation das Weglassen des Vorsignals erlaubt. Das ist in jeder UStrab-Doppelhaltestelle gegeben, da dort der vordere Haltebereich überall gut einsehbar ist (insbesondere wenn dort kein Zug mehr steht, was ja die Voraussetzung dafür ist, überhaupt einen Fahrtbegriff am "Schutzsignal" [welches in der Nomenklatur der StrabVO dann halt ein Hauptsignal wäre] zu bekommen).
Edit Ende.
Und selbst wenn es drin stehen würde: die StrabVO sieht explizit Ausnahmen vor, wenn es die Gegebenheiten erfordern (siehe auch die leidige Diskussion über Kreuzungen zwischen Straßenbahn und Vollbahn). Und da das ganze wie gesagt auf der großen Eisenbahn seit Jahrzehnten erprobt ist, wüsste ich keinen Grund, warum die Behörde entsprechende Ausnahmen nicht genehmigen sollte.
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Somit könnte man - wenn man denn wollte - die Kapazität durchaus auf dem derzeitigen Stand halten.
Nein, mit einem Neubau auf keinen Fall, denn egal, wie du es anlegst: Die Doppelhaltestellen fallen weg - und ohne die geht's kapazitätsmäßig nicht, da sich die Fahrgastwechselzeiten nicht beliebig verkürzen lassen.
Zum wiederholten Male: Selbst die "große Eisenbahn" schafft es seit Jahrzehnten, signalisierte Zugfahrten in ein besetztes Bahnsteiggleis durchzuführen (Einfahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung bis zu einem mittig angeordneten Schutzsignal). Warum sollte das auf der Straßenbahn mit einer nagelneuen Signalanlage nicht möglich sein?
Und zum wiederholten Male.
Das ich diese Signalisierung einsetzten darf, brauche ich ein besetztes Stellwerk, denn diese Schaltung darf nur von Hand nicht jedoch in der Selbstblockung geschalten werden. Ausserdem dürfte der nachfolgende Zug nur mit gesicherten Geschwindigkeit X (vermutlich 15 km/h) nachfahren.
Weiters muss ich bei einem Signalumbau ALLE Züge mit Zwangsbremsung bei überfahren eines Halt zeigenden Signal ausstatten und ich weiß nicht ob ich die Anzahl der Blockabstände im Tunnel nicht auch noch reduzieren muss.
Ausserdem, egal welche Signalanlage ich einbaue. Der matzleinsdorferplatz verträgt nur ein gewisse Anzahl an Zügen pro Stunde. Und wenn die WLB von derzeit 7 1/2 auf 5 min geht, dann ist das Max überschritten.
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In der StrabVO (zumindest in der Version von 1999 die ich hier hab) steht nur dass es auf Tunnelstrecken eine Signalanlage mit Zugbeeinflussung geben muss, nicht wie eine solche konkret technisch auszuführen ist. Eine Mehrabschnittssignalisierung (oder auch nur eine zu Schutzsignalen äquivalente Signalisierung, wie sie hier schon ausreichen würde) ist mit den dort definierten Signalbildern und Regelungen (insbesondere §21 "Zugsicherungsanlagen") machbar.
Wie würde die nach deiner Interpretation (in Einklang mit der Anlage 2 zur StrabVO) aussehen?
Meiner Ansicht nach gibt es zwei prinzipielle Möglichkeiten:
(1) Einfahren in einen besetzten Abschnitt (dazu fehlen die erforderlichen Signale in der Anlage 2)
(2) Direktes Anschließen an einen besetzten Abschnitt (aber dann ist der Durchrutschweg Null)
Ausserdem, egal welche Signalanlage ich einbaue. Der matzleinsdorferplatz verträgt nur ein gewisse Anzahl an Zügen pro Stunde. Und wenn die WLB von derzeit 7 1/2 auf 5 min geht, dann ist das Max überschritten.
Halb so wild: Nehmen wir an, die WLB wird durch die Flurschützstraße geführt und fährt alle 5 min. Dann kann ich das HVZ-Intervall des 62ers dehnen (oder in der HVZ mehr Kurse nur bis Meidling führen) und stoße am Matz nicht an die Kapazitätsgrenze.
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Halb so wild: Nehmen wir an, die WLB wird durch die Flurschützstraße geführt und fährt alle 5 min. Dann kann ich das HVZ-Intervall des 62ers dehnen (oder in der HVZ mehr Kurse nur bis Meidling führen) und stoße am Matz nicht an die Kapazitätsgrenze.
Hmmm...kaum eine Wiener Straßenbahnlinie fährt noch alle 5 Min, außer vielleicht eine Stunde lang in der FrühHVZ. Die WLB und der 62er sind weit entfernt von Auslastungen wie bei 26, 30/33, 43...und die WLB bietet mehr Kapazitäten an. Ich kann mir nicht vorstellen, dass jemals mehr als ein durchgängiger 7,5-Min-Takt drinnen ist (angeblich geht auch aufgrund der Signalisierung an der Triester Straße nicht mehr), würde persönlich sogar eher mit einem bis Baden durchgezogenen 10-Min-Takt rechnen. Das böte immerhin die Möglichkeit an, den 62er alle 5 Min bis Dörfelstraße zu führen, und alle 10 Minuten alternierend zur WLB bis Oper (wobei dort die unterschiedlichen Ausgleichszeiten dann harmonisiert werden müssten).
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Das ich diese Signalisierung einsetzten darf, brauche ich ein besetztes Stellwerk, denn diese Schaltung darf nur von Hand nicht jedoch in der Selbstblockung geschalten werden.
Wo verbietet die StrabVO das? Aus Sicht der StrabVO, die gar keine Schutzsignale kennt sondern wo ich nur eine dazu äquivalente Schaltung mit Hauptsignalen vorschlage, ist das ein ganz normaler Streckenblock (halt mit verkürztem Brems- und/oder Durchrutschweg).
Ausserdem dürfte der nachfolgende Zug nur mit gesicherten Geschwindigkeit X (vermutlich 15 km/h) nachfahren.
Was bei einer Haltestelle, wo der Zug sowieso stehenbleiben wird oder gerade erst abfährt, völlig irrelevant ist. Bzw. es ändert nichts an der Kapaztität: Bei besetztem Haltestellenbereich müssen die Züge heute ja auch schon mit 15km/h nachrücken.
Weiters muss ich bei einem Signalumbau ALLE Züge mit Zwangsbremsung bei überfahren eines Halt zeigenden Signal ausstatten
Ja eh, das ist ja der Hauptgrund warum die WiLi das tunlichst vermeiden wollen. Das ist mir schon klar.
Darum ging es in der Diskussion aber gerade nicht, sondern es ging um die m.E. falsche Aussage, dass nach einem erfolgten Um/Neubau nicht mehr die selbe Kapazität erreicht werden kann und dass Doppelhaltestellen dann unmöglich wären.
und ich weiß nicht ob ich die Anzahl der Blockabstände im Tunnel nicht auch noch reduzieren muss.
Was für die Situation in den Haltestellen irrelevant ist (und die ist Kapazitätsbestimmend, da der Fahrgastwechsel i.d.R. länger dauert als das Durchfahren eines Streckenblocks). Für die Länge der Streckenblocks sind allein die Brems- und Durchrutschwege maßgeblich sind - die kann man sich aus den dafür in der StrabVO geforderten Mindestverzögerungen leicht ausrechnen: kleinste mögliche Blocklänge = Anhalteweg(Betriebsbremsung) + Bremsweg(Gefahrenbremsung) [die Reaktionszeit des Fahrers entfällt bei der Bemessung des Durchrutschweges, da diesfalls die Bremsung ja zwangsweise durch die Zugbeeinflussung eingeleitet würde].
Wenn man die Tabellen in Anlage 1 der StrabVO als Grundlage nimmt wäre die Mindestlänge bei 50km/h Streckengeschwindigkeit also ca. 140m (wobei man das eben durch Mehrabschnittssignalisierung noch verringern könnte indem man eben gegebenenfalls eine geringe Geschwindigkeit signalisiert). Dafür braucht ein Zug mit 50km/h ca. 10 Sekunden, also kürzer als ein durchschnittlicher Haltestellenaufenthalt, womit meine obige Aussage bestätigt ist, dass die Blocklänge auf der Ustrab nur einen untergeordneten Einfluss auf die Kapazität hat.
Ausserdem, egal welche Signalanlage ich einbaue. Der matzleinsdorferplatz verträgt nur ein gewisse Anzahl an Zügen pro Stunde. Und wenn die WLB von derzeit 7 1/2 auf 5 min geht, dann ist das Max überschritten.
Das wäre dann aber eine *Erhöhung* der Kapazität - darum ging es gar nicht.
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Hmmm...kaum eine Wiener Straßenbahnlinie fährt noch alle 5 Min, außer vielleicht eine Stunde lang in der FrühHVZ.
Genau um die Spitzenbelastung geht es ja, denn die verursacht (Kapazitäts-)Probleme und (Wagenpark-)Kosten.
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Wie würde die nach deiner Interpretation (in Einklang mit der Anlage 2 zur StrabVO) aussehen?
Meiner Ansicht nach gibt es zwei prinzipielle Möglichkeiten:
(1) Einfahren in einen besetzten Abschnitt (dazu fehlen die erforderlichen Signale in der Anlage 2)
Genau. Falls man das braucht müsste man es per Ausnahmeregelung beantragen.
(2) Direktes Anschließen an einen besetzten Abschnitt (aber dann ist der Durchrutschweg Null)
(3) sinnvolles Bemessen des Durchrutschweges und Signalisierung einer entsprechend geringen Geschwindigkeit; z.B. 15km/h (was für eine Haltestellenlänge erträglich ist, und ja auch mit der derzeitigen Signalanlage gefahren werden muss wenn der Abschnitt besetzt ist) -> ca. 4-5m.
Die StrabVO definiert unter 20km/h leider keine Mindesverzögerung, ggfs. muss man sich hier mit der Behörde halt eine ausschnapsen (die dann ja je nach eingesetzten Fahrzeugen auch deutlich über den geforderten Mindestwerten liegen kann um die Sache bewilligt zu bekommen; was schafft ein ULF in diesem Geschwindigkeitsbereich?), damit man in den vorgegebenen Haltestellen zwei Blocks unterbringt.
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Hmmm...kaum eine Wiener Straßenbahnlinie fährt noch alle 5 Min, außer vielleicht eine Stunde lang in der FrühHVZ.
Genau um die Spitzenbelastung geht es ja, denn die verursacht (Kapazitäts-)Probleme und (Wagenpark-)Kosten.
Und ich meinte: Ich glaube nicht, dass ein 5-Min-Takt auf der WLB kommen wird, die Frage der Kapazität des Matz' für 5-Min-Takt der WLB und 62er wie bisher ist daher hypothetisch, egal ob in- oder außerhalb der HVZ.
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Meiner Ansicht nach gibt es zwei prinzipielle Möglichkeiten:
(1) Einfahren in einen besetzten Abschnitt (dazu fehlen die erforderlichen Signale in der Anlage 2)
Genau. Falls man das braucht müsste man es per Ausnahmeregelung beantragen.
Dem Antrag müsste aber auch stattgegeben werden. Und dann gibt es noch die Frage nach der Schaltung. Klingelfee meint, diese Signalisierung müsste von einem besetzten Stellwerk durch Menschenhand erfolgen. Ich kenne die einschlägigen Vorschriften nicht. Wie wird das bei der "großen" Eisenbahn gehandhabt?
(3) sinnvolles Bemessen des Durchrutschweges und Signalisierung einer entsprechend geringen Geschwindigkeit; z.B. 15km/h (was für eine Haltestellenlänge erträglich ist, und ja auch mit der derzeitigen Signalanlage gefahren werden muss wenn der Abschnitt besetzt ist) -> ca. 4-5m.
Die StrabVO definiert unter 20km/h leider keine Mindesverzögerung, ggfs. muss man sich hier mit der Behörde halt eine ausschnapsen (die dann ja je nach eingesetzten Fahrzeugen auch deutlich über den geforderten Mindestwerten liegen kann um die Sache bewilligt zu bekommen; was schafft ein ULF in diesem Geschwindigkeitsbereich?), damit man in den vorgegebenen Haltestellen zwei Blocks unterbringt.
Fällt aus, da die Haltestellenbereiche genau so lang sind, um zwei B bzw. Ex+cx aufnehmen zu können. Der Zug muss also unmittelbar an den Vorderzug anschließen.
Und ich meinte: Ich glaube nicht, dass ein 5-Min-Takt auf der WLB kommen wird, die Frage der Kapazität des Matz' für 5-Min-Takt der WLB und 62er wie bisher ist daher hypothetisch, egal ob in- oder außerhalb der HVZ.
Der gesamte Thread ist ein reines Sammelsurium von Hypothesen mit reichlich wenig Realitätsbezug. 8)
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Die StrabVO verlangt für bestehende Tunnelstrecken keine Zugsbeeinflussung! Nur für neue. :lamp:
Am Matzleinsdorfer Platz hat man es leider nicht übers Herz gebracht, auf das Räderzählen zu verzichten und wieder eine neue Zähleinrichtung eingebaut (die wievielte schon?)! Wenn man auf diese Technik schon nicht verzichten will, dann sollte man wenigstens die sog. "Zählkettenkorrektur" aufgeben und den Wert bei Unklarheit sofort auf Null setzen (Reset) und bei der nächsten Anforderung die Anlage mir Gelb/Gelb freigeben. Nichts anderes wird ja gemacht, nur halt nach einer unbestimmten Wartezeit oder per manuellem Eingriff. Warum also nicht automatisch und sofort und der häufgste dort auftretende Fehler wäre beseitigt!? ???
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Der gesamte Thread ist ein reines Sammelsurium von Hypothesen mit reichlich wenig Realitätsbezug. 8)
Wie leider in letzter Zeit immer häufiger. ::)
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(3) sinnvolles Bemessen des Durchrutschweges und Signalisierung einer entsprechend geringen Geschwindigkeit; z.B. 15km/h (was für eine Haltestellenlänge erträglich ist, und ja auch mit der derzeitigen Signalanlage gefahren werden muss wenn der Abschnitt besetzt ist) -> ca. 4-5m.
Die StrabVO definiert unter 20km/h leider keine Mindesverzögerung, ggfs. muss man sich hier mit der Behörde halt eine ausschnapsen (die dann ja je nach eingesetzten Fahrzeugen auch deutlich über den geforderten Mindestwerten liegen kann um die Sache bewilligt zu bekommen; was schafft ein ULF in diesem Geschwindigkeitsbereich?), damit man in den vorgegebenen Haltestellen zwei Blocks unterbringt.
Fällt aus, da die Haltestellenbereiche genau so lang sind, um zwei B bzw. Ex+cx aufnehmen zu können. Der Zug muss also unmittelbar an den Vorderzug anschließen.
Naja, 1-2m Platz lassen die Fahrer normalerweise schon... Alternativ muss man halt mit geringerer Geschwindigkeit nachrücken oder ohne bzw. mit zu kurzem Durchrutschweg leben (wird bei der großen Eisenbahn bei Schutzsignalen auch so gemacht, wenns nicht anders geht, teilweise haben nicht mal Hauptsignale den vollen Durchrutschweg).
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Der gesamte Thread ist ein reines Sammelsurium von Hypothesen mit reichlich wenig Realitätsbezug. 8)
Wie leider in letzter Zeit immer häufiger. ::)
Natürlich sind's erst mal nur Hypothesen.
Trotzdem sieht man daran wieder mal sehr schön die Mentalität der WiLi: da denkt man lieber über Linieneinstellungen nach weil es "nicht anders geht", statt dass man sich bemüht die Gesetze entsprechend kreativ auszulegen oder halt um Ausnahmebewilligungen Anzusuchen.
War ja bei der schon erwähnten Kreuzung Straßenbahn/Vollbahn nicht anders: In Wien hat dieses "Problem" Jahrelang Planungen für eine Bim durchs Nordbahnhofgelänge behindert (manchmal hat man fast das Gefühl dass die Auflassung des Verbindungsgleises zur Donaulände das schlimmste war was die ÖBB tun konnten, weil man jetzt plötzlich keine Ausrede mehr hat) - in Linz hat man einfach angesucht und das Ding bewilligt gekriegt.
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Naja, 1-2m Platz lassen die Fahrer normalerweise schon...
Nur mit A1, B1 und E2. Da wird knappes Heranfahren an den Vorderzug zum riskanten Spiel! ;)
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Naja, 1-2m Platz lassen die Fahrer normalerweise schon...
Nur mit A1, B1 und E2. Da wird knappes Heranfahren an den Vorderzug zum riskanten Spiel! ;)
Na so schlimm, wie es der WLB Fahrer am Matz praktiziert hat, wird es schon nicht sein. ;)
mfG
Luki
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War ja bei der schon erwähnten Kreuzung Straßenbahn/Vollbahn nicht anders: In Wien hat dieses "Problem" Jahrelang Planungen für eine Bim durchs Nordbahnhofgelänge behindert (manchmal hat man fast das Gefühl dass die Auflassung des Verbindungsgleises zur Donaulände das schlimmste war was die ÖBB tun konnten, weil man jetzt plötzlich keine Ausrede mehr hat) - in Linz hat man einfach angesucht und das Ding bewilligt gekriegt.
Kleiner, aber nicht unwesentlicher Unterschied. In Linz ist die zu kreuzende Eisenbahn nicht elektrifiziert.
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Naja, 1-2m Platz lassen die Fahrer normalerweise schon...
Nur mit A1, B1 und E2. Da wird knappes Heranfahren an den Vorderzug zum riskanten Spiel! ;)
Mit A1 braucht man ja gar nicht so dicht nachfahren, bei E2 und B1 reicht es auch aus sich auf ca 1-1,5m ranzutasten. Ich glaub deshalb hat man doch damals, am Matz, die provisorische Haltestellenverlängerung gebaut, um ein zu dichtes draufstellen zu vermeiden und um das Risiko einer eigen Kollision zu verringern und natürlich auch zu vermeiden das FG eventuell ins "leere" steigen müßten.
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War ja bei der schon erwähnten Kreuzung Straßenbahn/Vollbahn nicht anders: In Wien hat dieses "Problem" Jahrelang Planungen für eine Bim durchs Nordbahnhofgelänge behindert (manchmal hat man fast das Gefühl dass die Auflassung des Verbindungsgleises zur Donaulände das schlimmste war was die ÖBB tun konnten, weil man jetzt plötzlich keine Ausrede mehr hat) - in Linz hat man einfach angesucht und das Ding bewilligt gekriegt.
Kleiner, aber nicht unwesentlicher Unterschied. In Linz ist die zu kreuzende Eisenbahn nicht elektrifiziert.
Gerüchteweise soll es in Europa sogar beidseitig elektrifizierte Eisenbahnkreuzungen geben. Fahrstrom bei der Bahn gibt es nur bei geschlossenem Schranken und (edit:)eingelegter Fahrstraße, für die Straßenbahn nur bei offenem Schranken.
Hannes
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War ja bei der schon erwähnten Kreuzung Straßenbahn/Vollbahn nicht anders: In Wien hat dieses "Problem" Jahrelang Planungen für eine Bim durchs Nordbahnhofgelänge behindert (manchmal hat man fast das Gefühl dass die Auflassung des Verbindungsgleises zur Donaulände das schlimmste war was die ÖBB tun konnten, weil man jetzt plötzlich keine Ausrede mehr hat) - in Linz hat man einfach angesucht und das Ding bewilligt gekriegt.
Kleiner, aber nicht unwesentlicher Unterschied. In Linz ist die zu kreuzende Eisenbahn nicht elektrifiziert.
Wobei es aber auch da - wenn auch nicht in Österreich - etliche Praxisbeispiele zu bewundern gibt.
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Mit A1 braucht man ja gar nicht so dicht nachfahren, bei E2 und B1 reicht es auch aus sich auf ca 1-1,5m ranzutasten. Ich glaub deshalb hat man doch damals, am Matz, die provisorische Haltestellenverlängerung gebaut, um ein zu dichtes draufstellen zu vermeiden und um das Risiko einer eigen Kollision zu verringern und natürlich auch zu vermeiden das FG eventuell ins "leere" steigen müßten.
Na, es geht ja doch...
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Mit A1 braucht man ja gar nicht so dicht nachfahren, bei E2 und B1 reicht es auch aus sich auf ca 1-1,5m ranzutasten. Ich glaub deshalb hat man doch damals, am Matz, die provisorische Haltestellenverlängerung gebaut, um ein zu dichtes draufstellen zu vermeiden und um das Risiko einer eigen Kollision zu verringern und natürlich auch zu vermeiden das FG eventuell ins "leere" steigen müßten.
Na, es geht ja doch...
Ob das dann ein Dauerprovisorium wird oder wieder entfernt wird, wird sich mit der Zeit zeigen, es wurde ja nur aus Holz gebaut.
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Na, es geht ja doch...
Ob das dann ein Dauerprovisorium wird oder wieder entfernt wird, wird sich mit der Zeit zeigen, es wurde ja nur aus Holz gebaut.
Aber es zeigt dass es mal kein prinzipielles Platzproblem ist. Wenn man eine Tunnelwand versetzen müsste wär's natürlich zach, aber man könnte alternativ dazu halt auch den Bahnsteig ordentlich verlängern. Dann kann man mit 10km/h nachrücken und hat einen ausreichenden Durchrutschweg. Alternativ rückt man mit 15km/h nach und nimmt schlimmstenfalls einen Auffahrer mit <5km/h in Kauf.
Allerdings sind die 4 Sekunden Zeitunterschied auf 40m Haltestellenlänge dann auch schon egal, weshalb man hier getrost zur sicheren Seite tendieren kann. Natürlich wirkt es etwas zäh 14 Sekunden lang mit 10km/h dahinzuzuckeln; aber wenn das erlaubt die Kapazität zu halten, warum nicht? (Außerdem entspricht es eh der derzeitigen Fahrpraxis.)
Viel wichtiger wäre es sowieso dass die Fahrstraßensteuerung endlich stabil funktioniert; da bleibt derzeit viel mehr Zeit liegen. Wenn man sich auf die Anlage 1 verlassen könnte wäre vermutlich sogar jetzt schon eine (leichte) Intervallverdichtung drin.
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Wenn man sich auf die Anlage 1 verlassen könnte wäre vermutlich sogar jetzt schon eine (leichte) Intervallverdichtung drin.
Ganz sicher sogar. Wie 95B schon gesagt hat: Man müsste nur gestatten, dass die Fahrstraße schon eingerichtet wird, sobald der Mitarbeiter den Zug kommen sieht und nicht erst, wenn er vor der Kreuzung steht.
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Ganz sicher sogar. Wie 95B schon gesagt hat: Man müsste nur gestatten, dass die Fahrstraße schon eingerichtet wird, sobald der Mitarbeiter den Zug kommen sieht und nicht erst, wenn er vor der Kreuzung steht.
Das ist vor allem für jene Züge relevant, die im hinteren Bereich der Doppelhaltestelle stehengeblieben sind. Der vordere hat während des Fahrgastwechsels ohnehin genügend Zeit, die Fahrstraße anzufordern. Derzeit ist es ja so, dass der zweite Zug vorn oft nochmals stehenbleiben muss und dann entsprechend warten darf, wenn in der Zwischenzeit andere Züge ihre Fahrstraßen bekommen haben.
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Das ist vor allem für jene Züge relevant, die im hinteren Bereich der Doppelhaltestelle stehengeblieben sind. Der vordere hat während des Fahrgastwechsels ohnehin genügend Zeit, die Fahrstraße anzufordern. Derzeit ist es ja so, dass der zweite Zug vorn oft nochmals stehenbleiben muss und dann entsprechend warten darf, wenn in der Zwischenzeit andere Züge ihre Fahrstraßen bekommen haben.
Muss in der Ustrab (anders als an der Oberfläche) nicht sowieso jeder Zug in einer Doppelhaltestelle auch noch mal vorne stehenbleiben? Mir scheint, ich habe da erst letztens was drüber gelesen.
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Muss in der Ustrab (anders als an der Oberfläche) nicht sowieso jeder Zug in einer Doppelhaltestelle auch noch mal vorne stehenbleiben? Mir scheint, ich habe da erst letztens was drüber gelesen.
Ja. Und wenn die Anlage 1 in Ordnung ist, wird eh sehr schnell frei. Früher hat es auch noch das Folgezug- und Gegenzugkriterium gegeben. Wie weit das noch aufrecht ist oder ob jetzt prinzipiell "wer z'erst kommt, mahlt z'erst" gilt, weiß ich nicht. Durch die unpräzise Arbeitsweise der Anlage ist man ja schon froh, wenn man die Züge irgendwie drüberkriegt! ::)
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Muss in der Ustrab (anders als an der Oberfläche) nicht sowieso jeder Zug in einer Doppelhaltestelle auch noch mal vorne stehenbleiben? Mir scheint, ich habe da erst letztens was drüber gelesen.
Ja. Und wenn die Anlage 1 in Ordnung ist, wird eh sehr schnell frei. Früher hat es auch noch das Folgezug- und Gegenzugkriterium gegeben. Wie weit das noch aufrecht ist oder ob jetzt prinzipiell "wer z'erst kommt, mahlt z'erst" gilt, weiß ich nicht. Durch die unpräzise Arbeitsweise der Anlage ist man ja schon froh, wenn man die Züge irgendwie drüberkriegt! ::)
Die Antwort stimmt nicht. Grundsätzlich braucht man auch in der USTRAB, wie auch auf der Oberfläche als 2. Zug NICHT nocheinmal in der vorderen Haltstelle anhalten und die Freigabe geben.
Ausgenommen und das gilt auch an der Oberfläche.
Bedingt ein Verkehrslichtsignalanlage oder eine verkerhsbedingte Anhaltung in der 1. Haltestelle, so ist nochmals die Freigabe zu betätigen. Und das wird in der neuen DBV ausgeweitet, dass man auch nochmals anhalten muss, wenn man offensichtlich mobilitäts eingeschränkte Personen im vorderen Bereich der Haltestelle wahrnimmt.
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Früher hat es auch noch das Folgezug- und Gegenzugkriterium gegeben. Wie weit das noch aufrecht ist oder ob jetzt prinzipiell "wer z'erst kommt, mahlt z'erst" gilt, weiß ich nicht. Durch die unpräzise Arbeitsweise der Anlage ist man ja schon froh, wenn man die Züge irgendwie drüberkriegt! ::)
Die Anlage sollte derzeit die Züge in der Reihenfolge ihrer Anmeldung abarbeiten.
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Die Antwort stimmt nicht. Grundsätzlich braucht man auch in der USTRAB, wie auch auf der Oberfläche als 2. Zug NICHT nocheinmal in der vorderen Haltstelle anhalten und die Freigabe geben.
Was nützt der Grundsatz, wenn man ohne Vorfahren nicht frei kriegt? Vom verpflichtenden neuerlichen Geben der Freigabe war ja keine Rede, nur vom (kurzen) Anhalten.
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Muss in der Ustrab (anders als an der Oberfläche) nicht sowieso jeder Zug in einer Doppelhaltestelle auch noch mal vorne stehenbleiben? Mir scheint, ich habe da erst letztens was drüber gelesen.
Ja. Und wenn die Anlage 1 in Ordnung ist, wird eh sehr schnell frei. Früher hat es auch noch das Folgezug- und Gegenzugkriterium gegeben. Wie weit das noch aufrecht ist oder ob jetzt prinzipiell "wer z'erst kommt, mahlt z'erst" gilt, weiß ich nicht. Durch die unpräzise Arbeitsweise der Anlage ist man ja schon froh, wenn man die Züge irgendwie drüberkriegt! ::)
Die Antwort stimmt nicht. Grundsätzlich braucht man auch in der USTRAB, wie auch auf der Oberfläche als 2. Zug NICHT nocheinmal in der vorderen Haltstelle anhalten und die Freigabe geben.
Die Antwort stimmt soweit, laut Bedienvorschrift "UStrab" ist bei Anlage 1 grundsätzlich nochmals stehn zu bleiben und die Freigabe zu geben. Bei Anlange zwei gilten die Vorschriften des Oberflächenverkehrs.
Weil das viele aber scheinbar vergegessen haben, wurde im Januar 2012, extra ein "Teamleiter News" Prospekt der UStrab gewidmet und auf dieses nochmals explizit hingewiesen.
siehe auch: Bedienungsanleitung für die Unterpflasterstrecke dort steht auf Seite 9 folgendes geschrieben:
Abfertigung der Züge und Ausfahrt aus Haltestellen mit Kreuzungsbereich
...In einer Doppelhaltestelle vor einer Kreuzung hat der Fahrer der Folgezoges vor der Haltelinie neuerlich anzuhalten (Signal zeigt "Rot") und die Türfreigabe zu betätigen.
und das "Rot" mußt du gesehn haben, sonst mußt du von einer Signalstörung ausgehen und dich neuerlich am Richtungsdrehschalter einprogrammieren.
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Muss in der Ustrab (anders als an der Oberfläche) nicht sowieso jeder Zug in einer Doppelhaltestelle auch noch mal vorne stehenbleiben? Mir scheint, ich habe da erst letztens was drüber gelesen.
Ja. Und wenn die Anlage 1 in Ordnung ist, wird eh sehr schnell frei. Früher hat es auch noch das Folgezug- und Gegenzugkriterium gegeben. Wie weit das noch aufrecht ist oder ob jetzt prinzipiell "wer z'erst kommt, mahlt z'erst" gilt, weiß ich nicht. Durch die unpräzise Arbeitsweise der Anlage ist man ja schon froh, wenn man die Züge irgendwie drüberkriegt! ::)
Die Antwort stimmt nicht. Grundsätzlich braucht man auch in der USTRAB, wie auch auf der Oberfläche als 2. Zug NICHT nocheinmal in der vorderen Haltstelle anhalten und die Freigabe geben.
Die Antwort stimmt soweit, laut Bedienvorschrift "UStrab" ist bei Anlage 1 grundsätzlich nochmals stehn zu bleiben und die Freigabe zu geben. Bei Anlange zwei gilten die Vorschriften des Oberflächenverkehrs.
Weil das viele aber scheinbar vergegessen haben, wurde im Januar 2012, extra ein "Teamleiter News" Prospekt der UStrab gewidmet und auf dieses nochmals explizit hingewiesen.
siehe auch: Bedienungsanleitung für die Unterpflasterstrecke dort steht auf Seite 9 folgendes geschrieben:
Abfertigung der Züge und Ausfahrt aus Haltestellen mit Kreuzungsbereich
...In einer Doppelhaltestelle vor einer Kreuzung hat der Fahrer der Folgezoges vor der Haltelinie neuerlich anzuhalten (Signal zeigt "Rot") und die Türfreigabe zu betätigen.
und das "Rot" mußt du gesehn haben, sonst mußt du von einer Signalstörung ausgehen und dich neuerlich am Richtungsdrehschalter einprogrammieren.
Du hast jedoch auch Doppelhaltestelle ohne Signal in der USTRAB (Eichenstraße, Blechturmgasse. Laurenzgasse)
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Dort habe ich aber auch keine Roten Haltestellen sondern nur Blaue, das macht ja auch schonmal einen riesen unterschied. :lamp:
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Kleiner, aber nicht unwesentlicher Unterschied. In Linz ist die zu kreuzende Eisenbahn nicht elektrifiziert.
Dieser kleine Unterschied hat in Wien einst einigen Linien (mir fallen jetzt mal 11 und 72 ein) das Leben gekostet... :(
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Dort habe ich aber auch keine Roten Haltestellen sondern nur Blaue, das macht ja auch schonmal einen riesen unterschied. :lamp:
Ob Rote oder Blaue Haltestelle ist egal. Denn auch auf der Oberfläche brauche ich in einer roten Haltestelle vorne nicht noch einmal aufmachen, wenn ich hinten schon eine Fahrgastwechsel gehabt habe. Der einzige Grund, weiso ich am Matz vorne nocheinmal öffnen muss, weil die Anlage mir grundsätzlich rot zeigt. Ich hatte aber auch schon , dass ich bei langsamen vorfahren frei bekommen, ohne nochmals anhalten zu müssen. Und du hast ja auch noch immer die Anlage 2 und 3. Da kannst du sehr wohl auch bei Annäherung zur Kreuzung frei haben.
Ergo, auch am Matz darf ich nicht davon ausgehen, dass ein Zug vorne noch einmal öffnet.
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Dort habe ich aber auch keine Roten Haltestellen sondern nur Blaue, das macht ja auch schonmal einen riesen unterschied. :lamp:
Ob Rote oder Blaue Haltestelle ist egal. Denn auch auf der Oberfläche brauche ich in einer roten Haltestelle vorne nicht noch einmal aufmachen, wenn ich hinten schon eine Fahrgastwechsel gehabt habe. Der einzige Grund, weiso ich am Matz vorne nocheinmal öffnen muss, weil die Anlage mir grundsätzlich rot zeigt. Ich hatte aber auch schon , dass ich bei langsamen vorfahren frei bekommen, ohne nochmals anhalten zu müssen. Und du hast ja auch noch immer die Anlage 2 und 3. Da kannst du sehr wohl auch bei Annäherung zur Kreuzung frei haben.
Ergo, auch am Matz darf ich nicht davon ausgehen, dass ein Zug vorne noch einmal öffnet.
Es steht explizit aber so in der Betriebsvorschrift "UStrab" drin (vorn ein weiteres mal anhalten und die Freigabe betätigen) bei Anlage 2 und 3 entfällt dieses aber! Somit kann einer deuten und tun was er will, braucht sich aber definitiv nicht wundern wenn es beanstandet werden sollte.
Vielleicht fällt dieses mit der neuen DV-Strab (bezweifel ich aber sehr stark), aber Momentan ist es so, wie es dort festgeschrieben steht, gültig.
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Wie ist der aktuelle Stand der Dinge?
Soll ab November der 62er wieder zur Oper fahren oder bleibt die Wende in der Dörfelschleife dauerhaft?
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Im Wahljahr wird man sich das wohl nicht trauen. >:D
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Ach die Wahl ist erst nächstes Jahr und dann kann man etwaige Kritik an der Kürzung vom 62er ja mit viel PR (Lärm) um die "komplett" neue Linie 12 übertönen 8)
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Wobei man - ich weiß, steche hier in ein Wespennest - die Daseinsberechtigung des 62ers zwischen Meidling und Oper schon hinterfragen kann, vor allem jetzt, wo die Badner Bahn die verlängerten Betriebszeiten, das durchgehende 7,5'-Intervall, die durchgehenden Doppeltraktionen und die Linienführung durch die Flurschützstraße hat.
Die Wiedner Hauptstraße ist mit den langen Zügen, dem dichten Intervall und der Linie 1 eigentlich auch ausreichend versorgt.
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Wobei man - ich weiß, steche hier in ein Wespennest - die Daseinsberechtigung des 62ers zwischen Meidling und Oper schon hinterfragen kann, vor allem jetzt, wo die Badner Bahn die verlängerten Betriebszeiten, das durchgehende 7,5'-Intervall, die durchgehenden Doppeltraktionen und die Linienführung durch die Flurschützstraße hat.
Die Wiedner Hauptstraße ist mit den langen Zügen, dem dichten Intervall und der Linie 1 eigentlich auch ausreichend versorgt.
Hier hat die Entwicklung die Zeit überholt. Wenn man aus Lainz/Speising in die Innenstadt will, ist man via S-Bahn bis Wien Hbf/U1 bzw. U6 Längenfeldgasse/U4 um etliches schneller.
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Wobei man - ich weiß, steche hier in ein Wespennest - die Daseinsberechtigung des 62ers zwischen Meidling und Oper schon hinterfragen kann, vor allem jetzt, wo die Badner Bahn die verlängerten Betriebszeiten, das durchgehende 7,5'-Intervall, die durchgehenden Doppeltraktionen und die Linienführung durch die Flurschützstraße hat.
Die Wiedner Hauptstraße ist mit den langen Zügen, dem dichten Intervall und der Linie 1 eigentlich auch ausreichend versorgt.
Hier hat die Entwicklung die Zeit überholt. Wenn man aus Lainz/Speising in die Innenstadt will, ist man via S-Bahn bis Wien Hbf/U1 bzw. U6 Längenfeldgasse/U4 um etliches schneller.
Aber auch nur, wenn man in direkt zum Karlsplatz muss - Und auch da bin ich mir nicht sicher, ob man mit der Umsteigezeit von der Linie 62 auf die U6 wirklich schneller ist, als wenn man in der Linie 62 sitzen bleibt.
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In jedem Fall ist es konfortabler. Bitte propagiert nicht imm neue Umsteigezwänge, denn bei uns muss man auf verschiedenen Gründen ohnehin zu oft umsteigen, und das führt zur Streuung der Reisezeit.
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Ach die Wahl ist erst nächstes Jahr und dann kann man etwaige Kritik an der Kürzung vom 62er ja mit viel PR (Lärm) um die "komplett" neue Linie 12 übertönen 8)
Das Wählerpotential für die SPÖ in Hietzing ist auch überschaubar....
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Ach die Wahl ist erst nächstes Jahr und dann kann man etwaige Kritik an der Kürzung vom 62er ja mit viel PR (Lärm) um die "komplett" neue Linie 12 übertönen 8)
Das Wählerpotential für die SPÖ in Hietzing ist auch überschaubar....
Den 13 Bezirk mag die Wiener Stadtregierung / SPÖ eh nicht, also noch ein weiter Grund für eine etwaige Kürzung (und Fahrgäste sind ja auch egal) :-X
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Ach die Wahl ist erst nächstes Jahr und dann kann man etwaige Kritik an der Kürzung vom 62er ja mit viel PR (Lärm) um die "komplett" neue Linie 12 übertönen 8)
Das Wählerpotential für die SPÖ in Hietzing ist auch überschaubar....
Das im 4. und 12. Bezirk aber nicht.
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Eine Umlegung des 62ers zum Quartier Belvedere zur Entlastung des 18ers würde ich auch für überlegenswert halten.
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Den 18er muss man nicht entlasten, sondern beschleunigen und in einem vernünftigen Intervall betreiben.
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das mit dem vernünftigen Intervall kann man inzwischen zu jeder Straßenbahnlinie sagen
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es gab vor einiger Zeit das Gerücht, den 60er und 62er quasi auszukreuzen. 60 Westbahnhof <-> Lainz, 62 Meidling <-> Rodaun
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es gab vor einiger Zeit das Gerücht, den 60er und 62er quasi auszukreuzen. 60 Westbahnhof <-> Lainz, 62 Meidling <-> Rodaun
Im Grund genommen würde es sich wieder um eine Einsparung handeln, keinerlei Verbesserung für die Fahrgäste. :P
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es gab vor einiger Zeit das Gerücht, den 60er und 62er quasi auszukreuzen. 60 Westbahnhof <-> Lainz, 62 Meidling <-> Rodaun
Das würde bei den Fahrgästen des 60ers auf großen Widerstand stoßen. In der Relation Hietzing - Mauer (- Rodaun) ist die Frequenz traditionell hoch. Ich schätze weiters, dass es jeweils aus der Stadt kommend mehr Umsteiger vom 62er Richtung Rodaun gibt als vom 60er Richtung Lainz ( bzw. vice versa).
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das durchgehende 7,5'-Intervall
Als jemand, der auch am Sonntag regelmäßig zwischen 4. und 12. fährt, find ich allerdings das Sonntagsintervall von 15 Minuten unzureichend. Nicht, weil die Züge ausgelastet sind, sondern weil die daraus entstehenden Wartezeiten für ein innerstädtisches Verkehrsmittel einfach unattraktiv sind.
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das durchgehende 7,5'-Intervall
Als jemand, der auch am Sonntag regelmäßig zwischen 4. und 12. fährt, find ich allerdings das Sonntagsintervall von 15 Minuten unzureichend. Nicht, weil die Züge ausgelastet sind, sondern weil die daraus entstehenden Wartezeiten für ein innerstädtisches Verkehrsmittel einfach unattraktiv sind.
Klar ist es für dich als leidtragender unzureichend. Aber man muss das auch von der kaufmännischen und der personellen Seite sehen. Wenn die Züge/Busse kaum ausgelastet sind, dann wird das Verkehrsunternehmen kaum einen dichteren Intervall anbieten.
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das durchgehende 7,5'-Intervall
Als jemand, der auch am Sonntag regelmäßig zwischen 4. und 12. fährt, find ich allerdings das Sonntagsintervall von 15 Minuten unzureichend. Nicht, weil die Züge ausgelastet sind, sondern weil die daraus entstehenden Wartezeiten für ein innerstädtisches Verkehrsmittel einfach unattraktiv sind.
Klar ist es für dich als leidtragender unzureichend. Aber man muss das auch von der kaufmännischen und der personellen Seite sehen. Wenn die Züge/Busse kaum ausgelastet sind, dann wird das Verkehrsunternehmen kaum einen dichteren Intervall anbieten.
Dann kann man aber auch im 60 min Intervall fahren, weil man hätte da dieselbe Anzahl an Fahrgästen. Ist das Intervall unattraktiv, nutzen die Leute halt ihr Auto.
Aus kaufmännischer Sicht auch optimal, man könnte aber auch Sonntag gar nicht fahren, wäre noch billiger.
;D
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das durchgehende 7,5'-Intervall
Als jemand, der auch am Sonntag regelmäßig zwischen 4. und 12. fährt, find ich allerdings das Sonntagsintervall von 15 Minuten unzureichend. Nicht, weil die Züge ausgelastet sind, sondern weil die daraus entstehenden Wartezeiten für ein innerstädtisches Verkehrsmittel einfach unattraktiv sind.
Klar ist es für dich als leidtragender unzureichend. Aber man muss das auch von der kaufmännischen und der personellen Seite sehen. Wenn die Züge/Busse kaum ausgelastet sind, dann wird das Verkehrsunternehmen kaum einen dichteren Intervall anbieten.
Dann kann man aber auch im 60 min Intervall fahren, weil man hätte da dieselbe Anzahl an Fahrgästen. Ist das Intervall unattraktiv, nutzen die Leute halt ihr Auto.
Aus kaufmännischer Sicht auch optimal, man könnte aber auch Sonntag gar nicht fahren, wäre noch billiger.
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Also das ist Schwachsinn. Einen gewissen Intervall sollte man tagsüber IMMER anbieten. Und da ist der 15min Intervall für mich noch akzeptabel. Aber ich weiß ein akzeptabler Intervall ist für mancher Fahrgast jener, wo er nie warten muss. Alles andere ist für ihn inakzeptabel. Man braucht ja nur schauen, wie sich in der HVZ so mancher Fahrgast auf der U-Bahn verhält.
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das durchgehende 7,5'-Intervall
Als jemand, der auch am Sonntag regelmäßig zwischen 4. und 12. fährt, find ich allerdings das Sonntagsintervall von 15 Minuten unzureichend. Nicht, weil die Züge ausgelastet sind, sondern weil die daraus entstehenden Wartezeiten für ein innerstädtisches Verkehrsmittel einfach unattraktiv sind.
Klar ist es für dich als leidtragender unzureichend. Aber man muss das auch von der kaufmännischen und der personellen Seite sehen. Wenn die Züge/Busse kaum ausgelastet sind, dann wird das Verkehrsunternehmen kaum einen dichteren Intervall anbieten.
Dann kann man aber auch im 60 min Intervall fahren, weil man hätte da dieselbe Anzahl an Fahrgästen. Ist das Intervall unattraktiv, nutzen die Leute halt ihr Auto.
Aus kaufmännischer Sicht auch optimal, man könnte aber auch Sonntag gar nicht fahren, wäre noch billiger.
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Also das ist Schwachsinn. Einen gewissen Intervall sollte man tagsüber IMMER anbieten. Und da ist der 15min Intervall für mich noch akzeptabel. Aber ich weiß ein akzeptabler Intervall ist für mancher Fahrgast jener, wo er nie warten muss. Alles andere ist für ihn inakzeptabel. Man braucht ja nur schauen, wie sich in der HVZ so mancher Fahrgast auf der U-Bahn verhält.
15 min passt halt nur, wenn es eine Art Anschlusssicherung gibt. Wenn mir dann aber beim Umsteigen knapp der Bus oder die Bim davonfährt und man wieder 15 min warten muss, dann ist man zu Fuß fast schneller. Vor allem, wenn die Wartezeit länger ist als die Fahrzeit insgesamt, wird es wirklich mühsam.
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15 Minuten Intervall als ausreichend zu titulieren in einer Stadt die sich als Weltstadt darstellt,
eigentlich eine Bankrotterklärung des zuständigen Verkehrsunternehmens. Aber in Wien eher das
Eingeständnis das man dem gemeinen Fahrgast keine Alternative anbieten will.
Aber gut, die bestimmende Partei gibt halt die Unternehmensleitlinie vor und diese exekutiert sie brav.
Selbstständiges Mitdenken wird halt im politischen Umfeld nicht gern gesehen... die Partei gibt die Denkrichtung vor.
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es gab vor einiger Zeit das Gerücht, den 60er und 62er quasi auszukreuzen. 60 Westbahnhof <-> Lainz, 62 Meidling <-> Rodaun
Der größte Schwachsinn, den ich je gehört habe.
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Eine Umlegung des 62ers zum Quartier Belvedere zur Entlastung des 18ers würde ich auch für überlegenswert halten.
Der 18er ist meines Erachtens nach nicht überlastet, da braucht es keine Verstärkerlinie. Die meisten Fahrgäste des 18ers steigen ja auch vor der Eichenstraße ein, ein umgeleiteter 62er würde deswegen wohl großteils Luft spazieren fahren (sieht man eh an der umgeleiteten Badner Bahn aktuell)… Momentan sind manche Züge etwas überfüllt, das liegt aber nicht am fehlenden Planangebot, sondern an den unregelmässigen Intervallen (dank Quartier Belvedere & bis vor kurzem der Westbahnhofkurzführung). Das sollte sich nach der Normalisierung wieder einpendeln.
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15 min passt halt nur, wenn es eine Art Anschlusssicherung gibt. Wenn mir dann aber beim Umsteigen knapp der Bus oder die Bim davonfährt und man wieder 15 min warten muss, dann ist man zu Fuß fast schneller. Vor allem, wenn die Wartezeit länger ist als die Fahrzeit insgesamt, wird es wirklich mühsam.
Sagen wir ruhig, wie es ist: ein 15-Minuten-Takt ist untertags auch am Sonntag ein Schmarrn!
Die Lokalbahn fährt Mo-Sa tagsüber zwar alle 7-8 Minuten mit Langzügen, das ist aber immer noch weniger Kapazität als zu Zeiten der HVZ-Verstärker-Kurzzüge und parallelem 62er, als dieser noch nicht auf den 10-Minuten-Takt kaputtgespart war. Und das Intervall ist mit der WLB alleine sowieso schlechter.
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es gab vor einiger Zeit das Gerücht, den 60er und 62er quasi auszukreuzen. 60 Westbahnhof <-> Lainz, 62 Meidling <-> Rodaun
Wo hast du denn das her? Was soll das bringen?
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Gab es eigentlich außerhalb dieses Forums irgendwelche Aussagen, dass der 62er gekürzt werden könnte, oder wird seit einer Seite auf Grundlage der Aussage "Mal schauen, ob der 62er nach Umbau der Wiedner Hauptstraße wieder zur Oper geführt wird" irgendeines random Users vor ein paar Monaten diskutiert?
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Gab es eigentlich außerhalb dieses Forums irgendwelche Aussagen, dass der 62er gekürzt werden könnte, oder wird seit einer Seite auf Grundlage der Aussage "Mal schauen, ob der 62er nach Umbau der Wiedner Hauptstraße wieder zur Oper geführt wird" irgendeines random Users vor ein paar Monaten diskutiert?
Letzteres.
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Als jemand, der auch am Sonntag regelmäßig zwischen 4. und 12. fährt, find ich allerdings das Sonntagsintervall von 15 Minuten unzureichend.
Auch zu den Randzeiten ist das Intervall nicht angemessen. Die Badner Bahn wechselt Mo-Fr ab ca. 21:30 zum 15-Minuten-Intervall, der 62er erst ab ca. 23:00. Umgekehrt beginnt am Samstag erst um ca. 10:00 das 7,5-Minuten-Intervall, beim 62er um ca. 07:30.
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Gab es eigentlich außerhalb dieses Forums irgendwelche Aussagen, dass der 62er gekürzt werden könnte, oder wird seit einer Seite auf Grundlage der Aussage "Mal schauen, ob der 62er nach Umbau der Wiedner Hauptstraße wieder zur Oper geführt wird" irgendeines random Users vor ein paar Monaten diskutiert?
Letzteres.
Ja, wobei ein gewisses Maß an Skepsis nicht ganz unbegründet ist. Seinerzeit hieß es ja auch, die Linie 61 (vormals 60/62) werde "vorübergehend" eingestellt, und dann kam sie enfach nie mehr wieder. Im Fall des 62ers könnte ich mir vorstellen, dass die Führung bis und ab Oper künftig auf die HVZ beschränkt bleibt.
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Na ja, aber wenn ich den Straßenbahn Wiki richtig lese, war die Linie 61 zum Schluss ohnehin schon sehr schwach frequentiert und hatte nur noch einen 15 Minuten Takt.
Wie es beim 62er ab dem Gürtel aussieht weiss ich nicht. (Seit mein Opa vor knapp 12 Jahren gestorben ist, fahr ich die Strecke nicht mehr.)
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Na ja, aber wenn ich den Straßenbahn Wiki richtig lese, war die Linie 61 zum Schluss ohnehin schon sehr schwach frequentiert und hatte nur noch einen 15 Minuten Takt.
Sagen wir so: der 61er bzw. 60/62 hatte seine Daseinsberechtigung, solange es in Lainz fixe Besuchszeiten gab. Die gibt es aber schon lange nicht mehr und damit teilen sich die seinerzeit nur zu bestimmten Zeiten gebündelten Besucherströme, die dieser Linie ihre Fahrgäste bescherten, über die Woche auf. Insoferne war tatsächlich kaum mehr eine Existenzberechtigung gegeben - vom inattraktiven 15-Minuten-Intervall einmal ganz abgesehen.
Was mich daran stört, ist die seinerzeit plakatierte "vorübergehende" Einstellung. Warum konnte man nicht gleich ehrlich sagen, dass die Linie mangels Bedarf ganz eingestellt wird? Die anstehende Umbenennung von 60/62 auf 61 wäre ein Anlass gewesen, darüber nachzudenken und aus der geänderten Situation die Konsequenzen zu ziehen. Der Linie hätte vermutlich kaum jemand nachgeweint und es wäre den Fahrgästen gegenüber ehrlicher gewesen.
Wie es beim 62er ab dem Gürtel aussieht weiss ich nicht. (Seit mein Opa vor knapp 12 Jahren gestorben ist, fahr ich die Strecke nicht mehr.)
Der 62er hatte auch innerstädtisch durchaus sein Publikum. Aber wie gesagt, dadurch dass die WLB mittlerweile auf derselben Strecke und im 7,5-Minuten-Intervall verkehrt, wäre die Notwendigkeit einer ständigen Führung bis und ab Oper zu hinterfragen. Eine solche Führung in der HVZ anzubieten, die Linie ansonsten aber wie jetzt in Meidling enden zu lassen, erscheint mir ein vernünftiger Kompromiss.
Was aber unbedingt gehört: zumindest in der HVZ während der Schulzeit Langzüge (Schülerverkehr)!
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Was aber unbedingt gehört: zumindest in der HVZ während der Schulzeit Langzüge (Schülerverkehr)!
Mit den derzeitigen Intervallen gehört das den ganzen Tag und auch an dem Wochenenden. An den Wochenenden wär es ja keine große Sache, freie Züge stehen in Speising genügend herum.
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Was aber unbedingt gehört: zumindest in der HVZ während der Schulzeit Langzüge (Schülerverkehr)!
Oder wieder kundenfreundlichere Intervalle, so wie man sie früher hatte.
Vor Jahren hatte man an Schultagen in der Früh Verstärkerzüge zwischen Hermesstraße und Meidling. Diese wurden meist mit E1 solo betrieben.
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Der 62er hatte auch innerstädtisch durchaus sein Publikum. Aber wie gesagt, dadurch dass die WLB mittlerweile auf derselben Strecke und im 7,5-Minuten-Intervall verkehrt, wäre die Notwendigkeit einer ständigen Führung bis und ab Oper zu hinterfragen. Eine solche Führung in der HVZ anzubieten, die Linie ansonsten aber wie jetzt in Meidling enden zu lassen, erscheint mir ein vernünftiger Kompromiss.
Was aber unbedingt gehört: zumindest in der HVZ während der Schulzeit Langzüge (Schülerverkehr)!
Wenn der 62er in der Wiedner Hauptstraße schon durch die Intervallverdichtung der WLB "überflüssig" geworden ist, dann könnte man sein Ziel ja nach St. Marx umlegen, so gäbe es z.B. für die FG von der S7 gleich eine zusätzliche "südliche" Verbindung in Ri Hauptbahnhof und Meidling, wäre eine Entlastung für die Station Rennweg.
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Was aber unbedingt gehört: zumindest in der HVZ während der Schulzeit Langzüge (Schülerverkehr)!
Oder wieder kundenfreundlichere Intervalle, so wie man sie früher hatte.
Vor Jahren hatte man an Schultagen in der Früh Verstärkerzüge zwischen Hermesstraße und Meidling. Diese wurden meist mit E1 solo betrieben.
Reine Interessensfrage: Zu welcher Zeit war das? Weil könnten das auch E gewesen sein?
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Was aber unbedingt gehört: zumindest in der HVZ während der Schulzeit Langzüge (Schülerverkehr)!
Oder wieder kundenfreundlichere Intervalle, so wie man sie früher hatte.
Vor Jahren hatte man an Schultagen in der Früh Verstärkerzüge zwischen Hermesstraße und Meidling. Diese wurden meist mit E1 solo betrieben.
Reine Interessensfrage: Zu welcher Zeit war das? Weil könnten das auch E gewesen sein?
Wäre auch interessant. ICh weiß zwar, dass es frühkurse gab, die nur Meidling gefahren sind, nur sind die mWn auch bis Lainz gefahren.
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Reine Interessensfrage: Zu welcher Zeit war das? Weil könnten das auch E gewesen sein?
Nein, das war nach Ausmusterung der E und Umstellung auf Beiwagenbetrieb. Dabei wurden die Intervalle ja etwas gedehnt. Es sind werktags in der Früh-HVZ drei Verstärker gefahren.
Wäre auch interessant. ICh weiß zwar, dass es frühkurse gab, die nur Meidling gefahren sind, nur sind die mWn auch bis Lainz gefahren.
Ich meine mich erinnern zu können, dass sie am Anfang Gallgasse - Meidling gefahren sind. Später dann Lainz - Meidling.
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Reine Interessensfrage: Zu welcher Zeit war das? Weil könnten das auch E gewesen sein?
Nein, das war nach Ausmusterung der E und Umstellung auf Beiwagenbetrieb. Dabei wurden die Intervalle ja etwas gedehnt. Es sind werktags in der Früh-HVZ drei Verstärker gefahren.
Die Frühverstärker waren Solo-E1.
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Reine Interessensfrage: Zu welcher Zeit war das? Weil könnten das auch E gewesen sein?
Nein, das war nach Ausmusterung der E und Umstellung auf Beiwagenbetrieb. Dabei wurden die Intervalle ja etwas gedehnt. Es sind werktags in der Früh-HVZ drei Verstärker gefahren.
Wäre auch interessant. ICh weiß zwar, dass es frühkurse gab, die nur Meidling gefahren sind, nur sind die mWn auch bis Lainz gefahren.
Ich meine mich erinnern zu können, dass sie am Anfang Gallgasse - Meidling gefahren sind. Später dann Lainz - Meidling.
Sie fuhren pro Zug ein Mal Speising - Meidling - Lainz - Speising.
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Ich bilde mir aber ein, dass es die Schülerverstärker zwischen Lainz und Meidling in der Früh noch immer gibt. Oder liege ich da falsch?
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Ich bilde mir aber ein, dass es die Schülerverstärker zwischen Lainz und Meidling in der Früh noch immer gibt. Oder liege ich da falsch?
Das sind keine Frühverstärker, sondern da fährt (zwischen 6 und 7.30) nur jeder zweite Zug zur Oper dass ja nicht zu viel Kapazität für die Wiedner Hauptstraße zur Verfügung gestellt wird.
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Ich bilde mir aber ein, dass es die Schülerverstärker zwischen Lainz und Meidling in der Früh noch immer gibt. Oder liege ich da falsch?
Das sind keine Frühverstärker, sondern da fährt (zwischen 6 und 7.30) nur jeder zweite Zug zur Oper dass ja nicht zu viel Kapazität für die Wiedner Hauptstraße zur Verfügung gestellt wird.
Das bedeutet ja dann für den Innenast in der Zeit einen 20 Minuten-Intervall? :o
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Ich bilde mir aber ein, dass es die Schülerverstärker zwischen Lainz und Meidling in der Früh noch immer gibt. Oder liege ich da falsch?
Das sind keine Frühverstärker, sondern da fährt (zwischen 6 und 7.30) nur jeder zweite Zug zur Oper dass ja nicht zu viel Kapazität für die Wiedner Hauptstraße zur Verfügung gestellt wird.
Das bedeutet ja dann für den Innenast in der Zeit einen 20 Minuten-Intervall? :o
Nein, weil es ja dennoch Verstärker sind, siehe Anhang.
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Ich bilde mir aber ein, dass es die Schülerverstärker zwischen Lainz und Meidling in der Früh noch immer gibt. Oder liege ich da falsch?
Es gab damals zu Zeiten, wo die Linien 62 eigentlich rein niederflurig fahren sollte (es aber des öfteren zu E² HVZ Einsätzen kam) eine Umstellung des Auslaufs, wo Früh-HVZ Kurse gestrichen wurden. Da fuhr ja immer ein 3er HVZ Packl in der Früh. Dann gab's zumindest deutlich weniger HVZ Kurse.
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Es gab damals zu Zeiten, wo die Linien 62 eigentlich rein niederflurig fahren sollte (es aber des öfteren zu E² HVZ Einsätzen kam) eine Umstellung des Auslaufs, wo Früh-HVZ Kurse gestrichen wurden. Da fuhr ja immer ein 3er HVZ Packl in der Früh. Dann gab's zumindest deutlich weniger HVZ Kurse.
Die fielen damals meistens aufgrund Wagenmangels aus.
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Es gab damals zu Zeiten, wo die Linien 62 eigentlich rein niederflurig fahren sollte (es aber des öfteren zu E² HVZ Einsätzen kam) eine Umstellung des Auslaufs, wo Früh-HVZ Kurse gestrichen wurden. Da fuhr ja immer ein 3er HVZ Packl in der Früh. Dann gab's zumindest deutlich weniger HVZ Kurse.
Die fielen damals meistens aufgrund Wagenmangels aus.
Der gute alte ULF Schadstand der 2010er Jahre :P
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Der 62er hatte auch innerstädtisch durchaus sein Publikum. Aber wie gesagt, dadurch dass die WLB mittlerweile auf derselben Strecke und im 7,5-Minuten-Intervall verkehrt, wäre die Notwendigkeit einer ständigen Führung bis und ab Oper zu hinterfragen. Eine solche Führung in der HVZ anzubieten, die Linie ansonsten aber wie jetzt in Meidling enden zu lassen, erscheint mir ein vernünftiger Kompromiss.
Naja, in dem Fall ist ja das Problem eher, dass es zur HVZ und untertags mit der WLB ein akzeptables Angebot gibt, in der Randzeit eher weniger. Wieso da eine HVZ-Führung das Problem lösen soll, verstehe ich nicht ganz.
Der 62er hatte auch innerstädtisch durchaus sein Publikum. Aber wie gesagt, dadurch dass die WLB mittlerweile auf derselben Strecke und im 7,5-Minuten-Intervall verkehrt, wäre die Notwendigkeit einer ständigen Führung bis und ab Oper zu hinterfragen. Eine solche Führung in der HVZ anzubieten, die Linie ansonsten aber wie jetzt in Meidling enden zu lassen, erscheint mir ein vernünftiger Kompromiss.
Was aber unbedingt gehört: zumindest in der HVZ während der Schulzeit Langzüge (Schülerverkehr)!
Wenn der 62er in der Wiedner Hauptstraße schon durch die Intervallverdichtung der WLB "überflüssig" geworden ist, dann könnte man sein Ziel ja nach St. Marx umlegen, so gäbe es z.B. für die FG von der S7 gleich eine zusätzliche "südliche" Verbindung in Ri Hauptbahnhof und Meidling, wäre eine Entlastung für die Station Rennweg.
Noch besser wäre eine Umstellung des 59A auf Tram… :)
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Noch besser wäre eine Umstellung des 59A auf Tram… :)
Auf welcher Strecke?
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Ich würde jeweils in beide Richtungen Operngasse – Margaretenstraße – Ramperstorffergasse – Bacherplatz – Arbeitergasse – Steinbauergasse – Aßmayergasse fahren. Braucht teilweise unkonventionelle Lösungen (ich denke da an die Kreuzung Margaretenstraße # Ramperstorffergasse) und teilweise massive Einschränkungen für den MIV, insbesondere für den ruhenden, aber würde im Gegensatz zum auf der Wienzeile verhungernden 59A eine schnelle Anbindung von derzeit nur umständlich erreichbaren Bereichen des 5. und 12. ermöglichen.
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Ich würde jeweils in beide Richtungen Operngasse – Margaretenstraße – Ramperstorffergasse – Bacherplatz – Arbeitergasse – Steinbauergasse – Aßmayergasse fahren. Braucht teilweise unkonventionelle Lösungen (ich denke da an die Kreuzung Margaretenstraße # Ramperstorffergasse) und teilweise massive Einschränkungen für den MIV, insbesondere für den ruhenden, aber würde im Gegensatz zum auf der Wienzeile verhungernden 59A eine schnelle Anbindung von derzeit nur umständlich erreichbaren Bereichen des 5. und 12. ermöglichen.
Das ist mehr oder weniger der Streckenverlauf der alten Linie 61, die 1961 eingestellt wurde und durch den 59A ersetzt wurde .....
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Jein, der 63er fuhr ja im innerstädtischeren Bereich durch die Margaretenstraße bzw. Schönbrunner Straße, während der 61er auf der Wienzeile fuhr. Im Bereich Pilgramgasse "kreuzten" sie sich dann aus.
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Jein, der 63er fuhr ja im innerstädtischeren Bereich durch die Margaretenstraße bzw. Schönbrunner Straße, während der 61er auf der Wienzeile fuhr. Im Bereich Pilgramgasse "kreuzten" sie sich dann aus.
Das ist richtig, ich habe aber nur den Bereich ab der Reinprechtsdorfer Straße stadtauswärts betrachtet - hätte ich angeben müssen, sorry.
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Ich würde jeweils in beide Richtungen Operngasse – Margaretenstraße – Ramperstorffergasse – Bacherplatz – Arbeitergasse – Steinbauergasse – Aßmayergasse fahren. Braucht teilweise unkonventionelle Lösungen (ich denke da an die Kreuzung Margaretenstraße # Ramperstorffergasse) und teilweise massive Einschränkungen für den MIV, insbesondere für den ruhenden, aber würde im Gegensatz zum auf der Wienzeile verhungernden 59A eine schnelle Anbindung von derzeit nur umständlich erreichbaren Bereichen des 5. und 12. ermöglichen.
Würde von der Oper zur Resselgasse über die aktuelle Strecke fahren und dann ab dem Rilkeplatz über die Margaretenstraße weiter, sonst aber wie von dir geschrieben.
Der 59A könnte zwischen Oper und Bacherplatz so bleiben wie er ist und ab dort den jetzigen Teil des 12A zur Eichenstraße fahren, während der 12A über Zenta-/Ramperstorffergasse und Landgutgasse zum Hbf geschickt wird.
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Der 62er hatte auch innerstädtisch durchaus sein Publikum.
unter anderem weil viele Leute nicht wissen/wussten, dass man zwischen Oper und Meidling auch mit der Badner Bahn fahren kann...
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Der 62er hatte auch innerstädtisch durchaus sein Publikum.
unter anderem weil viele Leute nicht wissen/wussten, dass man zwischen Oper und Meidling auch mit der Badner Bahn fahren kann...
Auch die Wandlung vom 65er in den 1er hat Fahrgäste abgezogen.
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Am 1er fahren jetzt bis zu 3O Pront mehr Fahrgäste als früher. Eien Verkürzung einer Linie hingegen vertreibt Fahrgäste, dafür gibte unzählige Beispiel
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Der 62er hatte auch innerstädtisch durchaus sein Publikum.
unter anderem weil viele Leute nicht wissen/wussten, dass man zwischen Oper und Meidling auch mit der Badner Bahn fahren kann...
Auch die Wandlung vom 65er in den 1er hat Fahrgäste abgezogen.
Inwiefern bitte?
Der 1er bedient haargenau die selbe Strecke, die der 65er gefahren ist.
Oder fahren die Leut ned mitn 1er, weils eam ned kennen oder dem 65er nachtrauern?
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Der 62er hatte auch innerstädtisch durchaus sein Publikum.
unter anderem weil viele Leute nicht wissen/wussten, dass man zwischen Oper und Meidling auch mit der Badner Bahn fahren kann...
Auch die Wandlung vom 65er in den 1er hat Fahrgäste abgezogen.
Inwiefern bitte?
Der 1er bedient haargenau die selbe Strecke, die der 65er gefahren ist.
Oder fahren die Leut ned mitn 1er, weils eam ned kennen oder dem 65er nachtrauern?
Ganz einfach: Fahrgäste entlang der Ustrab und Wiedner Hauptstraße, die ein Ziel entlang des Rings haben, warten jetzt auf den 1er anstatt mit dem erstbesten Zug, das kann auch ein 62er gewesen sein, zur Oper zu fahren. Es geht um die Verschiebung der Fahrgäste vom 62er zum 1er.
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Inwiefern bitte?
Der 1er bedient haargenau die selbe Strecke, die der 65er gefahren ist.
Oder fahren die Leut ned mitn 1er, weils eam ned kennen oder dem 65er nachtrauern?
Die Wandlung vom 65er zum 1er hat Fahrgäste vom 62er angezogen.
Die Durchbindung über den Ring zieht also Fahrgäste an.
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Inwiefern bitte?
Der 1er bedient haargenau die selbe Strecke, die der 65er gefahren ist.
Oder fahren die Leut ned mitn 1er, weils eam ned kennen oder dem 65er nachtrauern?
Die Wandlung vom 65er zum 1er hat Fahrgäste vom 62er angezogen.
Die Durchbindung über den Ring zieht also Fahrgäste an.
Wobei mich interessieren würde, wieviele FG das wirklich so machen, dass die auf den 1er warten anstatt offensichtlich ins erste daherkommende Fahrzeug zu steigen und von der Oper mit was anderem weiterzufahren. Der 1er fährt Mo-Fr untertags alle ~7 Minuten, da kann es locker passieren, dass der nächste 1er noch +5 Minuten entfernt ist, wenn 62/WLB einfahren.
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Inwiefern bitte?
Der 1er bedient haargenau die selbe Strecke, die der 65er gefahren ist.
Oder fahren die Leut ned mitn 1er, weils eam ned kennen oder dem 65er nachtrauern?
Die Wandlung vom 65er zum 1er hat Fahrgäste vom 62er angezogen.
Die Durchbindung über den Ring zieht also Fahrgäste an.
Wobei mich interessieren würde, wieviele FG das wirklich so machen, dass die auf den 1er warten anstatt offensichtlich ins erste daherkommende Fahrzeug zu steigen und von der Oper mit was anderem weiterzufahren. Der 1er fährt Mo-Fr untertags alle ~7 Minuten, da kann es locker passieren, dass der nächste 1er noch +5 Minuten entfernt ist, wenn 62/WLB einfahren.
Ich kann hier nur für mich sprechen: Wenn ich nicht warte, sondern einsteige, muss ich bei Oper bzw. Karlsplatz umsteigen und verliere durch den Umstieg und dann durch das Warten Zeit. Aber wenn ich warte, muss ich halt nicht umsteigen und finde vielleicht einen einigermaßen gemütlichen Sitzplatz, den ich durch den Umstieg nicht verliere. Meiner Schätzung nach macht's zeitlich nicht viel oder vielleicht gar keinen Unterschied, und es macht sicher gar keinen, wenn der Zug, in den ich umsteige, genau der 1er ist, auf den ich gewartet hätte, was ja nicht so unwahrscheinlich ist.
Daher warte ich. Außer das Wetter ist zu mies zum warten :)
Vielleicht könnte man den 62er durchbinden, vielleicht Richtung Schwarzenbergplatz.
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Wobei mich interessieren würde, wieviele FG das wirklich so machen, dass die auf den 1er warten anstatt offensichtlich ins erste daherkommende Fahrzeug zu steigen und von der Oper mit was anderem weiterzufahren. Der 1er fährt Mo-Fr untertags alle ~7 Minuten, da kann es locker passieren, dass der nächste 1er noch +5 Minuten entfernt ist, wenn 62/WLB einfahren.
Ich mache das eigentlich immer so, wenn ich von der Wieden Richtung Schottentor muss. Erst recht zu Randzeiten, aber nicht nur.
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Inwiefern bitte?
Der 1er bedient haargenau die selbe Strecke, die der 65er gefahren ist.
Oder fahren die Leut ned mitn 1er, weils eam ned kennen oder dem 65er nachtrauern?
Die Wandlung vom 65er zum 1er hat Fahrgäste vom 62er angezogen.
Die Durchbindung über den Ring zieht also Fahrgäste an.
Wobei mich interessieren würde, wieviele FG das wirklich so machen, dass die auf den 1er warten anstatt offensichtlich ins erste daherkommende Fahrzeug zu steigen und von der Oper mit was anderem weiterzufahren. Der 1er fährt Mo-Fr untertags alle ~7 Minuten, da kann es locker passieren, dass der nächste 1er noch +5 Minuten entfernt ist, wenn 62/WLB einfahren.
Die meisten Fahrgäste wissen heutzutage, mit welcher Linie sie fahren müssen. Von anderen Linien wissen sie üblicherweise nicht, wo diese hinfahren, geschweige denn haben sie Netzkenntnis oder berücksichtigen den Umstand, dass eine Straßenbahn nicht vorzeitig abbiegen kann, wenn es keine entsprechenden Gleisverbindungen gibt. Der Anteil jener, die so wie von dir beschrieben vorgehen, dürfte also vernachlässigbar sein.
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Ich wohne selbst bei der Station Laurenzgasse und kann bestätigen, dass der Großteil der Fahrgäste so vorgeht, wenn man am Ring weiter muss: Falls 62er/BB kommt, kurz auf den Bildschirm schauen wann der 1er kommt. Wenn das <3min ist, auf den 1er warten, sonst 62er/BB nehmen und am Karlsplatz zur Haltestelle gehen, wo auch 2er, D, 71er fahren.
Der durchschnittliche Fahrgast aus Bezirken 4/5 kennt sich wohl nicht mit diversen Linien am Schottenring oder Volkstheater aus, aber über die 3 Heimatlinien weiß man dann doch Bescheid.
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Seit der Kürzung der U2 zum Schottentor denke ich, dass die Durchbindung des 1ers auf den Ring noch stärker angenommen wird. Vor der Sperre sind viele Fahrgäste am Karlsplatz umgestiegen und mit der U2 weiter zum Schottentor oder darüber hinaus gefahren. Ich warte auch lieber 5 Minuten mehr, um gleich umsteigefrei weiterfahren zu können, anstatt mich bei der Oper dann in eine der anderen vollen Ringtrams stopfen zu müssen.
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Ich wohne selbst bei der Station Laurenzgasse und kann bestätigen, dass der Großteil der Fahrgäste so vorgeht, wenn man am Ring weiter muss: Falls 62er/BB kommt, kurz auf den Bildschirm schauen wann der 1er kommt. Wenn das <3min ist, auf den 1er warten, sonst 62er/BB nehmen und am Karlsplatz zur Haltestelle gehen, wo auch 2er, D, 71er fahren.
Der durchschnittliche Fahrgast aus Bezirken 4/5 kennt sich wohl nicht mit diversen Linien am Schottenring oder Volkstheater aus, aber über die 3 Heimatlinien weiß man dann doch Bescheid.
Ich habe jahrelang im Umfeld der Stationen Laurenzgasse, Johann-Strauß-Gasse und Kliebergasse gewohnt und kann das nur bestätigen, wobei ich die Minutenzahl sogar nach oben korrigieren würde.
Wenn ich's eilig hatte, hab ich auch oft den ersten Zug genommen, der kam. Ich würde sagen, in der Hälfte der Fälle habe ich bei der Oper keinen früheren Zug als den nächsten 1er erwischt.
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Wäre es nicht eine Möglichkeit, den 62er nach Abschluss des Umbaus der Wiedner Hauptstr. von der Dörfelstraße zum Quartier Belvedere zu führen und im Gegenzug das Intervall Mo-Fr auf 7-8 Minuten, analog zur WLB, zu verdichten? Vom Bf. Meidling zur Kliebergasse fahren 62er und WLB dann weiterhin parallel, danach übernimmt der 62er die aktuelle Strecke der Lokalbahn, wodurch die Flurschützstraße ihre Direktanbindung an den Hauptbahnhof behält. Immerhin erreicht man die U1 so schneller, als wenn man bis zum Karlsplatz fährt.
Die Wiedner Hauptstraße büßt in dem Szenario sechs Kurzzüge pro Stunde an Kapazität ein (ca. -16%(1)), wobei 1er+Lokalbahn dank der 55m-WLB-Langzüge ohnehin deutlich mehr Kapazität bieten als zwei herkömmliche Langzuglinien á la 25/26 oder 11/71. Der 1er könnte nach 9 Uhr immer noch auf ein reines 6-Minuten-Intervall (statt 6-7) nachverdichtet werden, ohne dass der Verkehr am Ring zusammenbricht, um das Minus auf gut 12,1%(1) zu senken.
Meinungen?
Besser als eine Kürzung zur Dörfelstraße ist es mMn mal sicher.
(1)Habe überschlagsmäßig die Zuglängen (je 24, 35 und 55 m) als Berechnungsparameter herangezogen und die Anzahl der Personen pro m² als konstant angenommen.
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[attach=1]
Bei der Haltestelle Johann-Strauß-Gasse steht schon der neue Haltestellenpfosten, und hier ist auch weiterhin die Linie 62 eingezeichnet. Also man weiß nie, was die Zukunft bringt, aber zumindest akut droht hier wohl keine Änderung.
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Die drohende dauerhafte Kürzung des 62ers zum Bf Meidling dürfte vorerst vom Tisch sein, denn ab Ende November soll auch der 62er wieder zur Oper fahren. :D
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Die drohende dauerhafte Kürzung des 62ers zum Bf Meidling dürfte vorerst vom Tisch sein, denn ab Ende November soll auch der 62er wieder zur Oper fahren. :D
Die Kürzung war ja auf Grund der Baustelle in der Wiedner Hauptstraße geschuldet, eine Kürzung stand nie in Frage deswegen.
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Die drohende dauerhafte Kürzung des 62ers zum Bf Meidling dürfte vorerst vom Tisch sein, denn ab Ende November soll auch der 62er wieder zur Oper fahren. :D
Die Kürzung war ja auf Grund der Baustelle in der Wiedner Hauptstraße geschuldet, eine Kürzung stand nie in Frage deswegen.
Einige "Ferros" malen seit Jahren, wenn nicht Jahrzehnten sehr gerne den Teufel an die Wand und verbreiten Gerüchte über geplante Linienkürzungen und -einstellungen. Für die war die vorübergehende Einstellung ein gefundenes Fressen um die Behauptung zu verbreiten, der innere 62er würde anschließend nicht mehr in Betrieb gehen.
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Bei dem Stellenwert, den der 62er bei den Wiener Linien genießt, war und ist die Annahme der möglichen Nicht-Rückkehr zur Oper nicht von der Hand zu weisen.
Ein durchgängiges Zehnminutenintervall von 9 bis 22 Uhr auch an Schultagen kann nur als Verhöhnung der Fahrgäste bezeichnet werden.
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Bei dem Stellenwert, den der 62er bei den Wiener Linien genießt, war und ist die Annahme der möglichen Nicht-Rückkehr zur Oper nicht von der Hand zu weisen.
Ein durchgängiges Zehnminutenintervall von 8 (nicht 9) bis 22 Uhr auch an Schultagen kann nur als Verhöhnung der Fahrgäste bezeichnet werden.
Das Frühintervall von 7,5 Minuten ist ebenso um nichts besser, vor allem in Kombination mit Kurzzügen.
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Bei dem Stellenwert, den der 62er bei den Wiener Linien genießt, war und ist die Annahme der möglichen Nicht-Rückkehr zur Oper nicht von der Hand zu weisen.
Ein durchgängiges Zehnminutenintervall von 9 bis 22 Uhr auch an Schultagen kann nur als Verhöhnung der Fahrgäste bezeichnet werden.
Beim 10er wartet man durchschnittlich nun auch alle 10 - 12 min, beim ehem. 58er gab es das Problem nicht. Die Intervalldehnungen sind teilweise nicht mehr nachvollziehbar, vor allem bei einem kurzen ULF!
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Das ist mittlerweile auf vielen Linien zum Standard geworden. :bh:
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Die Wartezeit am 60er ist normalerweise je nach Autoverkehr kürzer ...
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Das ist mittlerweile auf vielen Linien zum Standard geworden. :bh:
Seit Corona gings bei den Intervallen ja eh wieder einen Schritt nach vorne... nach dem es davor halt zwei-drei Schritte zurück gegangen ist. Zum Glück ist die Stadt ja nicht auch noch ziemlich stark gewachsen in den letzten Jahren (/s) >:D
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Das ist mittlerweile auf vielen Linien zum Standard geworden. :bh:
Seit Corona gings bei den Intervallen ja eh wieder einen Schritt nach vorne... nach dem es davor halt zwei-drei Schritte zurück gegangen ist. Zum Glück ist die Stadt ja nicht auch noch ziemlich stark gewachsen in den letzten Jahren (/s) >:D
Bitte welche Schritte meinst du? Es gab defacto nur Verschlechterungen, angefangen bei den kinderfeindlichen Intervallen an Sonntagvormittagen.