Für ein 15-Minuten-Intervall bräuchte man den Ausbau nicht, der ließe sich auch jetzt schon fahren.
Nein, eben nicht, weil die Kreuzung der zusätzlichen S80-Züge dann im eingleisigen Bereich zwischen Wienfluss und Hütteldorf erfolgte. (Auch zur Erinnerung: Es ist kein glatter 15-min-Takt, sondern ein 12/18-min-Takt angedacht.)
Und die zwei zusätzlichen Stationen bräuchten auch keine Hochlage. So ehrlich muss man schon sein!
Mit allen genannten Nachteilen für die Erreichbarkeit der Station, zumal, wenn die Schranken noch häufiger geschlossen sind. Es wäre z.B. davon auszugehen, dass die Schranken bereits vor Einfahrt des Zuges Richtung Hütteldorf geschlossen würden, Stichwort Schutzweg.
Ja, eine Unterführung für Fußgängerinnen und Fußgänger wäre auch möglich - nur wäre die (inklusive doppelt so vielen Aufzügen) auch nicht kostenlos zu haben. Die Kosten mögen niedriger sein, der Nutzen auch. Es ist außerdem zu befürchten, dass eine ebenerdige Querung der Bahntrasse auch für den MIV und den Radverkehr kaum noch möglich wäre. Dann ist es eben schlicht das Verursacherprinzip, dass die Bahn die Kosten für eine Höherlegung trägt. Die Alternative, eine Straßenunterführung samt Rampen beiderseits der Bahntrasse, ist städtebaulich jetzt auch nicht wirklich verlockend.
Seltsamerweise hat sich niemand über die Hochlage der neuen Station Ebreichsdorf aufgeregt. Wie viele Menschen wohl pro Tag zwischen Ebreichsdorf und Unterwaltersdorf unterwegs sind, dass die Straße unbedingt erhalten werden musste? Hätten es da nicht P&R-Anlagen beiderseits des Bahnhofs und eine Zugangsunterführung auch getan?
Und dort sind wir am Feld. Aber wenn man in einem gewachsenen Stadtgebiet plötzlich das nachholt, was in vielen Großstädten (und auch bei der Wiener Stadtbahn!) schon vor 120 Jahren geschehen ist, Neu- oder Umbau der Trasse ohne Eisenbahnkreuzungen, ist das
Geldverschwendung. Man kann eigentlich fast froh sein, dass die Vorortelinie direkt unabhängig vom Straßenland ausgeführt wurde, sonst müsste man heute um jeden Abschnitt kämpfen, der umgebaut wird. Wäre die Verbindungsbahn 20, 30 Jahre später gebaut worden, sähe sie aus wie die Vorortelinie und niemand würde ernsthaft in Frage stellen, dass diese vom übrigen Verkehrsgeschehen getrennte Verkehrsführung sinnvoll ist. Vielleicht gäbe es sogar noch eine Straßenbahn nach Ober St. Veit...
"Teurer Mumpitz" ist ja nun wirklich übertrieben. Ja, der Nutzen wäre bei einer Verbindung mit der Vorortelinie auch aus meiner Sicht höher, aber nichtsdestotrotz kommen durch den Umbau zwei neue und sehr sinnvolle Stationen und endlich die Möglichkeit, viertelstündlich auf der S80 zu fahren.
Auch der Nutzen der neuen Stationen ist eingeschränkt dadurch, dass es nicht die sinnhaftere und nachfrageorientierte Nord-Süd-Verbindung gibt sondern die S80 ins Nichts nach Hütteldorf geführt wird. Von Unter-St. Veit gibt es mit dem 53A eine Verbindung dorthin, aus dem Einzugsgebiet der U4 auch diese. Aus Speising kommt man dem 60er und dem 53A zur U4 nach Hütteldorf (was auch immer man dann dort will). In die andere Richtung ist zwar eine leichtere Erreichbarkeit des Meidlinger Bahnhofs und der dortigen Anschlüsse gegeben, dadurch, dass eine S80 nach Hütteldorf nicht die Auslastung für ein dichtes Taktmuster haben wird ist der Nutzen auf die unmittelbare Haltestellenumgebung beschränkt. Die Bereiche abseits der neuen Haltestellen werden zu weiten Teilen mit den bestehenden Routen 10er/60er zu U4/U6 und 60er/62er nach Meidling schneller sein, vor allem wenn sie erst mit Bus und Straßenbahn zu einer Haltestelle mit Viertelstundentakt anreisen müssen. Das Problem der S45 ist, dass sie keine tangentiale Route in den Süden der Stadt und des Umlands herstellt.
Ist ja alles richtig, und trotzdem ist doch die realistische politische Alternative zum derzeit geplanten Umbau nicht die Durchbindung zwischen Verbindungsbahn und Vorortelinie, sondern der jetzige Zustand auf Jahrzehnte hinaus, inklusive 30-min-Takt auf der S80 in der Donaustadt.
Das Problem der S80 ist, dass sie keine tangentiale Route in den Norden des Stadtgebiets herstellt. Es ist spektakulär, mit welchem Aufwand hier ineffiziente Lösungen geschaffen werden.
Sollte man sich in 15 oder 20 Jahren doch entscheiden, eine Durchbindung zwischen S45 und S80 zu bauen, wären die meisten Investitionen in die Verbindungsbahn doch nicht verloren (zumindest nicht südlich der Hietzinger Hauptstraße). Die beiden neuen Stationen wären weiterhin sinnvoll (sogar noch sinnvoller als heute), die Entflechtung zwischen Bahn und anderen Verkehrsmitteln weiterhin vorhanden. Es würde doch nicht alles abgerissen werden. Nur ein Bruchteil der 500 Mio. EUR wäre dann teilweise verloren, zumal bis dahin ein Teil der Investitionen bereits abgeschrieben ist.
Bei der wahrscheinlich kürzesten Autobahn Österreichs (vielleicht sogar Europas?), der A26 zwischen nördlichem und südlichem Donauufer in Linz, käme doch auch niemand auf die Idee, ihre Kosten an ihrem derzeitigen Nutzen zu bemessen. Auch der 27er hätte noch nicht gebaut werden dürfen, wenn man seinen aktuellen Nutzen zugrundelegt. Und genauso sind die Investitionen in die Verbindungsbahn eine Investition für Jahrzehnte, wenn nicht mindestens ein Jahrhundert.
Um kurz den Punkt mit dem 53A aufzugreifen (ja ich weiß Autobusforum, mir gehts aber um die Fahrzeit).
Seit dem der 53A die Stichfahrt nach Ober St. Veit macht, ist der Weg von der Verbindungsbahn nach Hütteldorf etwas langsamer geworden. Im Vergleich:
S80 Speising-Hütteldorf: 6 min
53A Verbindungsbahn-Hütteldorf (Hacking) 13min + 2min Fußweg (wenn man schnell geht) zum Bahnhof
Fazit: Die S80 ist na no na ned die schnellere Verbindung für Leute, die derzeit umsteigefrei!, von Hütteldorf Richtung Hbf und Osten fahren möchten.
Wer sind solche Leute (weil es ja erwähnt wurde)? Naja ich würde sagen Leute, die in Hütteldorf und weiter westlich wohnen. Hütteldorf ist - auch wenn es der Name glauben lässt - halt kein Dorf sondern DER Dreh und Angelpunkt der Bezirksteile Baumgarten, Hütteldorf, Hadersdorf-Weidlingau und Hacking. Zusätzlich verteilt Hütteldorf die ersten Penderl aus NÖ (U4, S45, S80 oder weiterfahrt Richtung Westbahnhof).
Gut, ein Großteil der Verkehre würden bei einer Durchbindung durch eine Station Unter St. Veit und die Station Penzing genauso abgedeckt werden. Natürlich hätte man dann keinen Umstieg mehr aus der Jägerwaldsiedlung zur S80 - genauso wie durch die Führung der U6 nach Floridsdorf der 38A nicht mehr direkt an Züge Richtung Gürtel angebunden ist. Aber ÖV ist eben ein Kompromiss.
