Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Chronik => Thema gestartet von: 95B am 20. Dezember 2015, 10:46:03
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JETZT! JETZT! JETZT! Entgleisung Erzherzog-Karl-Straße!
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Angeblich wollte 725 partout nicht von der Wagramer Straße in die Erzherzog-Karl-Straße abbiegen und steht jetzt am Gehsteig. Info aus mir persönlich bekannter Quelle.
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Nicht 725, sondern 727 am 25, sonst stimmt alles!
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Wahnsinn
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Der Zug hat beim Überfahren der Kreuzung zwei PKW abgeschossen. Da sich diese nur dann in der Kreuzung befinden konnten, wenn die Straßenbahn Gesperrt hat, kann man im mutmaßlichen Unfallhergang ausreichende Parallelen zu 4770/26 erkennen.
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Der Zug muss mit über 50km/h in die Kurve reingefahren sein.
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http://www.heute.at/leser/art23650,1244655
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Wieder großes Glück, daß das an einem Sonntag vormittag passiert und nur zwei Verkehrsteilnehmer erwischt wurden.
Es ist tatsächlich Wahnsinn und trotzdem geht es so manchem noch zu langsam...
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Müsste das nicht eher
Angeblich wollte 725 partout nicht von der Wagramer Straße in die Erzherzog-Karl-Straße abbiegen und steht jetzt am Gehsteig. Info aus mir persönlich bekannter Quelle.
Müsste das nicht eher umgekehrt sein: Von der Erzherzog-Karl-Straße in die Wagramer Straße?
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Das mit dem SEV ist auch ein guter Scherz!
Es fahren einfach 26A den N26 Weg, d.h. es wird auch "26A Eßling Stadtgrenze; ü Langobardenstraße" geschildert.
Mittlerweile sind mehrere Streifenwagen, Betriebsaufsicht, 2 Rüstwagen, Feuerwehr Schwergerätefahrzeug und der Katastrophenzug der Berufsrettung vor Ort.
@Geamatic, genau 727 fuhr Richtung Floridsdorf.
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Dramatisch, aber war der 4770/26er Unfall nicht auch um die selbe Zeit. Was mich viel mehr interessiert, ist
a) Wie kann der Zug dort erst zum Stillstand kommen
b) Wie sollte der Fahrer auf 50 km/h beschleunigen können?
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b) Wie sollte der Fahrer auf 50 km/h beschleunigen können?
Indem er wahrscheinlich gar nicht erst in der Haltestelle gehalten hat sonder voll durchgefahren ist.
Ich lehne mich aus dem Fenster und sage:
- Der Fahrer war alkoholisiert oder
- Der Fahrer ist eingeschlafen oder
- Der Fahrer hatte ein medizinisches Problem.
Und der Totmann wurde entweder dabei festgehalten oder hatte nicht mehr genügend Zeit zum aktivieren.
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b) Wie sollte der Fahrer auf 50 km/h beschleunigen können?
Als Vermutung in den Raum gestellt: In der Erzherzog Karl Straße eingeschlafen - für Sekundenschlaf die beste Zeit!!!
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Normal kann der nur den berühmten Sekundenschlaf gehabt haben.
Weil wenn der Zug nicht bremsen würde merkst das schon vorher wennst eben zu bremsen beginnst. Und dort fängt, vor allem bei dem Wetter, der vernünftige Fahrer schon früher an weil die Haltestelle sehr rutschig ist. Kann man an den unmengen an Sand sehen die dort rumliegen. Und wenn der Zug nicht bremst dann knall ich alles runter was geht damit er langsamer wird. Entgleist du eventuell auch aber stehst sicher nicht auf der anderen Seite der Strasse.
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a) Wie kann der Zug dort erst zum Stillstand kommen
b) Wie sollte der Fahrer auf 50 km/h beschleunigen können?
zu a: indem noch auf den Schienen stehend nicht gebremst wurde und dann der Zug nach seiner gesamten Entgleisung nur mehr sich selbst bis zum Stillstand überlassen werden kann
zu b: Ausfahrend aus der Hst. Donaustadtstraße in FR Floridsdorf bis zur Wagramer Straße, da kann ein gut eingestellter ULF schon unerlaubterweise 60 bis 70 km/h, oder sogar mehr erreichen
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Laut Answer Lang klagt der Fahrer über Schmerzen in einer Hand... wobei offen bleibt, ob er die vor oder nach dem Unfall hatte...
http://wien.orf.at/news/stories/2748501/
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Straßenbahn aus Schienen gesprungen
Eine Straßenbahn der Linie 25 ist am Sonntagvormittag in der Donaustadt aus den Schienen gesprungen und etliche Meter abseits des Gleiskörpers zum Stehen gekommen. Nach Angaben der Wiener Linien blieben die Passagiere unverletzt.
Der Zwischenfall ereignete sich gegen 11.00 Uhr im Bereich der Kreuzung von Wagramer Straße und Erzherzog-Karl-Straße. Der „25er“ in Fahrtrichtung Floridsdorf hätte rechts einbiegen sollen und ist dabei aus den Schienen gesprungen.
Fahrer klagt über Schmerzen
Zum Zeitpunkt des Zwischenfalls befand sich laut Lang „eine Handvoll Fahrgäste“ in der Straßenbahn. Sie blieben unverletzt. Der Fahrer habe über Schmerzen an einer Hand geklagt, sagte Unternehmenssprecher Answer Lang. Die Bergung der „Bim“ soll demnächst in Angriff genommen werden, die Linie 25 wird vorerst geteilt geführt.
http://wien.orf.at/news/stories/2748501/
Schmerzen in der Hand? Hört sich für mich sehr nach einer Schutzbehauptung an, den auch mit Schmerzen in der Hand kann man bremsen (z.B. Schienenbremse Fußpedal etc., Notschlagknopf, Fahrhebel loslassen)
EDIT: Da war W_E_St ein bisschen schneller mit dem Posten
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Mich wundert es, das der ULF tatsächlich im Ganzen geblieben ist. Sonst kann man dem Fahrer und den Verletzten nur alles Gute wünschen.
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a) Wie kann der Zug dort erst zum Stillstand kommen
b) Wie sollte der Fahrer auf 50 km/h beschleunigen können?
zu a: indem noch auf den Schienen stehend nicht gebremst wurde und dann der Zug nach seiner gesamten Entgleisung nur mehr sich selbst bis zum Stillstand überlassen werden kann
zu b: Ausfahrend aus der Hst. Donaustadtstraße in FR Floridsdorf bis zur Wagramer Straße, da kann ein gut eingestellter ULF schon unerlaubterweise 60 bis 70 km/h, oder sogar mehr erreichen
Den Ulf zeigst du mir, welcher heutzutage noch 70kmh schafft. Mit ach und krach, gehts auf 61-62kmh.
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Der Zug hat beim Überfahren der Kreuzung zwei PKW abgeschossen. Da sich diese nur dann in der Kreuzung befinden konnten, wenn die Straßenbahn Gesperrt hat, kann man im mutmaßlichen Unfallhergang ausreichende Parallelen zu 4770/26 erkennen.
Das trifft nur dann zu, wenn die PKW die Wagramer Straße geradeaus fuhren. Mit der Straßenbahn gleichzeitig grün/frei haben jene PKW, die von der Wagramer Straße stadteinwärts fahrend in die Erzherzog-Karl-Straße links abbiegen. Wenn die Entgleisung bei "frei" passierte, könnten auch diese PKW im Weg gewesen sein.
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. . . . dann der Zug nach seiner gesamten Entgleisung nur mehr sich selbst bis zum Stillstand überlassen werden kann
Sofern Elektronik, Batterie und Widerstände intakt sind, funktioniert die generatorische Bremsung auch am Asphalt! :lamp:
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Zum Glück hats keine Zugsbegegnung gegeben. Kommt an der Stelle gar nicht so selten vor.
Edit: Sorry, wollte keine zwei posts hintereinander schreiben. Find auch die löschfunktion auf der handyapp nicht.
. . . . dann der Zug nach seiner gesamten Entgleisung nur mehr sich selbst bis zum Stillstand überlassen werden kann
Sofern Elektronik, Batterie und Widerstände intakt sind, funktioniert die generatorische Bremsung auch am Asphalt! :lamp:
Aber der Zug fährt nur noch auf seinen Leiträdern und hat dadurch kaum noch Bodenhaftung. Aus dem selben Grund kommt ein E1 kaum weg wenn er mit dem Triebwagen genau auf der Weiche steht.
Sollwertgeber: Beiträge zusammengeführt.
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. . . . dann der Zug nach seiner gesamten Entgleisung nur mehr sich selbst bis zum Stillstand überlassen werden kann
Sofern Elektronik, Batterie und Widerstände intakt sind, funktioniert die generatorische Bremsung auch am Asphalt! :lamp:
Das zeigst mir wie du mit Stahlrädern auf Beton bremst. Da kann man es gleich bleiben lassen, bzw. auf größere physische Widerstände hoffen.
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Beeindruckend, wie schnell technische Ursachen praktisch ausgeschlossen werden. hema hat doch vor einiger Zeit berichtet, dass sich das Steuergerät auch gern mal während der Fahrt verabschiedet und der Zug somit unkontrollierbar ist?
Bei der dünnen Faktenlage (Zug steht am Asphalt, mehr wissen wir hier ja auch nicht) ist die Schuldfrage kaum zu beantworten.
Der Zug war im übrigen leicht zu früh (1 Minute) am HP 1018 (Kagraner Brücke Ri. Kagran), wenn er Planzeit 10:42 Uhr hatte.
Edit: 13:49 Uhr: Grad ist ein LH an der Unglücksstelle eingetroffen.
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Als Vermutung in den Raum gestellt: In der Erzherzog Karl Straße eingeschlafen - für Sekundenschlaf die beste Zeit!!!
Jeder weiß, auf was er sich bei den WL eingelassen hat, zum Schutz muß ich aber sagen, dass der Arbeitgeber auch dafür zu sorgen hat, dass ausreichend Ruhephasen gegeben sein müssen.
Wenn wer jetzt nur einen kurzen Dienstwechsel hatte, von knapp über 8h*, steigt die Gefahr des Sekundenschlafs.
Da ja, logischerweise nicht jeder direkt neben dem Bahnhof wohnt und somit auch noch der Heimweg und am nächsten Tag der Weg zur Arbeit davon abgezogen werden muss, sowie aber auch die Zeit, die man braucht um ggf. Lebensmittel zu kaufen, Essen zubereiten, duschen/baden und auch die Zeit, die man durchaus braucht um "runter" zu kommen. Wenn man das alles zusammenzählt, kommt man durchaus auf nurmehr 3-5h Schlaf.
Ich wünsche dem Kollegen/der Kollegin, dass alles sich irgendwie regeln lässt um zumindestens nicht irgendwelche Schadensersatzforderung oder ähnliches zu bekommen.
*Der GLB fordert ja daher schon seit Jahren, dass die Ruhezeit nicht unter 11h sein sollte und sollte es unterschritten werden müssen, nur mit Zustimmung und Rücksprache des Arbeitnehmers.
. . . . dann der Zug nach seiner gesamten Entgleisung nur mehr sich selbst bis zum Stillstand überlassen werden kann
Sofern Elektronik, Batterie und Widerstände intakt sind, funktioniert die generatorische Bremsung auch am Asphalt! :lamp:
Das zeigst mir wie du mit Stahlrädern auf Beton bremst. Da kann man es gleich bleiben lassen, bzw. auf größere physische Widerstände hoffen.
Die Haftreibung, ist sogar auf Beton/Aspalt höher als auf Schienen, auch funktioniert die "Schienenbremse", alledings nur als zusätzlicher Reibkörper am Boden mit vermutlich(?) sehr geringem Anpressdruck.
Das mit dem zeigen wird allerdings schlecht, da die Wahrscheinlichkeit zu entgleisen nicht so extrem hoch ist und vorallem, dass du da direkt daneben stehst. ;)
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. . . . dann der Zug nach seiner gesamten Entgleisung nur mehr sich selbst bis zum Stillstand überlassen werden kann
Sofern Elektronik, Batterie und Widerstände intakt sind, funktioniert die generatorische Bremsung auch am Asphalt! :lamp:
Ja, aber nur dann, wenn der Fahrer auf der Höhe ist, nicht in Schockstarre gefallen ist und noch reagieren kann. Dies dürfte aber absolut nicht der Fall gewesen sein.
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Wieder ein E1 + c4 Zug im Planauslauf des Referats Nord mehr ...
nord22
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Das mit dem SEV ist auch ein guter Scherz!
Es fahren einfach 26A den N26 Weg, d.h. es wird auch "26A Eßling Stadtgrenze; ü Langobardenstraße" geschildert.
2 25er (ein ULF und ein E1) sind noch zwischen Aspern und Donauspital unterwegs. Ein weiterer ULF steht stromlos bei der Polgarstrasse FR Floridsdorf.
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Hier noch ein Überblicks-Foto aus dem Parallelforum, auf dem man die Spuren des ULF auf dem Asphalt sehen kann: http://www.fpdwl.at/forum/stadtverkehr-wien/chronik/p333811-sonstige-netz-und-fuhrparkmeldungen/#post333811
Jeder weiß, auf was er sich bei den WL eingelassen hat, zum Schutz muß ich aber sagen, dass der Arbeitgeber auch dafür zu sorgen hat, dass ausreichend Ruhephasen gegeben sein müssen. Wenn wer jetzt nur einen kurzen Dienstwechsel hatte, von knapp über 8h*, steigt die Gefahr des Sekundenschlafs.
Allein der Wechselschichtdienst, das Auspressen des Fahrpersonals mit an die Grenzen des legalen dauernden Diensten begünstigt im hohem Maße koronare Herzkrankheiten. Sollte der Fahrer gesundheitliche Probleme gehabt haben, so lassen sich Anomalien am Herz auch noch nach 6h mit einem 12-Kanal-EKG feststellen, was man vermutlich in der Klinik auch gemacht hat.
Die Haftreibung, ist sogar auf Beton/Aspalt höher als auf Schienen, auch funktioniert die "Schienenbremse", alledings nur als zusätzlicher Reibkörper am Boden mit vermutlich(?) sehr geringem Anpressdruck. Das mit dem zeigen wird allerdings schlecht, da die Wahrscheinlichkeit zu entgleisen nicht so extrem hoch ist und vorallem, dass du da direkt daneben stehst. ;)
Die Schienenbremse funktioniert nicht auf Asphalt, weil ihre Funktion auf dem magnetisch induzierten Anpressdruck auf der metallenen Schiene basiert. Im konkreten Fall dürften die Schienenbremse auf dem Asphalt nur herumgeklappert haben...
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Hier noch ein Überblicks-Foto aus dem Parallelforum, auf dem man die Spuren des ULF auf dem Asphalt sehen kann: http://www.fpdwl.at/forum/stadtverkehr-wien/chronik/p333811-sonstige-netz-und-fuhrparkmeldungen/#post333811
Der hat ja einen schönen Power-Slide hingelegt.
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6442+727 am 25er JETZT! :D
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Das Display des Bordcomputers zeigte "Not-aus-Knopf gedrückt" (was aber freilich keine Rückschlüsse zulässt, wann das Schwammerl betätigt wurde).
6442+727 am 25er JETZT! :D
Das darf doch gar nicht sein! C:-)
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Der Zug wurde jetzt in Kagran eingezogen.
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Der Zug wurde jetzt in Kagran eingezogen.
Da warens aber eh recht flott, den wieder ins Gleis zu bringen.
Bin gespannt, ob der noch reparabel ist. Den Fotos zufolge dürfte es neben Beschädigung von Entgleisung und damit verbundenem Aufprall am Randstein auch am Heckmodul türseitig, einem weiteren Modul fensterseitig (Säule gerammt) und dem Bugmodul fensterseitig (Schild umgefahren) gröbere Schäden geben.
Der Stromabnehmer ist auf keinem der Fotos zu sehen, wo ist der eigentlich hingeflogen?
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Naja, denn wird man schon wieder reparieren nur wird das halt seine Zeit dauern.
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Bei dem geringen Alter wird man ihn sicher reparieren. Man wird halt evt. warten müssen, bis ein anderer auch beschädigt wird, und dann die Teile tauschen. Billig wird's aber nicht. Es sind auch andere ULFe schon viele Jahre gestanden.
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Der Stromabnehmer ist auf keinem der Fotos zu sehen, wo ist der eigentlich hingeflogen?
Der ist Ecke Wagramer Straße/Franz-Loidl-Straße am Gehsteig gelandet.
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Im Bericht auf ORF.at (http://wien.orf.at/news/stories/2748501/) gibt es auch ein paar Fotos, auch welche von den Eingleisungsarbeiten.
Wenn das mit der Anzeige am Bordcomputer mit dem Not-Aus-Knopf stimmen sollte, dann wären wohl eher Parallelen mit dem Unfall von B 665 als mit der Entgleisung in Strebersdorf zu ziehen. Bei 665 soll ja auch der Zug nicht gebremst haben.
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Bei dem geringen Alter wird man ihn sicher reparieren. Man wird halt evt. warten müssen, bis ein anderer auch beschädigt wird, und dann die Teile tauschen. Billig wird's aber nicht. Es sind auch andere ULFe schon viele Jahre gestanden.
Kaputte Module wegnehmen und als A1 weiter"leben" lassen...
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Interessant, dass - während der Zug auf der Straße stand - die Zielanzeige von 25 auf Sonderzug geändert wurde (erkennbar auf den Fotos des ORF). Oder passiert das bei irgendeinem Vorgang automatisch?
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Was ich so erfahren habe sind 3 Gelenkverbindungen stark beschädigt worden.
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Just for the records: Im Bereich des Gleisbogens der Haltestelle Kagraner Brücke galt in beiden Richtungen ein 15er. Quelle: http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=2818.msg202740#msg202740
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Apropos, sind die Gleise nun etwas mehr beschädigt als vorher?
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Das Display des Bordcomputers zeigte "Not-aus-Knopf gedrückt" (was aber freilich keine Rückschlüsse zulässt, wann das Schwammerl betätigt wurde).
War vermutlich eine Verzweiflungstat des Fahrers. Da ich die näheren Umstände naturgemäß nicht kenne, ist es (momentan) schwer, sich einen Reim auf den Vorfall zu machen. Entweder ist der Fahrer wirklich eingeschlafen oder es hat echt der ULF versagt. Vielleicht auch ein bissl von beidem. Es könnte ja durchaus sein, dass der Fahrer die Haltestelle sehr rasant angefahren ist (wegen Sekundenschlafs oder weil er ein "Wilder" ist) und dann beim späten Bremsversuch der ULF nicht oder nicht richtig reagiert hat. Ich könnte mir da ein gewisses Szenario vorstellen, will aber jetzt einmal nichts behaupten.
6442+727 am 25er JETZT! :D
Das darf doch gar nicht sein! C:-)
Es darf ja laut obrigkeitlicher Ansicht auch nicht sein, dass ein ULF versagt! ;)
Auch wenn es mir niemand glaubt, unsere sichersten Fahrzeuge sind die (leider sehr vernachlässigten) E1, die problematischsten sind A1/B1! :-[
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Ich war heute nicht in Wien und wurde von dem Unfall erst jetzt überrascht. Hoffentlich ist den Personen nicht viel passiert.
Den Ulf werdens wohl wieder herrichten. Gespannt bin ich auf eventuelle Regressforderungen seitens des Unternehmens.
Fürs Image ist es leider auch nicht so gut, wenns ständig Züge entgleisen oder in Unfällen verwickelt sind!
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Interessant, dass - während der Zug auf der Straße stand - die Zielanzeige von 25 auf Sonderzug geändert wurde (erkennbar auf den Fotos des ORF). Oder passiert das bei irgendeinem Vorgang automatisch?
Das wurde vermutlich durch einen Mitarbeiter der Funkstreife erledigt (wahrscheinlich im Zuge der Entnahme der Darec-Speicherkarte).
Apropos Darec: Der Zug war zum Entgleisungszeitpunkt mit 55 km/h unterwegs, der Fahrer hatte 0,0 ‰ und gibt ein Bremsversagen zu Protokoll (Quelle: BSn). Der Zug wurde nicht polizeilich beschlagnahmt.
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Den Ulf zeigst du mir, welcher heutzutage noch 70kmh schafft. Mit ach und krach, gehts auf 61-62kmh.
Klar, da die Bauartgeschwindigkeit 60 km/h ist und die Elektronik bei 61 :) abriegelt. Bei mehr als 70 km/h (bergab) sollte sogar eine Zwangsbremsung erfolgen.
Die Haftreibung, ist sogar auf Beton/Aspalt höher als auf Schienen, auch funktioniert die "Schienenbremse", alledings nur als zusätzlicher Reibkörper am Boden mit vermutlich(?) sehr geringem Anpressdruck.
Das mit dem zeigen wird allerdings schlecht, da die Wahrscheinlichkeit zu entgleisen nicht so extrem hoch ist und vorallem, dass du da direkt daneben stehst. ;)
Da es sich um eine MAGNET-Schienenbremse handelt, die von einer Feder oben gehalten wird, tut sich auf Asphalt genau gar nichts. Außer du erfindest schnell magnetischen Asphalt...
Apropos Darec: Der Zug war zum Entgleisungszeitpunkt mit 55 km/h unterwegs, der Fahrer hatte 0,0 ‰ und gibt ein Bremsversagen zu Protokoll (Quelle: BSn).
Nun, da sowohl die Federspeicherbremsen, als auch die Schienenbremsen, unabhängig vom ZSG funktionieren, hat der Fahrer trotzdem zumindest einen groben Fehler gemacht. Außerdem stand der Fahrthebel auf der Notbremsraste. Andererseits: Warum wäre sonst der Notschlagknopf gedrückt gewesen, wenn nicht aus letzter Verzweiflung?
Wenn sich heraus stellen sollte, dass auch die beiden unabhängigen Bremssysteme vom ZSG "overruled" werden können, hat Siemens ab sofort den Arsch offen bis zum Hals... 776 - 801 können sie sich dann bis auf weiteres abschminken.
Der Zug wurde nicht polizeilich beschlagnahmt.
... da es nur Leichtverletzte gab. Eine staatsanwaltiche Untersuchung, und damit die Beschlagnahme des Unfallfahrzeugs, ist nur bei Schwerverletzten vorgeschrieben.
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Apropos Darec: Der Zug war zum Entgleisungszeitpunkt mit 55 km/h unterwegs, der Fahrer hatte 0,0 ‰ und gibt ein Bremsversagen zu Protokoll (Quelle: BSn).
Wahnsinn, dass es bei der Geschwindigkeit so glimpflich abgelaufen ist. Hat sich der ULF da möglicherweise selbst abgerüstet? Wir erinnern uns an den Auffahrunfall am 21.08.2014 in der Albertgasse. Grandios, wenn dem so ist, dass man seitdem die Hände in den Schoß gelegt hätte. :ugvm:
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Wahnsinn, dass es bei der Geschwindigkeit so glimpflich abgelaufen ist. Hat sich der ULF da möglicherweise selbst abgerüstet?
Selbst wenn er das getan hätte: Beim Holpern über den Asphalt ist es relativ gleichgültig, ob sich die Räder mitdrehen oder nicht, da entscheidet fast nur mehr die Trägheit. Außerdem dürfte sich der Zug schon während des Schlitterns ein wenig quergestellt haben, was weiter zur Verzögerung beigetragen hat. Der Mast hat ihn dann endgültig zum Stillstand gebracht.
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Wahnsinn, dass es bei der Geschwindigkeit so glimpflich abgelaufen ist. Hat sich der ULF da möglicherweise selbst abgerüstet?
Wenn sich der ULF abrüstet, sollten aber die Federspeicher ablaufen.
Dass es so "glimplich" abgelaufen ist, ist kein Wunder, sondern eine Folge des Eisenbahngesetzes, das entsprechende Steifigkeitswerte der Karrosserie vorschreibt. Ein ULF ist auch kein Plastikbomber, sondern weist einen extrem steifen Käfig auf. In so einem Fall sitze ich lieber in einem ULF, als in einem E1, der ja technisch gesehen 35 Jahre älter ist.
Ein PKW Baujahr 2015 würde übrigens nach dem Eisenbahngesetz 1957 (!) wegen zahlreicher Verstöße gegen Sicherheitsauflagen nicht einmal eine Ausnahmezulassung erhalten.
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Nun, da sowohl die Federspeicherbremsen, als auch die Schienenbremsen, unabhängig vom ZSG funktionieren
Tun sie das wirklich? Sprich: Sind Schienenbremspedal und Schwammerl direkt mit dem Schienenbremsschütz verkabelt (so wie der Schienenbremshebel beim E1)? Wenn da irgendein Zugbus oder sonst eine Schnittstelle dazwischen ist, kann die Unabhängigkeit vom ZSG gar nicht gegeben sein.
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Nun, da sowohl die Federspeicherbremsen, als auch die Schienenbremsen, unabhängig vom ZSG funktionieren
Tun sie das wirklich? Sprich: Sind Schienenbremspedal und Schwammerl direkt mit dem Schienenbremsschütz verkabelt (so wie der Schienenbremshebel beim E1)? Wenn da irgendein Zugbus oder sonst eine Schnittstelle dazwischen ist, kann die Unabhängigkeit vom ZSG gar nicht gegeben sein.
Wenn alle Bremsen abhängig vom ZSG wären, hätte der ULF keine Zulassung. Wie beim Auto auch, muss mindestens ein Bremssystem unabhängig von einer ev. elektronischen Steuerung sein.
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Ein Video von der Eingleisung wird wohl in Wien heute gezeigt werden:
http://wien.orf.at/news/stories/2748501/ (http://wien.orf.at/news/stories/2748501/)
Answer Lang im Kurier: "Man muss darauf achten, alle fünf Drehgestelle des Zuges wieder auf die Schienen zu bekommen."
http://kurier.at/chronik/wien/wien-donaustadt-47-tonnen-schwere-strassenbahn-entgleiste/170.701.502 (http://kurier.at/chronik/wien/wien-donaustadt-47-tonnen-schwere-strassenbahn-entgleiste/170.701.502)
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...ja der Herr Lang weiß das halt nicht, dass der ULF keine Drehgestelle hat. Dafür hat er ein schönes Parteibuch.
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Und auch wenn er die Portale als Drehgestell bezeichnet sind es sechs und nicht fünf!
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(...) der Fahrer (...) gibt ein Bremsversagen zu Protokoll (Quelle: BSn). Der Zug wurde nicht polizeilich beschlagnahmt.
Wie kann es sein, dass ein Zug, bei dem der Fahrer angibt, dass er sich nicht bremsen ließ, nicht von der Exekutive beschlagnahmt wird? Dass die Untersuchung durch das Verkehrsunternehmen selbst eventuell nicht objektiv erfolgt, sollte hier klar sein. Kann der Fahrer eine Beschlagnahme verlangen? Oder geht das nur, indem er (oder jemand anderer) bei der Staatsanwaltschaft Anzeige erstattet?
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Ersatzgarnitur für den entgleisten 727 dürfte ein E1 sein, zumindest sind am 25er jetzt zwei Hochflurer draußen.
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Eigentlich müsste eine Beschlagnahmung stattfinden, denn es gibt mindestens einen verletzten Fahrgast.
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Im EBFÖ wird schon von der Darecauswertung gesprochen. Diese soll ergeben haben, daß der 727 55km/h fuhr, die Betriebsbremsung und 2x die Notbremsraste keine Wirkung zeigten, sowie das Schwammerl zu spät gedrückt wurde.
LG,
Stellwerker
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Im EBFÖ wird schon von der Darecauswertung gesprochen. Diese soll ergeben haben, daß der 727 55km/h fuhr, die Betriebsbremsung und 2x die Notbremsraste keine Wirkung zeigten, sowie das Schwammerl zu spät gedrückt wurde.
Die Angaben zur Bremse beziehen sich auf die Aussage des Fahrers, nicht auf die Inhalte der Speicherkarte.
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Ah ok, danke.
LG,
Stellwerker
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Weil der Not-Aus Knopf erwähnt wurde: Was passiert genau beim ULF, wenn der Fahrer das Schwammerl drückt?
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Weil der Not-Aus Knopf erwähnt wurde: Was passiert genau beim ULF, wenn der Fahrer das Schwammerl drückt?
Pilzschalter „Nottaster“
Nimmt der Zug keinen Bremsbefehl an (Totalausfall der Bremssteuerung), kann er durch
Drücken dieses Tasters federspeichermäßig voll eingebremst werden.
Der Taster wird in gedrückter Stellung arretiert und ist zum Lösen in Pfeilrichtung zu drehen.
Q: Bedienungsanleitung ULF A und B, 2005
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Eigentlich müsste eine Beschlagnahmung stattfinden, denn es gibt mindestens einen verletzten Fahrgast.
Achso? Im Facebook haben die WL geschrieben, dass es keine Verletzten gab?
Das war der Originaltext unter der Störung im Facebook:
Die Straßenbahn ist entgleist und natürlich dadurch beschädigt worden, zum Glück gab es bei diesem Vorfall keine Verletzten.
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Irgendwo früher in dem Thread steht, dass der ULF zum Unfallzeitpunkt eine Minute zu früh gewesen sein soll.
Kanns sein, dass "Kagraner Brücke" nicht die erste Haltestelle war, die er nicht korrekt einhielt und schon länger ungebremst dahingebraust ist? Nur dort war dann halt die Kurve, die sich nicht mehr ausging.
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Irgendwo früher in dem Thread steht, dass der ULF zum Unfallzeitpunkt eine Minute zu früh gewesen sein soll.
Kanns sein, dass "Kagraner Brücke" nicht die erste Haltestelle war, die er nicht korrekt einhielt und schon länger ungebremst dahingebraust ist? Nur dort war dann halt die Kurve, die sich nicht mehr ausging.
Dann wäre er mehr als eine Minute zu früh gewesen. Am Sonntagvormittag ist es ohnehin eine Kunst, nicht zu früh dran zu sein.
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Irgendwo früher in dem Thread steht, dass der ULF zum Unfallzeitpunkt eine Minute zu früh gewesen sein soll.
Kanns sein, dass "Kagraner Brücke" nicht die erste Haltestelle war, die er nicht korrekt einhielt und schon länger ungebremst dahingebraust ist?
Das wäre ja anhand der Zeugenaussagen der Fahrgäste sehr einfach überprüfbar. Glaub ich aber nicht, sonst hätte vielleicht schon vorher irgendwer was unternommen.
Allerdings: Wenn ich in so einem Fall die Notbremse im Fahrgastraum ziehe, wird der Zug ja dann gar nicht eingebremst, sondern es wird nur Kontakt zum Fahrer aufgebaut, oder?
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Allerdings: Wenn ich in so einem Fall die Notbremse im Fahrgastraum ziehe, wird der Zug ja dann gar nicht eingebremst, sondern es wird nur Kontakt zum Fahrer aufgebaut, oder?
Das wäre lediglich in der Ustrab so. In allen anderen Fällen führt die Betätigung der Fahrgastnotbremse beim ULF tatsächlich zu einer Notbremsung.
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Allerdings: Wenn ich in so einem Fall die Notbremse im Fahrgastraum ziehe, wird der Zug ja dann gar nicht eingebremst, sondern es wird nur Kontakt zum Fahrer aufgebaut, oder?
Das wäre lediglich in der Ustrab so. In allen anderen Fällen führt die Betätigung der Fahrgastnotbremse beim ULF tatsächlich zu einer Notbremsung.
Und hätte die dann auch funktioniert (kenn die Systeme technisch zu wenig), wenn beim Fahrer schon Notbremsraste und Schwammerl nichts gebracht haben sollten?
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Ein Bericht mit vielen Aufnahmen findet sich unter http://kurier.at/chronik/wien/wien-donaustadt-47-tonnen-schwere-strassenbahn-entgleiste/170.701.502 (http://kurier.at/chronik/wien/wien-donaustadt-47-tonnen-schwere-strassenbahn-entgleiste/170.701.502). Beim Gewicht der Type B1 wurde mit 47 Tonnen etwas übertrieben, die Trägheit von 43 Tonnen bei 55 km/h ist auch nicht ohne.
nord22
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Wenn da irgendein Zugbus oder sonst eine Schnittstelle dazwischen ist, kann die Unabhängigkeit vom ZSG gar nicht gegeben sein.
Die Schienenbremsen beim ULF funktionieren auch bei Abschaltung/Ausfall des ZSG, sonst würden sie ja auch bei der Notfahrt nicht zur Verfügung stehen. Lediglich die ALG (Antriebsleitgeräte) müssen aktiv sein. Beim A1/B1 ist das aber schon relativ wurscht, weil ein Bremsen nur mit Schienenbremse ein besserer Witz ist! Der Fahrer hätte aber auf das Schienenbremspedal steigen müssen, damit diese trotz Versagens der Steuerung aktiv werden. Viel bewirken sie halt nicht, wesentlicher sind da schon die Federspeicher, die zumindest den Zug abfangen (solange halt, bis die Beläge abbrennen). Ein leerer Zug in der Ebene wird auch sicher zuverlässig anhalten, erst rutschen, dann sehr ruppig zum Stillstand kommen.
Ein Beispiel, wie ich das Problem sehe: Fährt ein vollbesetzter B1 mit 50 km/h den Margaretengürtel bergab und kann bei der Arbeitergasse wegen eines Totalausfalls nur mehr mit den Federspeichern gebremst werden, schätze ich, dass die Bremsbeläge bei der Margaretenstraße abgeraucht sind und es dann fröhlich weiter Richtung Wiental geht. Muss nicht ganz so zutreffen, ist nur meine Befürchtung, aber ein Praxistest wäre interessant!
Die ULFs sind übrigens für 70 km/h zugelassen, nur (derzeit) elektronisch auf 60 begrenzt.
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Ich habe mal (nicht in Wien) gelernt, dass eine Gefahrenbremsung eingeleitet wird, wenn man den Hebel komplett nach hinten durchreißt. Gleichzeitig fliegen alle Magnetschienenbremsen, die Warnglocke und die Warnblinker werden aktiviert. Eine Notbremsung wird tatsächlich erst bei Betätigung des Not-Aus-Knopf eingeleitet, sprich wenn alle anderen Möglichkeiten versagen. Ist das beim ULF auch so?
Der Fahrer wird ja nicht - quer auf der Kreuzung stehend - noch extra die Warnblinkanlage eingeschaltet haben, d.h., irgendwas muss doch in der Steuerung angesprochen haben, nur eben nicht die Bremsen.
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Ich habe mal (nicht in Wien) gelernt, dass eine Gefahrenbremsung eingeleitet wird, wenn man den Hebel komplett nach hinten durchreißt. Gleichzeitig fliegen alle Magnetschienenbremsen, die Warnglocke und die Warnblinker werden aktiviert. Eine Notbremsung wird tatsächlich erst bei Betätigung des Not-Aus-Knopf eingeleitet, sprich wenn alle anderen Möglichkeiten versagen. Ist das beim ULF auch so?
Das was du mit "Hebel ganz nach hinten reißen" beschreibst, ist eine "normale" Notbremsung: volle generatorische Bremsung, Sand, Schienenbremse und Federspeicher. Warnglocke ertönt auch, aber kein Warnblinker.
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Ich habe mal (nicht in Wien) gelernt, dass eine Gefahrenbremsung eingeleitet wird, wenn man den Hebel komplett nach hinten durchreißt. Gleichzeitig fliegen alle Magnetschienenbremsen, die Warnglocke und die Warnblinker werden aktiviert. Eine Notbremsung wird tatsächlich erst bei Betätigung des Not-Aus-Knopf eingeleitet, sprich wenn alle anderen Möglichkeiten versagen. Ist das beim ULF auch so?
In Wien wird zwischen Gefahrenbremsung und Notbremsung begrifflich nicht unterschieden. Wenn man den Steuerhebel nach hinten reißt, kommt man bei uns in die Notbremsraste.
Der Fahrer wird ja nicht - quer auf der Kreuzung stehend - noch extra die Warnblinkanlage eingeschaltet haben, d.h., irgendwas muss doch in der Steuerung angesprochen haben, nur eben nicht die Bremsen.
Die Warnblinker schalten sich nicht von selber ein. Möglicherweise ist der Schaltkontakt aber durch den Aufprall betätigt worden (durch Verformung oder weil der Fahrer dagegengestoßen ist) oder der Fahrer hat im ersten Entsetzen den Taster selber gedrückt.
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Danke für die Erläuterung! :up:
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Viel bewirken sie halt nicht, wesentlicher sind da schon die Federspeicher, die zumindest den Zug abfangen (solange halt, bis die Beläge abbrennen). Ein leerer Zug in der Ebene wird auch sicher zuverlässig anhalten, erst rutschen, dann sehr ruppig zum Stillstand kommen.
Ein Beispiel, wie ich das Problem sehe: Fährt ein vollbesetzter B1 mit 50 km/h den Margaretengürtel bergab und kann bei der Arbeitergasse wegen eines Totalausfalls nur mehr mit den Federspeichern gebremst werden, schätze ich, dass die Bremsbeläge bei der Margaretenstraße abgeraucht sind und es dann fröhlich weiter Richtung Wiental geht. Muss nicht ganz so zutreffen, ist nur meine Befürchtung, aber ein Praxistest wäre interessant!
Widerspricht sich etwas. Wenn er ins Rutschen kommt, dann sind doch die Räder blockiert und die Bremsbeläge nicht mehr beansprucht.
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Ich habe mal (nicht in Wien) gelernt, dass eine Gefahrenbremsung eingeleitet wird, wenn man den Hebel komplett nach hinten durchreißt. Gleichzeitig fliegen alle Magnetschienenbremsen, die Warnglocke und die Warnblinker werden aktiviert. Eine Notbremsung wird tatsächlich erst bei Betätigung des Not-Aus-Knopf eingeleitet, sprich wenn alle anderen Möglichkeiten versagen. Ist das beim ULF auch so?
Eine Notbremsung ist per Definition eine möglichst rasche Bremsung bis zum Stillstand des Zuges, eine Gefahrenbremsung ist technisch dass gleiche, wird aber beendet, sobald die (Unfall-)Gefahr nicht mehr gegeben ist. Eine Notbremsung kann vom Fahrer, dem Fahrzeug selber oder per Fahrgastnotbremse eingeleitet und durchgeführt werden, eine Gefahrenbremsung, also eine vor dem Stillstand wieder aufgehobene Notbremsung, nur vom Fahrer. Durch den Not-Aus-Knopf werden die Federspeicher ausgelöst, die Steuerelektronik außer Funktion gesetzt und der Fahrstrom abgeschaltet.
Widerspricht sich etwas. Wenn er ins Rutschen kommt, dann sind doch die Räder blockiert und die Bremsbeläge nicht mehr beansprucht.
Widerspricht sich nicht. Bei hoher Geschwindigkeit, hohem Fahrzeuggewicht und/oder Gefälle werden sich die Räder vorerst einige Zeit gegen die Kraft des Federspeichers weiterdrehen, irgendwann werden sie blockieren und das Fahrzeug wird etwas unsanft zum Stillstand kommen. Verbrennen die Beläge aber durch die erste Phase weitgehend oder ganz, wird es keine Bremswirkung mehr geben (können). Zudem ist es auch eine Frage, wie neu oder verbraucht die Beläge bereits sind, in Wien werden die Federspeicher ja bekanntlich auch als Haltebremse verwendet (bzw. missbraucht), das heißt, sie sind schon durch den Alltagsbetrieb einem gewissen Verschleiß ausgesetzt. Die ideale und ausreichende Haltbremse wäre für den ULF sowieso die Hydraulische Zusatzbremse, über die jedes Fahrzeug verfügt und nicht der Federspeicher. Die Federspeicherbremsen bräuchte man nur bei Versagen der Zusatzbremse, bei abgerüsteten Fahrzeugen, beim Verlassen des Fahrerplatzes und in Notfällen.
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Eigentlich müsste eine Beschlagnahmung stattfinden, denn es gibt mindestens einen verletzten Fahrgast.
Dies ist sicher auch passiert. Nur da wir alle die offiziellen Aussagen nicht kennen, können wir auch nur Mutmaßen, was wirklich passiert ist.
@hls: Sollte Übermüdung die Unfallursache sein, verhindert eine tägliche Ruhezeit von 11 Stunden dies nicht. Viel mehr höre ich jetzt schon dem Aufschrei von vielen Mitarbeiter, die dann eine andere Dienstfolge haben, bzw dadurch weniger Überstunden machen können.
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Eigentlich müsste eine Beschlagnahmung stattfinden, denn es gibt mindestens einen verletzten Fahrgast.
Dies ist sicher auch passiert. Nur da wir alle die offiziellen Aussagen nicht kennen, können wir auch nur Mutmaßen, was wirklich passiert ist.
Eine Beschlagnahme zur staatsanwaltlichen Untersuchung ist nur bei schweren Verletzungen vorgeschrieben. Darüber hinaus ist sie möglich: bei erheblichem Sachschaden, bei besonders gefährlichen Unfallumständen, bei unklarem Unfallhergang und bei Vertuschungsgefahr. Dabei ist es unerheblich, wer die schweren Verletzungen erleidet!
4770+1346: Fahrerin erlitt Armbruch und schwere Gehirnerschütterung -> 2 schwere Verletzungungen -> Zug beschlagnahmt
Da es nur leicht Verletzte gab, ist das Fahrzeug offenbar nicht beschlagnahmt worden.
Wäre es anders, müsste die Staatsanwaltschaft bei jedem Pimperl-Autounfall die Fahrzeuge beschlagnahmen, denn eine Prellung, Schürfwunden oder ein Peitschenschlagsyndrom hat bald jemand.
@hls: Sollte Übermüdung die Unfallursache sein, verhindert eine tägliche Ruhezeit von 11 Stunden dies nicht. Viel mehr höre ich jetzt schon dem Aufschrei von vielen Mitarbeiter, die dann eine andere Dienstfolge haben, bzw dadurch weniger Überstunden machen können.
In diesem Fall wohl eher nicht. Warum? Wegen des "Schwammerls". Wenn der Fahrer geschlafen hätte, wäre er erst durch die Entgleisung aufgewacht. Dann hätte er vielleicht noch den Fahrthebel auf die Notbremsraste gedrückt, aber sicher nicht den Notschlagknopf.
Bei der Bergung des Fahrzeugs war der Fahrthebel auf der Notbremsraste, und ich nehme an, noch immer. Auf dieser würde der ULF auf automatisch Sand streuen, und von Sand war keine Spur! Beides spricht sehr für den Ausfall der Steuerung und der Schienenbremsen über Notbremsraste und ev. Bremspedal. Wobei man nicht weiß, ob es der Fahrer betätigt hat.
Wären die Schienenbremsen betätigt worden, wäre die Entgleisungsgeschwindigkeit sicher nicht 55 km/h gewesen, denn das entspricht der normalen Fahrgeschwindigkeit zwischen den Haltestellen, "Witz" hin oder her. Das Fahrzeug hat also definitiv vor der Entgleisung nicht gebremst.
Im Übrigen gab es bereits im Jahr 2007 einen Vorfall mit einem A1, wie ich vom betroffenen Fahrer persönlich erfahren habe. Nur mehr die Schienenbremsen über das Bremspedal funktionierten. Es passierte in 2 Runden genau bei der Einfahrt in dieselbe Haltestelle. Danach ließ der Fahrer den Zug tauschen. Eine Untersuchung durch die Werkstätte brachte: "Kein Fehler gefunden."
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Müsste das nicht eherAngeblich wollte 725 partout nicht von der Wagramer Straße in die Erzherzog-Karl-Straße abbiegen und steht jetzt am Gehsteig. Info aus mir persönlich bekannter Quelle.
Müsste das nicht eher umgekehrt sein: Von der Erzherzog-Karl-Straße in die Wagramer Straße?
Ja. Kann ich anhand der Schleifspuren, die auch heute früh noch gut erkennbar waren, bestätigen.
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Im Übrigen gab es bereits im Jahr 2007 einen Vorfall mit einem A1, wie ich vom betroffenen Fahrer persönlich erfahren habe. Nur mehr die Schienenbremsen über das Bremspedal funktionierten. Es passierte in 2 Runden genau bei der Einfahrt in dieselbe Haltestelle. Danach ließ der Fahrer den Zug tauschen. Eine Untersuchung durch die Werkstätte brachte: "Kein Fehler gefunden."
Auf der Strecke durch die Erzherzog-Karl-Straße war doch noch nie ein A1 im Linieneinsatz. ???
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Im Übrigen gab es bereits im Jahr 2007 einen Vorfall mit einem A1, wie ich vom betroffenen Fahrer persönlich erfahren habe. Nur mehr die Schienenbremsen über das Bremspedal funktionierten. Es passierte in 2 Runden genau bei der Einfahrt in dieselbe Haltestelle. Danach ließ der Fahrer den Zug tauschen. Eine Untersuchung durch die Werkstätte brachte: "Kein Fehler gefunden."
So etwas kommt immer wieder vor, dass ein Fehler, der auf der Strecke auftritt, in der Werkstatt nicht feststellbar ist.
Auch wenn dass bei weiten nicht die Auswirkung hatte, erinnere ich mich an eine Serie von Türstörungen auf der Linie 48A (Türe schloss nicht), wo die Werkstätte keine Fehlfunktion feststellen konnte. Bis man durch zufall dahintergekommen ist, dass bei einem gewissen Sonnenstand die Sonnenstrahlen die Infrarotlichtschranken so irritiert hatte, so dass diese die Türe nicht freigaben.
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Im Übrigen gab es bereits im Jahr 2007 einen Vorfall mit einem A1, wie ich vom betroffenen Fahrer persönlich erfahren habe. Nur mehr die Schienenbremsen über das Bremspedal funktionierten. Es passierte in 2 Runden genau bei der Einfahrt in dieselbe Haltestelle. Danach ließ der Fahrer den Zug tauschen. Eine Untersuchung durch die Werkstätte brachte: "Kein Fehler gefunden."
Auf der Strecke durch die Erzherzog-Karl-Straße war doch noch nie ein A1 im Linieneinsatz. ???
Vielleicht hat B1-702 eine andere Station und Linie gemeint!
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Vielleicht hat B1-702 eine andere Station und Linie gemeint!
Es ist in seinem Posting von derselben Haltestelle die Rede.
Edit: Ok! Es war wohl eine andere Strecke gemeint... ;)
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Eine Beschlagnahme zur staatsanwaltlichen Untersuchung ist nur bei schweren Verletzungen vorgeschrieben. Darüber hinaus ist sie möglich: bei erheblichem Sachschaden, bei besonders gefährlichen Unfallumständen, bei unklarem Unfallhergang und bei Vertuschungsgefahr. Dabei ist es unerheblich, wer die schweren Verletzungen erleidet!
Ich denke doch, dass dieser Unfall im Zusammenhang mit der Aussage des Fahrers, der Zug hätte sich nicht bremsen lassen, als unter besonders gefährliche Umstände fällt.
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Wären die Schienenbremsen betätigt worden, wäre die Entgleisungsgeschwindigkeit sicher nicht 55 km/h gewesen, denn das entspricht der normalen Fahrgeschwindigkeit zwischen den Haltestellen, "Witz" hin oder her. Das Fahrzeug hat also definitiv vor der Entgleisung nicht gebremst.
Wenn du bei 55 km/h nur die Schienenbremse einschaltest, ist die Bremsverzögerung minimal. Als der 25er noch eine reine E1-Linie war, war es weit verbreitet, bei ungünstigem Schienenzustand die Haltestellen in der Erzherzog-Karl-Straße zunächst einmal nur mit der Schienenbremse anzubremsen (das war kein wagenschonendes Verhalten, aber dennoch gelebte Praxis). Von ca. Tempo 50 aus war das eine recht sanfte Bremsung bis hinunter auf 25-30 km/h, erst dann wurde die generatorische Bremse genommen und die Schienenbremse wieder ausgeschaltet. Gute Fahrer brachten diesen Übergang vollkommen ruck- und stoßlos zusammen. Hat halt aufgrund des vielen zerriebenen Laubs ziemlich gestunken. :)
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Eine Beschlagnahme zur staatsanwaltlichen Untersuchung ist nur bei schweren Verletzungen vorgeschrieben. Darüber hinaus ist sie möglich: bei erheblichem Sachschaden, bei besonders gefährlichen Unfallumständen, bei unklarem Unfallhergang und bei Vertuschungsgefahr. Dabei ist es unerheblich, wer die schweren Verletzungen erleidet!
Ich denke doch, dass dieser Unfall im Zusammenhang mit der Aussage des Fahrers, der Zug hätte sich nicht bremsen lassen, als unter besonders gefährliche Umstände fällt.
Vor allem, sollte sich das bewahrheiten, wäre es nicht das erste Mal, es wurde hier ja auch schon solch ein Verhalten eines A1 geschildert bzw. ließ sich ja auch B 665 beim Auffahrer nicht mehr bremsen. Nicht auszudenken, was los ist, wenn das woanders passiert oder wenn ander Stelle einfach mehr Verkehr ist und beispielsweise ein LKW oder einfach nur der Gegenzug im Weg ist, Passanten bei der Ampel stehen, etc.
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Ich denke, man fürchtet sich davor, alle ULFe abstellen zu müssen, da nimmt man lieber ein paar Kollateralschäden in Kauf.
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Entgleiste Bim: Fahrer zu schnell [...]
http://wien.orf.at/news/stories/2748629/ (http://wien.orf.at/news/stories/2748629/)
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Entgleiste Bim: Fahrer zu schnell [...]
http://wien.orf.at/news/stories/2748629/ (http://wien.orf.at/news/stories/2748629/)
"Doppelt so schnell" ist nett umschrieben bei 55 statt 15 km/h.
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Da war man ja sehr schnell, dem Fahrer die Schuld zuzuschreiben:
http://wien.orf.at/news/stories/2748629/
Wenn ich ein kritischer Journalist wäre, würde ich folgende Fragen stellen:
1. Auf Grund welcher Auswertung schließen Sie ein technisches Gebrechen aus? - Das Fahrzeug ist so beschädigt, ibs. wurde eine Schienenbremse entfernt, dass wohl keine Probefahrt zu dieser Erkenntnis geführt hat. Was genau ergab die Auswertung der DAREC-Karte (Fahrzeugdatenrekoder)?
2. Wie erklären Sie sich, dass der Fahrer weder auf die Haltestellentafel, noch auf das für ihn gesperrte Signal (Ampel) reagiert hat? - Im Normalfall würde man schon vorher die Geschwindigkeit deutlich reduzieren, selbst wenn das Signal frei zeigt und man erkennt, dass die Bedarfshaltestelle mangels Fahrgastwechsels nicht eingehalten werden muss.
3. Warum waren an der Unfallstelle keine Spuren von Bremssand erkennbar? - Wenn der Fahrer zu spät gebremst hätte, hätte er die Notbremsraste verwendet, bei der automatisch Sand gestreut wird. Weiters wird dabei automatisch die Warnglocke ausgelöst. Gibt es Zeugen, die die Warnglocke während der Entgleisung gehört haben?
Vielleicht gibt es ja "kritische Journalisten", die dies lesen und bereit sind, diese Fragen zu stellen.
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Entgleiste Bim: Fahrer zu schnell [...]
http://wien.orf.at/news/stories/2748629/ (http://wien.orf.at/news/stories/2748629/)
"Doppelt so schnell" ist nett umschrieben bei 55 statt 15 km/h.
Nona war die Garnitur zu schnell. Nur warum war die Garnitur zu schnell? Tja das wird nicht beantwortet. Leider werden wir es nie erfahren.
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Da war man ja sehr schnell, dem Fahrer die Schuld zuzuschreiben:
http://wien.orf.at/news/stories/2748629/
Wenn ich ein kritischer Journalist wäre, würde ich folgende Fragen stellen:
1. Auf Grund welcher Auswertung schließen Sie ein technisches Gebrechen aus? - Das Fahrzeug ist so beschädigt, ibs. wurde eine Schienenbremse entfernt, dass wohl keine Probefahrt zu dieser Erkenntnis geführt hat. Was genau ergab die Auswertung der DAREC-Karte (Fahrzeugdatenrekoder)?
2. Wie erklären Sie sich, dass der Fahrer weder auf die Haltestellentafel, noch auf das für ihn gesperrte Signal (Ampel) reagiert hat? - Im Normalfall würde man schon vorher die Geschwindigkeit deutlich reduzieren, selbst wenn das Signal frei zeigt und man erkennt, dass die Bedarfshaltestelle mangels Fahrgastwechsels nicht eingehalten werden muss.
3. Warum waren an der Unfallstelle keine Spuren von Bremssand erkennbar? - Wenn der Fahrer zu spät gebremst hätte, hätte er die Notbremsraste verwendet, bei der automatisch Sand gestreut wird. Weiters wird dabei automatisch die Warnglocke ausgelöst. Gibt es Zeugen, die die Warnglocke während der Entgleisung gehört haben?
Vielleicht gibt es ja "kritische Journalisten", die dies lesen und bereit sind, diese Fragen zu stellen.
Zu deinen Fragen.
1) offensichtlich konnte sowohl der Datenspeicher, als auch die Darec die entsprechenden Daten liefern, so dass man bereits ein erstes technisches Urteil abgeben kann
2) Genau so wie auch Autofahrer oft auf Signale oder Stauende nicht reagieren
3) Beim ULF wird nur mehr Feinsand verwendet und auf Grund der Witterung und der Fliehkräfte glaube ich kaum, dass man da Sandspruen sieht, die man auch dem Zug zuordnen kann
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Da war man ja sehr schnell, dem Fahrer die Schuld zuzuschreiben:
http://wien.orf.at/news/stories/2748629/
Wenn ich ein kritischer Journalist wäre, würde ich folgende Fragen stellen:
1. Auf Grund welcher Auswertung schließen Sie ein technisches Gebrechen aus? - Das Fahrzeug ist so beschädigt, ibs. wurde eine Schienenbremse entfernt, dass wohl keine Probefahrt zu dieser Erkenntnis geführt hat. Was genau ergab die Auswertung der DAREC-Karte (Fahrzeugdatenrekoder)?
2. Wie erklären Sie sich, dass der Fahrer weder auf die Haltestellentafel, noch auf das für ihn gesperrte Signal (Ampel) reagiert hat? - Im Normalfall würde man schon vorher die Geschwindigkeit deutlich reduzieren, selbst wenn das Signal frei zeigt und man erkennt, dass die Bedarfshaltestelle mangels Fahrgastwechsels nicht eingehalten werden muss.
3. Warum waren an der Unfallstelle keine Spuren von Bremssand erkennbar? - Wenn der Fahrer zu spät gebremst hätte, hätte er die Notbremsraste verwendet, bei der automatisch Sand gestreut wird. Weiters wird dabei automatisch die Warnglocke ausgelöst. Gibt es Zeugen, die die Warnglocke während der Entgleisung gehört haben?
Vielleicht gibt es ja "kritische Journalisten", die dies lesen und bereit sind, diese Fragen zu stellen.
Zu deinen Fragen.
1) offensichtlich konnte sowohl der Datenspeicher, als auch die Darec die entsprechenden Daten liefern, so dass man bereits ein erstes technisches Urteil abgeben kann
2) Genau so wie auch Autofahrer oft auf Signale oder Stauende nicht reagieren
3) Beim ULF wird nur mehr Feinsand verwendet und auf Grund der Witterung und der Fliehkräfte glaube ich kaum, dass man da Sandspruen sieht, die man auch dem Zug zuordnen kann
Ist eigentlich folgende Variante möglich?
1.) Bei der Wagenumsicht nicht auf den Sand geachtet, Sand ist ausgegangen
2.) Sportlich an die Kreuzung herangefahren
3.) Rädergleiten, weil kein Sand mehr drin ist und die Schienen nass sind, dadurch quasi null Bremswirkung
4.) Entgleisung
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3. Warum waren an der Unfallstelle keine Spuren von Bremssand erkennbar? .
3) Beim ULF wird nur mehr Feinsand verwendet und auf Grund der Witterung und der Fliehkräfte glaube ich kaum, dass man da Sandspruen sieht, die man auch dem Zug zuordnen kann
Intressant wäre für mich eher, ob der Zug bereits ein umprogrammierter ist, bei dem der Sandverbrauch und auch die Ansprechung der Federspeicher(Bremslösetaste) geändert wurde.
Wenn dem so ist, ist espraktisch fast ausgeschlossen eine Sandspur zu finden, ist dem nicht so, könnte maximal am Gleis ein kleine Sandspur zu finden sein. Auf der Fahrbahn, findest aber definitiv keine Sandspur, dafür ist die Oberfläche viel zu porig und somit verschwindet dieser.
@Alex: In einem Ulf kann der Fahrer keinen Sand füllen, das wird von der Werkstatt erledigt und selbst bei einer Anzeige am ZSG-Display, ist noch mehr als ausreichend Sand in den vier Behältern.
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Oder die Software ist irgendwo falsch abgebogen und durch das Abrüsten ist dieser Fehler natürlich verschwunden.
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Oder die Software ist irgendwo falsch abgebogen und durch das Abrüsten ist dieser Fehler natürlich verschwunden.
Und das fällt mMn unter Verschwörungstherorie. Denn die Daten werden in so einen Fall noch vor dem Abrüsten des Zuges ausgelesen.
Und das der Zug erst wesentlich später abgerüstet wurde sieht man an den zahlreichen Fotos in den zahlreichen Medien. Sonst hätte auf den vielen Zeitungsfotos der Zur weder eine aktivierte Warnblinkanlage, noch eine Beleuchtung
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1.) Bei der Wagenumsicht nicht auf den Sand geachtet, Sand ist ausgegangen
2.) Sportlich an die Kreuzung herangefahren
3.) Rädergleiten, weil kein Sand mehr drin ist und die Schienen nass sind, dadurch quasi null Bremswirkung
4.) Entgleisung
Zu Deiner Info: Beim ULF wird der Sand nicht durch den Fahrer nachgefüllt, sondern durch Mitarbeiter des Verschubes in den Bahnhöfen. Die Einfüllstutzen hinter den Verkleidungen der Portale 1, 3 (und 5 bei B/B1) sind für das Fahrpersonal nicht zugänglich. Auf einem Display am Fahrerplatz zeigt das Fahrzeug an, wenn bei einem der Vorratsbehälter der Füllstand zu niedrig ist (ca. bei halbvoll, soweit ich das einmal richtig vernommen habe). Kommt die Meldung während des Betriebes tagsüber, ist sie vom Fahrer am Wagenpass zu vermerken; der Zug bleibt draussen bis zum planmäßigen Einziehen, weil die Restfüllmenge bis dahin ausreicht (bzw. ausreichen sollte...). Mit einem Zug, der vor Ausfahrt aus dem Bahnhof Sandmangel anzeigt, darf nicht nicht ausgefahren werden, d.h. Werkstatt/Verschub haben dafür zu sorgen, dass beim Auslauf (in der Früh...) alles passt.
Um den Sandverbrauch zu reduzieren, gab/gibt es bei der Sandabgabe eine Modifizierung. Beim Beschleunigen kann der Fahrer mit der Sandtaste für max. ca. 3 Sekunden Sand geben. Einen Bremsvorgang kann er hingegen durchgehend auf diese Weise mit Sandabgabe unterstützen. Damit wird das Bremsverhalten berechenbarer, als wenn man auf die automatische Sandabgabe wartet, die erst dann ausgelöst wird, wenn der Zug Rädergleiten bekommt.
Dass einer oder mehrere Sandbehälter zum Zeitpunkt des Unfalles leer waren, ist somit zu 99,9% auszuschließen. Eine korrekte Sandabgabe hängt aber auch vom einwandfreien Zustand der entsprechenden Ventile und Fallrohre (nicht verstopft,...) ab, bzw. davon, ob die ZSG-Software diesen Befehl überhaupt ausgegeben hat.
Meiner persönlichen Meinung nach sollte genau das von einer unabhängigen Stelle untersucht werden, egal, was der Fahrer bei der Einvernahme angegeben hat.
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Sonst hätte auf den vielen Zeitungsfotos der Zur weder eine aktivierte Warnblinkanlage, noch eine Beleuchtung
Er hatte anfangs sogar noch eine korrekte Zielanzeige, das "Sonderzug" kam erst später, siehe Fotos am Anfang des Threads bzw. in heute.at.
@Rodauner und HLS: Danke für die Erläuterungen, damit kann ich mir aber fast kein Szenario mehr vorstellen, in dem das dem Fahrer alleine gehören könnte.
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3) Beim ULF wird nur mehr Feinsand verwendet und auf Grund der Witterung und der Fliehkräfte glaube ich kaum, dass man da Sandspruen sieht, die man auch dem Zug zuordnen kann
Also das kannst einem unbedarften Journalisten so erzählen, aber nicht uns.
Im Gleisbereich der Haltestelle war nichts von Bremssand zu sehen, und der wurde nicht vom Wind verblasen, Autos fahren dort nicht.
mfg
Luki
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Entgleiste Bim: Fahrer zu schnell [...]
http://wien.orf.at/news/stories/2748629/ (http://wien.orf.at/news/stories/2748629/)
"Doppelt so schnell" ist nett umschrieben bei 55 statt 15 km/h.
Es ist in diesem Bereich eine 10 km/h Begrenzung wegen eines Gleischaden, also 5,5x so schnell.
Die Fachkompetenz der WL-Mediensprecher sind scheinbar nur im politischen Einflussbereich vorhanden.
Neben doppelt so schnell, weiß auch der Chef der Truppe nicht wie viele Räder ein "langer ULF" hat, sprich auch von 5 statt 6 Radpaaren. Ach ja die Aussagen entstanden in Streßsituationen.
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Die umgebauten A1/B1 streuen aber so wenig (bis fast keinen) Sand, dass das auf den Schienenköpfen und daneben wirklich nicht eindeutig feststellbar ist.
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3) Beim ULF wird nur mehr Feinsand verwendet und auf Grund der Witterung und der Fliehkräfte glaube ich kaum, dass man da Sandspruen sieht, die man auch dem Zug zuordnen kann
Also das kannst einem unbedarften Journalisten so erzählen, aber nicht uns.
Im Gleisbereich der Haltestelle war nichts von Bremssand zu sehen, und der wurde nicht vom Wind verblasen, Autos fahren dort nicht.
mfg
Luki
Liest du bitte die Meldungen, bevor du antwortest? Offensichtlich nicht.
Denn sowohl Hls, als auch ich haben versucht zu erklären, dass bei der heutigen Sandstreueinrichtungen des ULF kaum mehr Sandspuren wirklich eindeutig einem Unfallzug zuzuordnen ist. Und sollte der Zug auch nach der Entgleisung Sand von sich gegen hat, dann bezweifle ich auch, dass du die bei den gestrigen Witterungsverhältnissen wirklich siehst.
Denn zum Gegensatz vom E1 und E2 hat der ULF keinen Feinkies sondern einen Quarzsand, wodurch der ULF wesentlich weniger Sand benötigt, um die gleiche Bremswirkung zu haben, wie ein E1/E2.
So wirst du nach einer Notbremsung von einem ULF auch nie die "Angsthügel" haben, wie nach einer Notbremsung von einem E1/E2.
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Glaub mir, es waren keine Sandspuren vorhanden. Die hätte man nämlich spätestens dort, wo die Räder die Schienen verlassen haben, auf den Betongroßflächenplatten deutlich sehen müssen. Die sind nämlich nicht feinporig und daher kann der Sand dort nicht verschwinden, selbst wenn nur geringste Mengen abgegeben werden.
Offensichtlich hat die Darec-Auswertung ergeben, dass Notbremsraste und Schwammerl viel zu spät aktiviert wurden – wohl, als der Zug längst draußen war. Ich will niemandem etwas unterstellen, aber am wahrscheinlichsten ist es momentan für mich, dass der Fahrer durch das Rumpeln und den Ruck der Entgleisung aufgewacht ist. Das war ja damals in Strebersdorf auch nicht anders.
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Das "Schwammerl", falls der wirklich gedrückt war ist auch ein Indiz (kein Beweis), dass der Fahrer nicht geschlafen hatte. Dieser wird erst zum Schluss betätigt. Bis dahin vergehen ein paar Sekunden. Genug Sekunden um den Zug ausreichend runterbremsen zu können, dass eine Entgleisung in dieser Form verhindert. Nur wenn der Fahrer den Not-Aus nachdem Stillstand als Alibi betätigte würde das Szenario "Not-Aus + Schlafen" funktionieren aber auf sowas muss man auch erstmal kommen, vor allem wenn man grad nicht weiß was da grad um einen passiert und höchstwahrscheinlich auch unter Schock steht.
Die Haltestelle ist eine von denen die man nicht wirklich übersieht, vor allem nicht wenn man regelmäßig da fährt. Genausowenig ist es eine wo ein Durchfahren leicht möglich ist.
Die Kombination Freiphase, keiner raus/rein kommt sehr sehr selten vor. Hinzu kommt, dass die Freiphase sehr kurz ist. Eile wird er am Sonntag auch keine gehabt haben, schon gar nicht wenn er eine Minute früh dran ist.
Sogar Vin Diesel würde freiwillig so eine Kurve nicht höher als 15 km/h fahren. Schon gar nicht im ULF wo man bei jeder Unregelmäßigkeit im Gleisbogen selbst bei 15 km/h seitlich halb vom Sitz rutscht.
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Denn zum Gegensatz vom E1 und E2 hat der ULF keinen Feinkies sondern einen Quarzsand, wodurch der ULF wesentlich weniger Sand benötigt, um die gleiche Bremswirkung zu haben, wie ein E1/E2.
So wirst du nach einer Notbremsung von einem ULF auch nie die "Angsthügel" haben, wie nach einer Notbremsung von einem E1/E2.
Danke, das weiß ich alles, den Rest lese in 95Bs Posting.
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Der Fahrer selbst gibt übrigens an, schon eine Zugslänge vor der Haltestelle eine Notbremsung eingeleitet und auch das Schwammerl gedrückt zu haben - und der Zug bremste sich trotzdem nicht ein.
Erscheint mir nach derzeitigem Faktenstand zwar nicht plausibel, aber nachgehen muss man der Aussage natürlich schon (und wird man hoffentlich auch).
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Der Fahrer selbst gibt übrigens an, schon eine Zugslänge vor der Haltestelle eine Notbremsung eingeleitet und auch das Schwammerl gedrückt zu haben - und der Zug bremste sich trotzdem nicht ein.
Erscheint mir nach derzeitigem Faktenstand zwar nicht plausibel, aber nachgehen muss man der Aussage natürlich schon (und wird man hoffentlich auch).
Das sollte sich ja mit dem Weg-Zeit Profil des Datenschreiber analysieren lassen. Sofern diese Daten aufgezeichnet werden. Was ich aber nicht weiß, ich kann nur vermuten, dass da ähnliche Daten aufgezeichnet werden wie beim LKW.
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2.) Sportlich an die Kreuzung herangefahren
3.) Rädergleiten, weil kein Sand mehr drin ist und die Schienen nass sind, dadurch quasi null Bremswirkung
Auch, wenn du "sportlich" an die Haltestelle heran fährst, hast nicht mal mehr am Beginn des Haltestellenbereichs 55 km/h drauf, geschweige denn, beim Entgleisen, da dann der Zug bereits bremst. Auch mit Rädergleiten wird er nämlich langsamer, gerade ein ULF mit seinen 3,5-t-Radlasten (im Ggs. zu 2 t beim E1). Dazu kommt beim ULF noch, dass dann der simulierte Sinuslauf nicht mehr funktioniert und sich die Spurkränze mit entsprechend mehr Reibung an den Laufkanten anlegen. Kurzfassung: Während ein Radsatz mit durchgehender Achse auf dem Schienenkopf rutscht, "zwickt" sich ein ULF-Rad "ins Eck".
Rest wurde bereits beantwortet.
Denn die Daten werden in so einen Fall noch vor dem Abrüsten des Zuges ausgelesen.
Und das der Zug erst wesentlich später abgerüstet wurde sieht man an den zahlreichen Fotos in den zahlreichen Medien. Sonst hätte auf den vielen Zeitungsfotos der Zur weder eine aktivierte Warnblinkanlage, noch eine Beleuchtung
Die Daten sind sowieso schon auf der Speicherkarte ("DAREC-Karte"). Die gehen auch mit Abrüsten nicht verloren. Aufgezeichnet werden u.A.:
- Geschwindigkeit
- Fahr-/Bremsstufe
- Betätigung von Notbremsraste, Notbremsgriff, Bremspedal und Notschlagknopf
- Betätigung von Fahrtrichtungsanzeiger / Warnblinker
- Betätigung der Warnglocke
- Sandstreuung
EDIT: Jetzt kommt's mir! Wenn die Daten, die der DAREC aufzeichnet, vom ZSG kommen, hat er selbstverständlich die Stellbefehle nicht aufgezeichnet, weil sie vom ZSG ignoriert wurden! Folglich zeigt die DAREC-Karte ganz klar: Der Fahrer hat "geschlafen"!
Der Zug wurde nicht abgerüstet, er ist nach und nach sanft "verstorben", als die Batterie leer wurde.
Das "Schwammerl", falls der wirklich gedrückt war ist auch ein Indiz (kein Beweis), dass der Fahrer nicht geschlafen hatte. Dieser wird erst zum Schluss betätigt. Bis dahin vergehen ein paar Sekunden. Genug Sekunden um den Zug ausreichend runterbremsen zu können, dass eine Entgleisung in dieser Form verhindert. Nur wenn der Fahrer den Not-Aus nachdem Stillstand als Alibi betätigte würde das Szenario "Not-Aus + Schlafen" funktionieren aber auf sowas muss man auch erstmal kommen, vor allem wenn man grad nicht weiß was da grad um einen passiert und höchstwahrscheinlich auch unter Schock steht.
Genau, deshalb halte ich es für unwahrscheinlich, dass der Fahrer den Unfall verschuldet verursacht hat. Zum "Schammerl" kommst du sicher nicht mehr während der Entgleisung, denn das ist so weit rechts, dass es dich beim Schleudern eher aus dem Sitz haut, als dass du es erreichst. Außerdem ist es so weit rechts, dass es in etwa so lange dauert, es zu erreichen, wie der Zug braucht, bis er zum Stillstand kommt. Es ist ja eigentlich nur für Lehrfahrer vorgesehen. Und nachher... - so klar musst du dann erst mal im Kopf sein. Und wenn, dann bist du auch so klar zu wissen, dass vom Datenrekorder aufgezeichnet wird, dass die Betätigung erst nach dem Stillstand erfolgte.
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Auch mit Rädergleiten wird er nämlich langsamer, gerade ein ULF mit seinen 3,5-t-Radlasten (im Ggs. zu 2 t beim E1).
Auf schlüpfrigen Schienen wird ein gleitender Zug mitnichten langsamer.
Zum "Schammerl" kommst du sicher nicht mehr während der Entgleisung, denn das ist so weit rechts, dass es dich beim Schleudern eher aus dem Sitz haut, als dass du es erreichst. Außerdem ist es so weit rechts, dass es in etwa so lange dauert, es zu erreichen, wie der Zug braucht, bis er zum Stillstand kommt. Es ist ja eigentlich nur für Lehrfahrer vorgesehen.
Das Schwammerl ist nur bei den Hochflurern als ausschließliche Lehrfahrer-Nottaste vorgesehen (und muss daher bei diesen Zügen überhaupt erst per Schlüsselschalter aktiviert werden). Beim ULF ist es auch für den Fahrer vorgesehen, daher ist es auch nicht so weit weg, dass man es nicht mehr erreichen könnte.
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Angenommen, der Fahrer ist alleinig durch Sekundenschlaf in vollem Umfang für den Unfall verantwortlich.
Ist es dann für ihn geschickter als Schutzbehauptung anzugeben, dass er den Nottaster bereits eine Zugslänge vor der Haltestelle betätigt hat, oder wäre es besser gleich zuzugeben dass er geschlafen hat und somit alleine verantwortlich ist? In bezug auf alle möglichen dienst- und zivilrechtlichen Konsequenzen meine ich natürlich.
In vielen Rechtsbereichen gelten ein sofortiges Geständnis und die Mitwirkung bei der Strafaufklärung ja strafmindernd...
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Beim ULF ist es auch für den Fahrer vorgesehen, daher ist es auch nicht so weit weg, dass man es nicht mehr erreichen könnte.
Der ULF hat zwei Schwammerln - eines für den Fahrer, ein zweites weiter rechts für den Lehrfahrer, das mit dem Lehrfahrerschlüssel aktviert werden muss.
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Ist es dann für ihn geschickter als Schutzbehauptung anzugeben, dass er den Nottaster bereits eine Zugslänge vor der Haltestelle betätigt hat, oder wäre es besser gleich zuzugeben dass er geschlafen hat und somit alleine verantwortlich ist?
Natürlich wäre das für ihn besser, aber wer hat nicht schon im Affekt gelogen? Wenn ich eine Tram auf den Gehsteig setze und dabei auch Menschen hätte töten können stelle ich mich auch nicht hin und behaupte stolz "Ich bin Schuld, hier, hallo?!"
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Oder die Software ist irgendwo falsch abgebogen und durch das Abrüsten ist dieser Fehler natürlich verschwunden.
Sobald der Notschlagknopf gedrückt wird, resettet man den Computer, d.h. die Fehler sind nicht mehr auslesbar. Deswegen soll man ja auch bei einer Störung vorm Abrüsten den Notpilz drücken weil man damit den Fehlerspeicher löscht. Einerseits natürlich gut weil der Fehler zu 90% verschwunden ist und man sich den Rüstwagen etc. erspart, natürlich ist es in diesem Fall sehr schlecht weil man ziemlich sicher nicht mehr feststellen kann ob ein Fehler zum "Bremsversagen" geführt hat.
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Oder die Software ist irgendwo falsch abgebogen und durch das Abrüsten ist dieser Fehler natürlich verschwunden.
Sobald der Notschlagknopf gedrückt wird, resettet man den Computer, d.h. die Fehler sind nicht mehr auslesbar. Deswegen soll man ja auch bei einer Störung vorm Abrüsten den Notpilz drücken weil man damit den Fehlerspeicher löscht. Einerseits natürlich gut weil der Fehler zu 90% verschwunden ist und man sich den Rüstwagen etc. erspart, natürlich ist es in diesem Fall sehr schlecht weil man ziemlich sicher nicht mehr feststellen kann ob ein Fehler zum "Bremsversagen" geführt hat.
Und warum ist dann anfangs auf der Zielanzeige noch etwas gestanden, wenn der Zug abgerüstet wurde? Abgesehen von Scheinwerfer, Blinker, etc., wie früher hier im Thread angeführt wurde?
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Mit dem Not-Aus-Knopf löscht du natürlich weder Darec-Aufzeichnungen noch die Angaben im internen Fehlerspeicher! Du unterbrichst die Fahrstromzufuhr, schaltest die Antriebsteuerung weg, setzt den Wagen mittels Federspeicher fest und legst die Hydraulik lahm, mit dem Lösen des Knopfes kannst du also die Hydraulik resetten und somit allfällige Störungen in diesem Bereich beseitigen.
Eine Methode Phantom-Fehler wegzubekommen ist allerdings ein Reset des ZSG durch kurzes Schalten des BAWS auf Notfahrt. Da können auch Dinge verschwinden, welche sich durch Ab- und Aufrüsten nicht "heilen" lassen. Aber aus dem internen Störspeicher löscht man dadurch auch nichts, das kann nur die Werkstatt mit dem Schlüssel oder einem Laptop.
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Mit dem Not-Aus-Knopf löscht du natürlich weder Darec-Aufzeichnungen noch die Angaben im internen Fehlerspeicher! Du unterbrichst die Fahrstromzufuhr, schaltest die Antriebsteuerung weg, setzt den Wagen mittels Federspeicher fest und legst die Hydraulik lahm, mit dem Lösen des Knopfes kannst du also die Hydraulik resetten und somit allfällige Störungen in diesem Bereich beseitigen.
Eine Methode Phantom-Fehler wegzubekommen ist allerdings ein Reset des ZSG durch kurzes Schalten des BAWS auf Notfahrt. Da können auch Dinge verschwinden, welche sich durch Ab- und Aufrüsten nicht "heilen" lassen. Aber aus dem internen Störspeicher löscht man dadurch auch nichts, das kann nur die Werkstatt mit dem Schlüssel oder einem Laptop.
Danke für die Aufklärung, das dachte ich mir schon.
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Der Fahrer hat irgendwann das Schwammerl gedrückt und den Fahrhebel auf Notbremsung gestellt. Das müsste im Darec zu sehen sein. Wenn es im Darec nicht zu sehen war und diese beiden Zustände aber nach dem Unfall zu sehenwaren, dann hat's was.
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Wenn sich heraus stellen sollte, dass auch die beiden unabhängigen Bremssysteme vom ZSG "overruled" werden können, hat Siemens ab sofort den Arsch offen bis zum Hals... 776 - 801 können sie sich dann bis auf weiteres abschminken.
Die WL werden schon dafür sorgen, dass es nicht soweit kommt, dennoch hoffe ich, dass auch die Wahrheit über den technisch (womöglich nicht einwandfreien) Zustand des 727 ans Licht kommt, auch um im Falle technischer Versagen dafür zu Sorgen, dass dies in Zukunft nach Möglichkeit verhindert werden kann. Klingt aber wohl eher nach einem Weihnachtswunsch, da wird eher vertuscht oder schöngeredet.
LG t12700
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Die WL werden schon dafür sorgen, dass es nicht soweit kommt, dennoch hoffe ich, dass auch die Wahrheit über den technisch (womöglich nicht einwandfreien) Zustand des 727 ans Licht kommt, auch um im Falle technischer Versagen dafür zu Sorgen, dass dies in Zukunft nach Möglichkeit verhindert werden kann. Klingt aber wohl eher nach einem Weihnachtswunsch, da wird eher vertuscht oder schöngeredet.
Müssens ja - wie sollens mit den paar E1/2, dem Bestand des Straßenbahnmuseums und der Straßenbahnvereinen den Betrieb aufrecht erhalten?
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Müssens ja - wie sollens mit den paar E1/2, dem Bestand des Straßenbahnmuseums und der Straßenbahnvereinen den Betrieb aufrecht erhalten?
Den Vollbetrieb aufrecht zu erhalten geht in so einem Fall sowieso nicht. Man könnte bestenfalls auf den wichtigen Stecken einen Notbetrieb mit stark gedehnten Intervallen einrichten und schwächere Linien einstellen oder mit Ersatzbussen führen.
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Gibts eigentlich nach dem Auffahrer 665 auf 4777 (Albertgasse) mittlerweile eine abschließende Erkenntnis über den Grund des Bremsversagens? Der betreffende Thread endet quasi im Nichts. Aus den Augen - aus dem Sinn....
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Der betreffende Thread endet quasi im Nichts. Aus den Augen - aus dem Sinn....
Ohne hier irgendwem etwas unterstellen zu wollen: Überraschung ist das keine. Es gibt ja, wenn man Berichten in anderen Foren Glauben schenkt, nichtmal bei der "großen" Bahn eine funktionierende Aufklärung von Unfällen - obwohl es hier eine übergeodnete "unabhängige" Unfallkommision zu geben scheint. Wie soll es dann erst in einem Unternehmen funktionieren, das quasi komplett von einer Partei kontrolliert wird und für die Aufklärung derartiger Unfälle selbst verantwortlich zeichnet. Dass der Hersteller der unfallbeteiligten Fahrzeuge den Auftrag zudem urspünglich noch als Teil der verstaatlichten Industrie bekommen hat, die selbstverständlich ebenfalls "parteinah" war, ist dann sicher nicht sonderlich hilfreich, wenn es um das Thema Objektivität geht.
Aber ich sehe hier wohl irgendwelche Geister herumschwirren und mir wird schon bald jemand aufzeigen, dass meine krausen Theorien nichts sind als heiße Luft... ::)
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Aber ich sehe hier wohl irgendwelche Geister herumschwirren und mir wird schon bald jemand aufzeigen, dass meine krausen Theorien nichts sind als heiße Luft... ::)
- Nun gut, wer bist Du denn?
- Ein Teil von jener Kraft, die stets das Gute will und Chaos schafft.
- Was ist mit diesem Rätselwort gemeint?
- Ich bin die Fee, die stets verneint!
Und das mit Recht, denn alles ihr sprecht,
Ist wert, daß ich es mir dreh zurecht;
Drum besser wär's, daß ihr schweigt zu Zügen.
So ist denn alles, was ihr Lügen,
Vertuschung, kurz das Böse nennt,
Mein eigentliches Element.
SCNR... *duckundwegrenn*
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Es gibt in AT im Zusammenhang mit Schienenfahrzeugunfällen absolut keinen unabhängigen und vorallem unparteiischen Untersuchungsmodus. Die VERSA beim BMVIT sowie die MA64 in Wien sind jeweils an ihre höheren Dienstherren gebunden. Der Auffahrunfall ULF vs. E1 vom August 2014 (Albertgasse) wurde still und heimlich zu den versiegelten Akten gelegt. Denn auch Staatsanwälte handeln weisungsgebunden.
Und eines ist wohl allen hier im Forum klar. Die Stilllegung der ULF-Flotte auf behördliche Weisung hin wäre in der Öffentlichkeit nicht haltbar, das wird alles auf österreichisch hinter den Kulissen geregelt. Ich verweise in dem Zusammenhang auf den Stadtrechnungshofbereicht zur Arbeit der MA64, der einen Einblick in die Zusammenarbeit von Behörden und WL aufzeigt (bzw. auch nicht).
Zwei Dinge sind mir zum Unfallgeschehen noch aufgefallen. Der ULF dürfte erst nach der Kollision mit dem Volvo-SUV entgleist sein, zumindest lassen die Spuren am Unfallort darauf schließen. Der VolvoSUV wurde vom Bugteil auf der rechten Seite touchiert und hat dafür gesorgt, dass der ULF nicht gegen den massiven LSA-Mast gerollt ist sondern ins Gemüse gegenüber. Die Rillen im Asphalt zeigen, dass die ersten drei Radsätze durch die Pkw-Kollision eher gerade aus der Kurve gerollt sind, während die drei letzten Radsätze erst später in der Kurve entgleist sind und dann aber schon seitlich über den Asphalt geschlittert sind.
Und, man war relativ schnell dabei, den Haltestellenbereich mit einer Mini-Kehrmaschine zu reinigen.
Gibts eigentlich nach dem Auffahrer 665 auf 4777 (Albertgasse) mittlerweile eine abschließende Erkenntnis über den Grund des Bremsversagens? Der betreffende Thread endet quasi im Nichts. Aus den Augen - aus dem Sinn....
Das Thema ist jetzt wieder aktuell - und theoretisch auch alle anderen Auffahrunfälle mit ULF-Beteiligung. Offenbar konnte der zum Bremsversagen führende undefinierte Zustand der ULF-Steuerung nicht nachvollzogen werden, sonst hätte man die Software (vermutlich) bereinigt und der Unfall am 25er (wenn es nichts anderes war) wäre nie passiert.
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Zwei Dinge sind mir zum Unfallgeschehen noch aufgefallen. Der ULF dürfte erst nach der Kollision mit dem Volvo-SUV entgleist sein, zumindest lassen die Spuren am Unfallort darauf schließen. Der Volvo wurde vom Bugteil auf der rechten Seite touchiert und dafür gesorgt, dass der ULF nicht gegen den massiven LSA-Mast gerollt ist sondern ins Gemüse gegenüber. Die Rillen im Asphalt zeigen, dass die ersten drei Radsätze durch die Pkw-Kollision eher gerade aus der Kurve gerollt sind, während die drei letzten Radsätze erst später in der Kurve entgleist sind und dann aber schon seitlich über den Asphalt geschlittert sind.
Unfallforschung oder Mutmaßung? Eine über 40t schwere Tram mit über 50km/h und ein ca. 1,6t schwerer SUV. Wer hat wohl mehr kinetische Energie?
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Zwei Dinge sind mir zum Unfallgeschehen noch aufgefallen. Der ULF dürfte erst nach der Kollision mit dem Volvo-SUV entgleist sein, zumindest lassen die Spuren am Unfallort darauf schließen. Der Volvo wurde vom Bugteil auf der rechten Seite touchiert und dafür gesorgt, dass der ULF nicht gegen den massiven LSA-Mast gerollt ist sondern ins Gemüse gegenüber. Die Rillen im Asphalt zeigen, dass die ersten drei Radsätze durch die Pkw-Kollision eher gerade aus der Kurve gerollt sind, während die drei letzten Radsätze erst später in der Kurve entgleist sind und dann aber schon seitlich über den Asphalt geschlittert sind.
Sicher nicht, der ist durch die überhöhte Geschwindigkeit entgleist und nicht durch den PKW. Und die Radpaare werden sicher nicht alle an genau der selben Stelle entgleisen, da das ganze Ding ja sehr beweglich ist, außerdem wird er durch die Entgleisung der ersten Radpaare schon Geschwindigkeit verloren haben.
Das Thema ist jetzt wieder aktuell - und theoretisch auch alle anderen Auffahrunfälle mit ULF-Beteiligung. Offenbar konnte der zum Bremsversagen führende undefinierte Zustand der ULF-Steuerung nicht nachvollzogen werden, sonst hätte man die Software (vermutlich) bereinigt und der Unfall am 25er (wenn es nichts anderes war) wäre nie passiert.
Das ist aber jetzt reine Kaffeesudleserei. Wenn doch der Fahrer, wie Du es nennen würdest, "gepennt" hat, wäre es trotzdem passiert. Man kann jetzt nicht wie die Fee den Verkehrsbetrieb völlig freisprechen, aber auch nicht wie Du den Fahrer, das ist einfach noch nicht geklärt.
Daß aber bei der Josefstäfdter Straße etwas vertuscht wurde weiß jeder, der asich mit der Materie beschäftigt, aber auch dort hat der Fahrer dazu etwas mitbeigetragen.
mfG
Luki
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Unfallforschung oder Mutmaßung? Eine über 40t schwere Tram mit über 50km/h und ein ca. 1,6t schwerer SUV. Wer hat wohl mehr kinetische Energie?
Da ich im Konkunktiv geschrieben haben, ist wohl klar was ich meine. In konkreten Fall haben 1,6t seitlich auf das vordere Radpaar gewirkt und nicht auf die gesamte Straßenbahn.
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Und eines ist wohl allen hier im Forum klar. Die Stilllegung der ULF-Flotte auf behördliche Weisung hin wäre in der Öffentlichkeit nicht haltbar, das wird alles auf österreichisch hinter den Kulissen geregelt.
Ja, wobei hier der - aus Sicht der WL glückliche - Umstand eine Rolle spielt, dass keine Personen zu Schaden gekommen sind. Wenn der ULF bei seinem Ausflug in die Pampa Menschen niedergemäht und verletzt oder gar getötet hätte, dann hätte sich das Problem nicht mehr auf "österreichisch" lösen lassen. Abgesehen vom Druck der Medien hätten auch die zivilrechtlichen Forderungen der Angehörigen zu einer lückenlosen Aufklärung geführt. Mit allen sich daraus ergebenden Konsequenzen.
Zumindest hoffe ich das. Andernfalls hätten wir Zustände wie in der einstigen DDR und wären von einer "Bananenrepublik" wirklich nicht mehr weit entfernt.
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Wien Heute ist auch gut informiert wenn sie von einer Linie 35 sprechen, wie zu Beginn des Beitrags ::)
http://tvthek.orf.at/program/Wien-heute/70018
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Sicher nicht, der ist durch die überhöhte Geschwindigkeit entgleist und nicht durch den PKW. Und die Radpaare werden sicher nicht alle an genau der selben Stelle entgleisen, da das ganze Ding ja sehr beweglich ist, außerdem wird er durch die Entgleisung der ersten Radpaare schon Geschwindigkeit verloren haben.
Der Zusammenstoß mit dem PKW hat die aus dem Gleis drückenden Kräfte ergänzt, so dass der ULF an dieser Stelle entgleist ist und nicht etwas später. Rausgeflogen wäre er so und so, dann hätte es den Mast erwischt.
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Sicher nicht, der ist durch die überhöhte Geschwindigkeit entgleist und nicht durch den PKW. Und die Radpaare werden sicher nicht alle an genau der selben Stelle entgleisen, da das ganze Ding ja sehr beweglich ist, außerdem wird er durch die Entgleisung der ersten Radpaare schon Geschwindigkeit verloren haben.
Der Zusammenstoß mit dem PKW hat die aus dem Gleis drückenden Kräfte ergänzt, so dass der ULF an dieser Stelle entgleist ist und nicht etwas später. Rausgeflogen wäre er so und so, dann hätte es den Mast erwischt.
Woher weißt Du das?
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Wien Heute ist auch gut informiert wenn sie von einer Linie 35 sprechen, wie zu Beginn des Beitrags ::)
http://tvthek.orf.at/program/Wien-heute/70018
Vielleicht haben sie den Museumsleiter diesbezüglich interviewt? Der ist ja neben seiner zutiefst menschlichen Art auch für tiefschürfendes historisches Wissen bekannt.
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Sicher nicht, der ist durch die überhöhte Geschwindigkeit entgleist und nicht durch den PKW. Und die Radpaare werden sicher nicht alle an genau der selben Stelle entgleisen, da das ganze Ding ja sehr beweglich ist, außerdem wird er durch die Entgleisung der ersten Radpaare schon Geschwindigkeit verloren haben.
Der Zusammenstoß mit dem PKW hat die aus dem Gleis drückenden Kräfte ergänzt, so dass der ULF an dieser Stelle entgleist ist und nicht etwas später. Rausgeflogen wäre er so und so, dann hätte es den Mast erwischt.
Woher weißt Du das?
Würde mich auch interessieren. Noch dazu, wo der Autofahrer im Wien Heute Interview etwas vom Rücken der Straßenbahn redet, mit dem der Zusammenstoß erfolgte
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Sicher nicht, der ist durch die überhöhte Geschwindigkeit entgleist und nicht durch den PKW. Und die Radpaare werden sicher nicht alle an genau der selben Stelle entgleisen, da das ganze Ding ja sehr beweglich ist, außerdem wird er durch die Entgleisung der ersten Radpaare schon Geschwindigkeit verloren haben.
Der Zusammenstoß mit dem PKW hat die aus dem Gleis drückenden Kräfte ergänzt, so dass der ULF an dieser Stelle entgleist ist und nicht etwas später. Rausgeflogen wäre er so und so, dann hätte es den Mast erwischt.
Woher weißt Du das?
Würde mich auch interessieren. Noch dazu, wo der Autofahrer im Wien Heute Interview etwas vom Rücken der Straßenbahn redet, mit dem der Zusammenstoß erfolgte
Am meisten wissen interessanterweise die, die nicht dort waren. 8)
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Sicher nicht, der ist durch die überhöhte Geschwindigkeit entgleist und nicht durch den PKW. Und die Radpaare werden sicher nicht alle an genau der selben Stelle entgleisen, da das ganze Ding ja sehr beweglich ist, außerdem wird er durch die Entgleisung der ersten Radpaare schon Geschwindigkeit verloren haben.
Der Zusammenstoß mit dem PKW hat die aus dem Gleis drückenden Kräfte ergänzt, so dass der ULF an dieser Stelle entgleist ist und nicht etwas später. Rausgeflogen wäre er so und so, dann hätte es den Mast erwischt.
Woher weißt Du das?
Würde mich auch interessieren. Noch dazu, wo der Autofahrer im Wien Heute Interview etwas vom Rücken der Straßenbahn redet, mit dem der Zusammenstoß erfolgte
Der Zug ist sicher nicht durch die Kollision mit dem Volvo entgleist und er hat ihn auch nicht mit dem Bugmodul erwischt.
Ich war zwar nicht dabei, habe mir aber die Bilder aufmerksam angesehen.
- Wo ist der ULF auf der Türseite mehr beschädigt, am Bugmodul oder am Heckmodul?
- Woher sollten die Beschädigungen türseitig am Heck kommen, wenn nicht vom PKW?
- Warum ist das Heckmodul "aus der Richtung" des Zuges? (alle Portale weisen eine leichte Ablenkung nach rechts, das Heckmodul ist stark nach links weggeknickt)
Ich glaub eher, dass der Zug entgleist ist, das erste Radpaar noch eine Einlenkung mitbekommen hat und deswegen alle folgenden Portale auch eine leichte Lenkung nach rechts eingeleitet haben. Dann ist der Zug schräg über das Plateau geschlittert und die Berührung mit dem Heck am Volvo hat ihm dann zum einen etwas mehr "Drall" gegeben und zum anderen das Heckmodul aus der Richtung geworfen. Die starke Abknickung mit vermutlich schwerer Beschädigung dieses Gelenkes ist dann wohl beim finalen Aufprall am Randstein noch durch Fliehkräfte aufgrund der Hebelwirkung verstärkt worden.
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Falls der Unfall wirklich eine rein technische Ursache hatte, wird wohl trotzdem der arme Fahrer als Bauernopfer herhalten müssen... :-\
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Schade das die Ampeln in Wien nicht Video überwacht werden. Wäre ein tolles Video für "Sekunden vor dem Unglück" oder für die Rubrik "Nochmal Schwein gehabt". An einem Werktag um die gleiche Zeit wäre das nicht so glimpflich ausgegangen.
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Auf schlüpfrigen Schienen wird ein gleitender Zug mitnichten langsamer.
Physik: nicht genügend, setzen! ;) Selbst geringe Reibung ist Reibung und ein gleitendes Rad hat eine höhere Reibung ein ungebremst rollendendes. Es geht nicht darum, ob es ausreicht, den Zug rechtzeitig zum Stillstand zu bringen, sondern nur darum, dass die Reibung ausgereicht hätte, um die Geschwindigkeit unter 55 km/h zu reduzieren. Und das hätte sie. Vor allem hätte der DAREC aber einen plötzlichen Geschwindigkeitsabfall aufgezeichnet, da er ja nicht die tatsächliche Geschwindigkeit misst, sondern die Raddrehzahl. ;) Somit hätte man dem Fahrer nicht vorwerfen können, "nichts" gemacht zu haben.
Abgesehen davon, dass der ULF Dank der Einzelradaufhängung schon im beim normalen Rollen wesenlich mehr Reibung aufweist als ein Gelenkwagen oder Zweiachser.
Der Zug ist sicher nicht durch die Kollision mit dem Volvo entgleist und er hat ihn auch nicht mit dem Bugmodul erwischt.
Ich war zwar nicht dabei, habe mir aber die Bilder aufmerksam angesehen.
Ich glaub eher, dass der Zug entgleist ist, das erste Radpaar noch eine Einlenkung mitbekommen hat und deswegen alle folgenden Portale auch eine leichte Lenkung nach rechts eingeleitet haben.
Wir halten fest:
1. Die Entgleisung erfolgte unmittelbar am Beginn des Bogens, etwa 30 cm danach.
2. Die Entgleisung erfolgte etwa 50 cm vor dem dort befindlichen Schienenbruch.
3. Aus 1. und der Endlage des Zuges ergibt sich die höchste Wahrscheinlichkeit, dass die ursprünglich kolportierte Entgleisungsgeschwindigkeit von 55 km/h stimmt. (Selbe Entfernung wie bei 4770+1346, dort ebenfalls 55 km/h).
4. Bei der vorgeschriebenen Geschwindigkeit von 15 km/h oder etwas schneller entgleist durch den Anprall eines PKW bestenfalls das betroffene Portal und der Zug steht nach höchstens 10 m. Zudem erfolgt die Entgleisung an der Aufprallstelle und nicht schon am Ende des Haltestellenbereichs.
Der Vergleich 4770+1346 und 727 zeigt ein großes Problem des ULF, auf das ich im Bekanntenkreis schon im Jahre 2000 hingewiesen habe: Während sich bei einem Drehgestellfahrzeug die Drehgestelle ohne Seitenführung parallel unter dem Wagen ausrichten (bedingt durch die Mechanik der Drehpfanne), lenkt der ULF beim Abknicken das erste Radpaar ein. Die Folge ist, dass es abbiegt, der Knick sich verstärkt, das Radpaar stärker einlenkt usw. Der ULF biegt also nach dem Entgleisen "hart" ab. Das bremst ihn zwar zusätzlich, jedoch wird die Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer dadurch größer und vor allem die Richtung unkalkulierbar.
Gibts eigentlich nach dem Auffahrer 665 auf 4777 (Albertgasse) mittlerweile eine abschließende Erkenntnis über den Grund des Bremsversagens? Der betreffende Thread endet quasi im Nichts. Aus den Augen - aus dem Sinn....
Offiziell nicht. Es wird so sein, wie in allen anderen Fällen: "kein Fehler gefunden."
Wie auch anders? Nehmen wir an, solche Dinge passieren auf Grund eines Softwarefehlers beim Zusammentreffen ganz spezifischer Messwerte und Stellbefehle. Nehmen wir an, nun hängt sich die Software auf.
Was würdest du am PC machen? Genau, entweder das Programm oder den PC neu starten. Und genau das passiert spätestens mit Ab- und Aufrüsten, eventuell aber wird der Deadlock, wie man das nennt, aber auch schon durch andere Ereignisse (wie etwa durch Geschwindigkeit 0, Betätigen der Schienenbremse, so sie funktioniert, oder Fahrleitungsspannungsausfall) beendet. Wie willst du den Fehler also bei einer nachträglichen Überprüfung je finden? Und wie willst du, selbst wenn du weißt dass er da ist, ihn finden, ohne die Parameter zu kennen, die dazu führen?
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Der Zusammenstoß mit dem PKW hat die aus dem Gleis drückenden Kräfte ergänzt, so dass der ULF an dieser Stelle entgleist ist und nicht etwas später. Rausgeflogen wäre er so und so, dann hätte es den Mast erwischt.
Woher weißt Du das?
[/quote]Irrtümliche Annahme, dass der PKW den Zug auf der Fahrerseite vorne erwischt hätte. Wenn es so gewesen wäre, wäre der PKW eine zusätzliche Krafteinwirkung zur Fliehkraft gewesen.
Der Vergleich 4770+1346 und 727 zeigt ein großes Problem des ULF, auf das ich im Bekanntenkreis schon im Jahre 2000 hingewiesen habe: Während sich bei einem Drehgestellfahrzeug die Drehgestelle ohne Seitenführung parallel unter dem Wagen ausrichten (bedingt durch die Mechanik der Drehpfanne), lenkt der ULF beim Abknicken das erste Radpaar ein. Die Folge ist, dass es abbiegt, der Knick sich verstärkt, das Radpaar stärker einlenkt usw. Der ULF biegt also nach dem Entgleisen "hart" ab. Das bremst ihn zwar zusätzlich, jedoch wird die Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer dadurch größer und vor allem die Richtung unkalkulierbar.
Die Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer wird durch eine edntgleiste Kurvenfahrt nicht größer, es erwischt halt andere Verkehrsteilnehmer.
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Die Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer wird durch eine edntgleiste Kurvenfahrt nicht größer, es erwischt halt andere Verkehrsteilnehmer.
Doch. Es gibt 2 Unterschiede:
1. Die Reaktion. Wenn eine Straßenbahn auf dich zukommt, nimmst du an, sie fährt gerade auf dich zu und versuchst, dich entsprechend in Sicherheit zu bringen. Blöd, wenn sie dich dann "verfolgt".
2. Die Fläche. Wenn eine Straßenbahn gerade in eine Menschenmenge fährt, erwischt sie mit dem Bug vielleicht 1 - 5 Menschen. Wenn sie seitlich reinrutscht, 25 - 100.
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Auf schlüpfrigen Schienen wird ein gleitender Zug mitnichten langsamer.
Physik: nicht genügend, setzen! ;)
Hast du schon einmal selbst mit einer Straßenbahn Rädergleiten gehabt? Wenn nicht, würde ich lieber still sein. Klar verringert sich die Geschwindigkeit bei einem gleitenden Zug auch marginal, solange keine Zusatzbremsen oder Sand verwendet werden, aber da wären aus 55 in der kurzen Zeit vielleicht 51 oder 52 geworden – weiterhin genug, um zu entgleisen.
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Hast du schon einmal selbst mit einer Straßenbahn Rädergleiten gehabt? Wenn nicht, würde ich lieber still sein. Klar verringert sich die Geschwindigkeit bei einem gleitenden Zug auch marginal, solange keine Zusatzbremsen oder Sand verwendet werden, aber da wären aus 55 in der kurzen Zeit vielleicht 51 oder 52 geworden – weiterhin genug, um zu entgleisen.
Ihm hat wohl die Aussage, dass bei Rädergleiten ein Zug mitnichten langsamer wird, nicht gefallen. Natürlich gibt es auch beim Rädergleiten eine Reibung, die den Zug bremst. Bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h wird der Zug wohl so nach 1-2 km zum Stillstand kommen. Insoferne hat er ja recht. ;)
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Offiziell nicht. Es wird so sein, wie in allen anderen Fällen: "kein Fehler gefunden."
Da machen es sich etliche Leute aber viel zu einfach. Wenn man wirklich wollte, ginge das bestimmt! Wir fliegen heute computergesteuert um die Welt, in den Weltraum, etc.! Man schaue sich den Aufwand an, der bei Untersuchungen von Flugzeugabstürzen betrieben wird - bestes Beispiel ist wohl der "Geisterflug" der Malaysian Boeing 777 (MH 380). Ich bin fest überzeugt, dass man das Wrack irgendwann auch finden wird.
Und wenn jetzt einer sagt, ja, da waren ja 300+ Tote - nicht nur darauf kommts an, sondern vor allem auf Erkenntnisse zur künftigen Fehlervermeidung - und damit wären wir wieder beim Thema!
Ob Österreich nicht doch nahe an eine Bananenrepublik rankommt... ::)
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Da machen es sich etliche Leute aber viel zu einfach. Wenn man wirklich wollte, ginge das bestimmt!
Aber das kann sich dann nicht ein einfacher Werkstattler anschauen, sondern man müsste eine ganze Abteilung der HW drauf ansetzen. Da fehlt sowohl das Personal als auch die Zeit (und das Geld sowieso) - so ist das heute leider.
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Auf schlüpfrigen Schienen wird ein gleitender Zug mitnichten langsamer.
Physik: nicht genügend, setzen! ;)
Hast du schon einmal selbst mit einer Straßenbahn Rädergleiten gehabt? Wenn nicht, würde ich lieber still sein. Klar verringert sich die Geschwindigkeit bei einem gleitenden Zug auch marginal, solange keine Zusatzbremsen oder Sand verwendet werden, aber da wären aus 55 in der kurzen Zeit vielleicht 51 oder 52 geworden – weiterhin genug, um zu entgleisen.
Also Rädergleiten, vorallem in Kombination mit Laub und Nieselregen, ist extremst. Wir haben es bei einem Sonderzug, beim Streckenfahren, selbst probiert und die Haltestelle Weihburggasse Fr Stubentor, nur mehr mit dem "Fernglas" gesehen und das trotz einer Geschwindigkeit kleiner 30kmh. Wir sind ca. 150-200m nach der Haltestelle zum stehen gekommen.
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Aber das kann sich dann nicht ein einfacher Werkstattler anschauen, sondern man müsste eine ganze Abteilung der HW drauf ansetzen. Da fehlt sowohl das Personal als auch die Zeit (und das Geld sowieso) - so ist das heute leider.
Nicht nur deshalb gehört die Unfalluntersucherei nach solchen Vorfällen unter keinen Umständen in die Hand der WL! Analog zur Albertgasse wird das genauso im Sand verlaufen - da trau ich mich Wetten abschließen. :bh: Offenbar wird es usus, auf den Faktor Zeit zu setzen und solche Vorfälle in Vergessenheit geraten zu lassen. Deshalb: ja, Bananenrepublik >:( >:( >:(. Damit ist es nur mehr eine Frage der Zeit, bis wieder einmal sowas geschieht - und neuerlich wird (nur) das Fahrpersonal schuld sein...
Übrigens - Gesetz der Serie (?):
30. Dezember 1979 Linie 26 / 4557+1018 auf der Ersatz-Reichsbrücke.
27. Dezember 2009 Linie 26 / 4770+1347 in Strebersdorf
jetzt 727 am 25er in Kagran
Immer an einem Sonntag zu Jahresende und eine Sieben war in der TW-Nummer ::).
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Also Rädergleiten, vorallem in Kombination mit Laub und Nieselregen, ist extremst. Wir haben es bei einem Sonderzug, beim Streckenfahren, selbst probiert und die Haltestelle Weihburggasse Fr Stubentor, nur mehr mit dem "Fernglas" gesehen und das trotz einer Geschwindigkeit kleiner 30kmh. Wir sind ca. 150-200m nach der Haltestelle zum stehen gekommen.
Laub auf den Schienen ist an der Stelle jetzt eher unwahrscheinlich, aber feucht und neblig war es definitiv am Sonntag in der Früh.
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Wie auch anders? Nehmen wir an, solche Dinge passieren auf Grund eines Softwarefehlers beim Zusammentreffen ganz spezifischer Messwerte und Stellbefehle. Nehmen wir an, nun hängt sich die Software auf.
Was würdest du am PC machen? Genau, entweder das Programm oder den PC neu starten. Und genau das passiert spätestens mit Ab- und Aufrüsten, eventuell aber wird der Deadlock, wie man das nennt, aber auch schon durch andere Ereignisse (wie etwa durch Geschwindigkeit 0, Betätigen der Schienenbremse, so sie funktioniert, oder Fahrleitungsspannungsausfall) beendet. Wie willst du den Fehler also bei einer nachträglichen Überprüfung je finden? Und wie willst du, selbst wenn du weißt dass er da ist, ihn finden, ohne die Parameter zu kennen, die dazu führen?
Wie wäre es mit Logfiles? Die könnten ja durchaus auch in einem Ringspeicher abgelegt werden, sodass die Einstellungen der letzten 2-3 Minuten vor einem Unfall nachvollziehbar sind. ::)
Übrigens - Gesetz der Serie (?):
30. Dezember 1979 Linie 26 / 4557+1018 auf der Ersatz-Reichsbrücke.
27. Dezember 2009 Linie 26 / 4770+1347 in Strebersdorf
jetzt 727 am 25er in Kagran
Immer an einem Sonntag zu Jahresende und eine Sieben war in der TW-Nummer ::).
:fp:
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B1 727 soll in der nächtlichen Betriebspause in die HW überstellt werden und wurde dafür mit E1 4797 gekuppelt. Die unfallbeschädigten Stellen von E1 4797 bei Tür 4 wurden wegen der scharfen Metallgrate mit schwarzem Klebeband überklebt. E1 4797 landet beim Alteisen, B1 727 wird mit gewaltigem finanziellen Aufwand repariert ....
nord22
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B1 727 soll in der nächtlichen Betriebspause in die HW überstellt werden und wurde dafür mit E1 4797 gekuppelt. Die unfallbeschädigten Stellen von E1 4797 bei Tür 4 wurden wegen der scharfen Metallgrate mit schwarzem Klebeband überklebt.
Die letzte Arbeit von 4797 vor dem Weg in den Hochofen ist also einen kaputten ULF in die HW zu schleppen. :)
mfG
Luki
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Wie auch anders? Nehmen wir an, solche Dinge passieren auf Grund eines Softwarefehlers beim Zusammentreffen ganz spezifischer Messwerte und Stellbefehle. Nehmen wir an, nun hängt sich die Software auf.
Was würdest du am PC machen? Genau, entweder das Programm oder den PC neu starten. Und genau das passiert spätestens mit Ab- und Aufrüsten, eventuell aber wird der Deadlock, wie man das nennt, aber auch schon durch andere Ereignisse (wie etwa durch Geschwindigkeit 0, Betätigen der Schienenbremse, so sie funktioniert, oder Fahrleitungsspannungsausfall) beendet. Wie willst du den Fehler also bei einer nachträglichen Überprüfung je finden? Und wie willst du, selbst wenn du weißt dass er da ist, ihn finden, ohne die Parameter zu kennen, die dazu führen?
Kann DAREC weniger als eine Flugzeug Blackbox? Denn in der Luftfahrt wird ja jeder einzelne Parameter gespeichert.
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B1 727 soll in der nächtlichen Betriebspause in die HW überstellt werden und wurde dafür mit E1 4797 gekuppelt. Die unfallbeschädigten Stellen von E1 4797 bei Tür 4 wurden wegen der scharfen Metallgrate mit schwarzem Klebeband überklebt.
Die letzte Arbeit von 4797 vor dem Weg in den Hochofen ist also einen kaputten ULF in die HW zu schleppen. :)
Da fällt mir irgendwie Till Eulenspiegel ein.
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Es folgt noch heute Abend der c4 1304 mit einem LH.
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Kann DAREC weniger als eine Flugzeug Blackbox?
Es wird viel, viel weniger gespeichert als bei einem Flugzeug – die Darec-Speicherkarte fasst heiße 256 kB!
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Kann DAREC weniger als eine Flugzeug Blackbox?
Es wird viel, viel weniger gespeichert als bei einem Flugzeug – die Darec-Speicherkarte fasst heiße 256 kB!
Das waren die ersten.
Wie groß die Speicherkapazität jetzt ist, weis ich nicht, jedoch weis ich, das mittlerweile bis zu 8 km aufgezeichnet werden.
Und werden folgende Daten gespeichert
:blank: Gefahrene Geschwindigkeit per Meter, bzw Sekunde
:blank: Abgabe von Warnsignale
:blank: Setzen von Blinker
:blank: Verwenden der Schienenbremse
:blank: Tatsache, ob Schienenbremse vom Fahrer oder vom Fahrgast ausgelöst wurde
:blank: Da bin ich mir jetzt nicht sicher - Verwenden der Sandstreueinrichtung
Und für eine Ursachenvorschung reicht das mMn auch. Denn die Drehzahl der einzelnen Motoren braucht man glaube ich nicht wirklich dokumentiert
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Kann DAREC weniger als eine Flugzeug Blackbox?
Es wird viel, viel weniger gespeichert als bei einem Flugzeug – die Darec-Speicherkarte fasst heiße 256 kB!
Aber es gibt ja noch den internen Speicher und der zeichnet unermüdlich jeden Furz auf, soweit es halt technisch den Wagen betrifft.
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Vielleicht macht sich jemand heut auf die Fotojagd? Würde gerne Fotos dieses außergwöhnlichen Sonderzuges sehen.
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Vielleicht macht sich jemand heut auf die Fotojagd? Würde gerne Fotos dieses außergwöhnlichen Sonderzuges sehen.
Wenn ich eine genaue Uhrzeit wüsste... aber ich habe schon mal einen LH+B bei Tag erwischt, das reicht mir ;)
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Kann DAREC weniger als eine Flugzeug Blackbox?
Es wird viel, viel weniger gespeichert als bei einem Flugzeug – die Darec-Speicherkarte fasst heiße 256 kB!
Das waren die ersten.
Wie groß die Speicherkapazität jetzt ist, weis ich nicht, jedoch weis ich, das mittlerweile bis zu 8 km aufgezeichnet werden.
Und werden folgende Daten gespeichert
:blank: Gefahrene Geschwindigkeit per Meter, bzw Sekunde
:blank: Abgabe von Warnsignale
:blank: Setzen von Blinker
:blank: Verwenden der Schienenbremse
:blank: Tatsache, ob Schienenbremse vom Fahrer oder vom Fahrgast ausgelöst wurde
:blank: Da bin ich mir jetzt nicht sicher - Verwenden der Sandstreueinrichtung
Und für eine Ursachenvorschung reicht das mMn auch. Denn die Drehzahl der einzelnen Motoren braucht man glaube ich nicht wirklich dokumentiert
Warnsignale werden keine Aufgezeichnet sondern Geschwindigkeit, Fahrtrichtung A Fahrtrichtung B, Gefahrenbremse, Schienenbremse, Notfahrt, Blinker rechts, Blicker links, Rangierst.
Es gibt verschieden Karten größen.
Und das ZSG vom ULF zeichnet um einiges mehr auf zb: steht wie oft, wie lang der Notschlagknopf gedrückt wurde usw. da geht auch nichts verloren durch abrüsten oder Notschlagknopf drücken.
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Übrigens, den 6442 wird's vor Schnackerl nur so grissn habn, siehe hier 23.12.2013 :D
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:blank: Gefahrene Geschwindigkeit per Meter, bzw Sekunde
:blank: Abgabe von Warnsignale
:blank: Setzen von Blinker
:blank: Verwenden der Schienenbremse
:blank: Tatsache, ob Schienenbremse vom Fahrer oder vom Fahrgast ausgelöst wurde
:blank: Da bin ich mir jetzt nicht sicher - Verwenden der Sandstreueinrichtung
Und für eine Ursachenvorschung reicht das mMn auch. Denn die Drehzahl der einzelnen Motoren braucht man glaube ich nicht wirklich dokumentiert
Stellung des Fahr-/Bremshebels wäre aus gegebenem Anlass nicht uninteressant ::). Vielleicht derbarmt sich ja jetzt wer und fordert das zukünftig - ähnlich wie damals die Außenspiegel bei den Ex.
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Es folgt noch heute Abend der c4 1304 mit einem LH.
Der hätte wohl ursprünglich am E1 hängen sollen. Aber egal ob am E1 oder am LH: nur ein toter c4 ist ein guter c4! >:D
Es wird viel, viel weniger gespeichert als bei einem Flugzeug – die Darec-Speicherkarte fasst heiße 256 kB!
Im Gegensatz zu einem Flugzeug ist immerhin noch nie ein Wiener Straßenbahnwagen nach einem Unfall spurlos verschollen, also wäre eine Aufzeichnung aller möglichen Parameter hilfreich, eventuellen versteckten Softwarefehlern auf die Schliche zu kommen. Aber vielleicht ist das ja auch nicht gewollt? Sich am schwächsten - dem Fahrer - abzuputzen ist im Fall des Falles sicher einfacher (es gilt selbstverständlich für alle Seiten die Unschuldsvermutung!).
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Aber vielleicht ist das ja auch nicht gewollt? Sich am schwächsten - dem Fahrer - abzuputzen ist im Fall des Falles sicher einfacher (es gilt selbstverständlich für alle Seiten die Unschuldsvermutung!).
Und solange in Wien der rote Einheitsfilz (werd' ich jetzt gesperrt ;D?) an der Macht ist, wird sich daran auch nichts ändern. Unterstützt wird das Ganze durch die ur-österreichische Einstellung "Mir wern kan Richter brauchen" ???.
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Jetzt wartet lieber mal ab, bevor ihr euch in immer noch absurderen Verschwörungstheorien versteigt ;) Im Moment spricht leider alles gegen den Fahrer. Möglicherweise gab es ja zusätzlich noch einen (geringen) Fahrzeugdefekt, aber der war nach aktuellem Stand nicht ursächlich.
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Im Moment spricht leider alles gegen den Fahrer.
Ja, auch sein dienstlicher Hintergrund, wozu ich mich aber nicht näher äußern möchte.
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Für diejenigen die es genau wissen wollen, Ulf 727 wurde heute Nacht mit E1 4797 in die HW geschleppt.
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Jeder weiß, auf was er sich bei den WL eingelassen hat, zum Schutz muß ich aber sagen, dass der Arbeitgeber auch dafür zu sorgen hat, dass ausreichend Ruhephasen gegeben sein müssen.
Wenn wer jetzt nur einen kurzen Dienstwechsel hatte, von knapp über 8h*, steigt die Gefahr des Sekundenschlafs.
Da ja, logischerweise nicht jeder direkt neben dem Bahnhof wohnt und somit auch noch der Heimweg und am nächsten Tag der Weg zur Arbeit davon abgezogen werden muss, sowie aber auch die Zeit, die man braucht um ggf. Lebensmittel zu kaufen, Essen zubereiten, duschen/baden und auch die Zeit, die man durchaus braucht um "runter" zu kommen. Wenn man das alles zusammenzählt, kommt man durchaus auf nurmehr 3-5h Schlaf.
Ich wünsche dem Kollegen/der Kollegin, dass alles sich irgendwie regeln lässt um zumindestens nicht irgendwelche Schadensersatzforderung oder ähnliches zu bekommen.
*Der GLB fordert ja daher schon seit Jahren, dass die Ruhezeit nicht unter 11h sein sollte und sollte es unterschritten werden müssen, nur mit Zustimmung und Rücksprache des Arbeitnehmers.
Da du ja, laut deinen Äußerungen, zum Fahrpersonal gehörst, muss ich dir mitteilen, dass du dich mit diesen Meldungen selbst diqualifizierst. Die Ruhezeiten in allen Ehren, aber da galt die Regelung, dass diese 1x pro Woche bis 61/2 Stunden reduziert werden konnte! (Wurde mit dem Arbeitsruhezeitgesetz hinfällig!)
Wenn du dich auf den GLB berufst - wie soll denn das funktionieren? Wie oft kämpft das HASTUS, dass die derzeit gültigen Ruhepausen eingehalten werden?
Kurz OT: Wenn ich jetzt bösartig werden würde: Welcher Bedienstete wurde gezwungen dem Unternehmen beizutreten?
Ich kann mich erinnern, es gab Neuaufnahmen, die sich wunderten, dass sie Samstag, Sonntag und ab ca. 4 Uhr oder bis nach 1 Uhr fahren sollen!
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Da du ja, laut deinen Äußerungen, zum Fahrpersonal gehörst, muss ich dir mitteilen, dass du dich mit diesen Meldungen selbst diqualifizierst. Die Ruhezeiten in allen Ehren, aber da galt die Regelung, dass diese 1x pro Woche bis 61/2 Stunden reduziert werden konnte! (Wurde mit dem Arbeitsruhezeitgesetz hinfällig!)
Wennst schon so klug bist dann schreib es richtig - es waren 6 Stunden von Dienstende bis Dienstbeginn.
Wenn du dich auf den GLB berufst - wie soll denn das funktionieren? Wie oft kämpft das HASTUS, dass die derzeit gültigen Ruhepausen eingehalten werden?
So ein Blödsinn aber auch. Früher ging das und jetzt mit HASTUS ist es so schwer. Hat eventuell schon auch andere Gründe.
Kurz OT: Wenn ich jetzt bösartig werden würde: Welcher Bedienstete wurde gezwungen dem Unternehmen beizutreten?
Ich kann mich erinnern, es gab Neuaufnahmen, die sich wunderten, dass sie Samstag, Sonntag und ab ca. 4 Uhr oder bis nach 1 Uhr fahren sollen!
Wenn ich jetzt bösartig bin frag ich mich - und sie sind nie mit einer Bim am WE oder Feiertag gefahren, nie in der Nacht. Aber wahrscheinlich fährt die Bim um diese Zeit ohne Fahrer. Und wer gezwungen wurde - viele die vom AMS kommen. Entweder Bim fahren oder kein Geld mehr. Oder warum glaubst sind wir zu einem Durchhaus verkommen.
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Da du ja, laut deinen Äußerungen, zum Fahrpersonal gehörst, muss ich dir mitteilen, dass du dich mit diesen Meldungen selbst diqualifizierst. Die Ruhezeiten in allen Ehren, aber da galt die Regelung, dass diese 1x pro Woche bis 61/2 Stunden reduziert werden konnte! (Wurde mit dem Arbeitsruhezeitgesetz hinfällig!)
Wennst schon so klug bist dann schreib es richtig - es waren 6 Stunden von Dienstende bis Dienstbeginn.
Wenn du dich auf den GLB berufst - wie soll denn das funktionieren? Wie oft kämpft das HASTUS, dass die derzeit gültigen Ruhepausen eingehalten werden?
So ein Blödsinn aber auch. Früher ging das und jetzt mit HASTUS ist es so schwer. Hat eventuell schon auch andere Gründe.
Das Problem ist die extreme Ausreizung der Normalarbeitszeit gepaart mit teilweiser Engstirnigkeit.
Kurz OT: Wenn ich jetzt bösartig werden würde: Welcher Bedienstete wurde gezwungen dem Unternehmen beizutreten?
Ich kann mich erinnern, es gab Neuaufnahmen, die sich wunderten, dass sie Samstag, Sonntag und ab ca. 4 Uhr oder bis nach 1 Uhr fahren sollen!
Wenn ich jetzt bösartig bin frag ich mich - und sie sind nie mit einer Bim am WE oder Feiertag gefahren, nie in der Nacht. Aber wahrscheinlich fährt die Bim um diese Zeit ohne Fahrer. Und wer gezwungen wurde - viele die vom AMS kommen. Entweder Bim fahren oder kein Geld mehr. Oder warum glaubst sind wir zu einem Durchhaus verkommen.
Zu meiner Einstellungszeit, kamen mehr vom AMS als direkt von den WL, jetzt darf Schaltkurbel mal nachdenken, warum das so war und war er da so für komisches Zeug rum hustet.
Na klar hat man sich mehr oder weniger freiwillig gemeldet, nur bedeutet es noch lange nicht, dass man die Angestellten auspressen muß wie eine Zitrone, daher eben auch die Forderung vom GLB.
Bei einigen Sachen bin ich ebenso nicht einverstanden, dass man aber grad in dem Beruf eine gewisse Ruhezeit braucht, sollte bei der Verantwortung aber klar sein.
Jeder Berufskraftfahrer LKW/Bus, hat von gesetzeswegen schon mehr und genau das fordert der GLB eben auch bei der Bim/U-Bahn. Was ist also da dein Problem Schaltkurbel?
Blaugeschriebenes von mir.
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Sorry, was ist GLB und HASTUS?
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Ich habe damit kein Problem - da ich nicht involviert bin - weder als Betroffener, noch als "Beurteiler"!
Mich wundert nur, dass meist (und leider auch von Bediensteten!) sofort an einer technischen Ursache festgehalten wird. Sehr rasch wird aber dann das Gegenteil bewiesen!
Hätte zu gerne die Sitzposition des betroffenen Fahrer gesehen - es sei jedem der Bremshey-Sitz vergönnt, aber allzu viele verwechseln diesen mit einer Relax-Liege!!! Das ruft bei mir, als Fahrgast, ein mulmiges Gefühl in der Magengegend hervor!
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Sorry, was ist GLB und HASTUS?
GLB = Gewrkschaftlicher Linksblock
HASTUS = Diesteinteiler-Computerprogramm
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Sorry, was ist GLB und HASTUS?
GLB = Gewrkschaftlicher Linksblock
HASTUS = Diesteinteiler-Computerprogramm
Danke
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Mich wundert nur, dass meist (und leider auch von Bediensteten!) sofort an einer technischen Ursache festgehalten wird.
Wird eh nicht. Nach derzeitigem Stand hat der Mitarbeiter hier leider Mist gebaut.
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Als Ersatz für B1 727 wurde auf der Linie 25 am 25.12.2015 E1 4781 + c4 1303 und am 26.12.2015 E1 4786 + c4 1331 in Verkehr gesetzt.
nord22
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Weihnachtsblech sozusagen. :)