...Meidling...
Nein, das geht tatsächlich nicht. Zwischen den Streckengleisen der Stammstrecke (dort müsste so ein Wendegleis sein) ist kein Platz und die Bahnsteigkapazität in Meidling ist ebenfalls begrenzt. Gleichzeitiges Einfahren von S1 und S48 wenn 2,5 min danach noch ein 220m-REX von der Südbahn kommen soll, halte ich als Systemangebot alle 15 min für ein Himmelfahrtskommando.
Für ein Stockgleis auf Bahngrund sehe ich technisch keine Probleme (siehe Bild 1).
Die Bahnsteigkapazität kann ich nicht beurteilen. Sollte das tatsächlich vollkommen unlösbar sein, so bestünde immer noch die Möglichkeit, die zusätzlichen Züge der S45 in Unter St. Veit enden zu lassen - wo auf Bahngrund Platz für ein Stockgleis bestünde (gab es sogar bis etwa 1960, siehe Bild 2 und 3) und ein wesentlich brauchbarer Umstieg zur U4 als in Hütteldorf gegeben wäre (auch den gab es schon einmal - provisorisch - zu Dampfstadtbahnzeiten). Wirklich überzeugen würde mich eine solche Lösung aber nicht. Meidling sollte das anzustrebende Mindestziel der S45 sein. Notfalls müsste man die Busspur neben dem Bahnhof Meidling opfern.
Gleichzeitiges Einfahren von S1 und S48 wenn 2,5 min danach noch ein 220m-REX von der Südbahn kommen soll, halte ich als Systemangebot alle 15 min für ein Himmelfahrtskommando.
Die 15 Minuten auf der Verbindungsbahn sind doch schon geplant, oder?
Grundsätzlich fährt eine S-Bahn also ins Umland. Gleichzeitig sollen S45 und S80 (bzw. S48) ja nicht verlängert werden?
Dazu bemühe ich nochmals die
häufig gestellten Fragen.
Die Vorortelinie S45 stellt sich im Wesentlichen als ein in sich abgeschlossenes System mit dichten Intervallen und U-Bahn ähnlichem Charakter dar. Aus betrieblicher Sicht würde die Einbindung der Vorortelinie in die Verbindungsbahn Risiken für den pünktlichen Schnellbahn-Verkehr und für die attraktiven Intervalle auf der Vorortelinie bedeuten.Für die S45 wurde die ausschließlich städtische Funktion von der ÖBB Infra sogar ausdrücklich betont, weshalb sie für "unantastbar" eklärt wurde.
Die Verbindungsbahn PENZING (und nicht Hütteldorf) - Meidling (Kilometrierung) wurde neben ihrer Funktion zur Betriebsverbindung zwischen West- und Südbahn auch zur städtischen Erschließung zweigleisig angelegt - seinerzeit mit Halten in Unter St. Veit, Lainz, Unter- und Ober-Hetzendorf. Ja, später gab es auch Züge in den Wienerwald (Sommerfrische, Ausflugsgbiet) über den später errichteten Hütteldorfer Ast.
Dass die Strecke einen Umweg rund um den Küniglberg nimmt, hat geographische und möglicherweise auch politische Gründe. Ein Tunnel unter dem Grünberg oder gar Schönbrunn (der direkte Weg zwischen Penzing und Meidling) wäre damals zu aufwendig gewesen (und wäre es auch heute noch, weil die Steigung zwischen Wiental und Südbahn einfach zu groß wäre).
Und warum soll jemand aus z. B. Glinzendorf keine Direktverbindung zum Matzleinsdorfer Platz (bald U2) oder Meidling (U6) haben?
Wo bitte ist Glinzendorf? Höre den Namen zum ersten Mal. Ok, ich habe nachgesehen. Ein Ort im Marchfeld mit 295 Einwohnern. Meine Antwort ist kurz: nein, absolut überflüssig so ein Nest im Stundentakt per S-Bahn voll in das Wiener Nahverkehrsnetz einzubinden. Eine Sammeltaxi nach Aspern würde hier mehr als ausreichend sein.
Diese Prinzipienreiterei führt zu nichts. Auf dem Abschnitt Penzing - Heiligenstadt gibt es Fahrgäste für einen 7,5 min Takt. Auf dem Abschnitt Penzing - Meidling gibt es dieses Potential nicht und es würde einen viel teureren Ausbau der Stammstrecke oder Meidling (!) erfordern.
Der 7,5 Min- Bedarf könnte durchaus bis Unter St Veit gegeben sein, denn der Umstieg zur U4 wäre dort um einiges attraktiver als in Hütteldorf (doppelte Umwegfahrt). Und wie die Erfahrung mit der S45 zeigt, könnte der Bedarf nach Meidling bald die ursprünglichen Prognosen übertreffen.
BTW im
STEP 1985 - ein auf Statdtentwiklung ausgerichteter Plan und nicht nur eine Eisenbahnplanung - war richtigerweise sehr wohl die Durchbindung der Vorortelinie nach Meidling geplant und keine Verästelung nach Hütteldorf (Bild 4)
Daher 15 min Takt. Praktischerweise schätze ich das Potential Vorortelinie - Hütteldorf ebenfalls als mit einem 15 min Takt bewältigbar ein. Passt doch. Das Potential Hütteldorf - Hietzinger Hauptstraße ist hingegen enden wollend, die U4 ist für die meisten Ziele deutlich attraktiver.
Wenn es sich ergibt, wäre aus meiner Sicht nichts gegen oder Praterkai - Handelskai - Penzing - Meidling - Marchegg einzuwenden. In der aktuellen Vergabe wird sogar eine S80 bis Bratislava hl. st. geplant. Die Einfädelung S45 - S50 ist aus Richtung Neulengbach nicht trivial hat natürlich weniger Nachfrage als eine Fahrt zum Westbahnhof.
Hier geht es tatsächlich um Prinzipien. Die Diskussion geht eigentlich schon seit 100 Jahren (Übernahme der Stadtbahn durch die Gemeinde, jedoch nicht Vorortelinie und Verbindungsbahn, wie von der Stadt Wien damals gewünscht): wem gehören die Bahnstrecken innerhalb Wiens (abgesehen von den Hauptbahnen), der Stadt oder dem Bund? Rechtlich keine Frage, aber wem sollen sie dienen?
Nein, ich halte die uneingeschränkte "Ver-S-Bahnung" aller Bahnstrecken rund um Wien teilweise für kontraproduktiv und raumplanerisch sogar für falsch.
Die Marchegger Ostbahn wurde definitiv als Direttissima zwischen Wien und Bratislava gebaut, schnurgerade, (einst) zweigleisig und weitab jeder Siedlung. Eine regionale Erschließung wurde damals durch Anschlussstrecken bewerkstelligt, aber diese dienten kaum dem Personenverkehr sondern dem Transport von Zuckerrüben (und dem Abtransport eines ausrangierten Kaisers).
Die forcierte S-Bahn-Nutzung der Bahn durch das weitgehend dünn besiedelte Marchfeld führt nur zur Landschaftsverhüttelung und fördert die Entstehung wenig nachhaltiger Pendlersiedlungen. Bewahren wir Glinzendorf vor dem Speckgürtel-Virus!
Ich könnte jetzt noch einiges dazu schreiben, von der Pottendorfer Linie mit ihren Pampa-Bahnhöfen oder dem (abgesoffenen) Bahnhof Tullnerfeld im Nichts und den aufgelassenen, ortsnahen halten der Strecke Tulln-St. Pölten, aber das geht dann definitiv OT.
Man kann alles beliebig teuer machen. Oder man lässt Penzing wie es ist, verlängert gegebenenfalls die S45-Bahnsteige für Doppeltraktionen und baut eine Überwerfung auf Höhe der Straßenbahnhaltestelle Gusenleithnergasse. Dafür geht man kurz nach Penzing nach oben und trifft dann die Verbindungsbahn in Hochlage. Ob eine zweigleisige Ausführung nötig ist oder was Eingleisiges reicht, hängt vom Fahrplanmodell ab. Idealerweise kreuzen sich sowohl S45 als auch S48 in Penzing, dann können beide weiterführenden Strecken (also nach Hütteldorf einerseits und Hietzinger Hauptstraße andererseits) eingleisig sein.
Ich stelle hier einmal eine grobe Skizze dazu herein (Bild 5 und 6,
Link auf Google Maps). Da sind jetzt nicht die Übergänge zwischen Verbindungsbahn und Westbahn oder die Zufahrten zur Abstellanlage in Penzing eingezeichnet, sondern nur die möglichen Umsteigknoten in Penzing und Unter St.Veit.
Freilich kann man solche Umsteigbauwerke nicht nur mit ein paar neuen Treppen oder verlängerten Bahnsteigen realisieren. Aber da geht es doch um eine ganz wesentliche Verbesserung des übergelagerten Schienenverkehrs im Westen der Stadt. Billiges Flickwerk wäre hier fehl am Platz. Und zwei parallel S-Bahn-Strecken (teilweise mit Haltestelle, wie geplant) zwischen Penzing/Baumgarten und Hütteldorf sind auch nicht gratis zu haben.
Weils so schön zur Durchbindungsthematik passt: Natürlich ist das keine Prag - Bratislava -Verbindung, das geht über Brno und Kúty viel schneller. Das ist ein Weg, durch Direktverbindungen aus den Wiener Westbezirken einen Wettbewerbsvorteil gegenüber den Staatsbahnen und Regiojet zu haben.
Und zeigt einmal mehr, dass die westlichen Bezirke zur Zeit schlecht an den Hauptbahnhof angebunden sind.
