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Straßenbahn Wien => Zukunftsperspektiven => Thema gestartet von: abc am 03. Juni 2025, 14:52:22
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Hallo,
heute wurde die neue Koalitionsvereinbarung veröffentlicht (PDF (https://www.wien.gv.at/politik-verwaltung/pdf/regierungsprogramm-2025.pdf)). Darin heißt es ab S. 89:
Straßenbahnprojekte
o Die im „Wien-Plan“ festgelegten Netzoptimierungen und Ausbaumaßnahmen im öffentlichen Verkehrsnetz arbeiten wir schrittweise ab.
o Die Linie 18 verlängern wir bis Herbst 2026 zum Stadion und schaffen damit eine neue tangentiale Verbindung mit direktem Anschluss an die U2 – für ein noch resilienteres Öffi-Netz.
o Wir planen die Verlängerung der Linie 25 von Aspern zur Seestadt in Abhängigkeit von der Umsetzung der S1-Spange.
o Wir nehmen mit der Linie 27 (Inbetriebnahme Herbst 2025) eine wichtige Querverbindung zwischen den stark wachsenden Bezirken Donaustadt und Floridsdorf in Betrieb und binden die Seestadt dadurch zusätzlich zur U2 noch besser an. Durch die Weiterführung über Kagran und Floridsdorf bis Strebersdorf wird auch dort das Angebot deutlich verdichtet.
o Wir eröffnen im Herbst 2025 die erste Baustufe der Linie 12. Damit ergänzen wir das Angebot des öffentlichen Verkehrs für das Nordbahnviertel mit rund 10.000 Wohnungen und 20.000 Arbeitsplätzen. Die weitere Umsetzung erfolgt in Abstimmung mit dem Fortschritt der Stadtentwicklung des Nordwestbahnhofs.
Insgesamt deutlich weniger ambitioniert als letztes Mal, was sicher auch der Finanzlage geschuldet ist. Um nicht zu sagen: man schließt die im Bau befindlichen Projekte ab und stellt dann den Straßenbahnbau wieder ein.
Ich verstehe nicht, dass man den "Durchstich" des 12ers von der Stadtentwicklung im Nordwestbahnviertel abhängig macht. Die Verbindung zwischen Wallensteinstraße und Stammstrecke wäre m.E. auch jetzt gut nachgefragt.
Und den 25er nimmt man als Geisel, um die S1 durchzusetzen. Komisch, bei St. Auto muss erst ein Ersatz da sein, während Straßenbahnstrecke gern ersatzlos bei Bauarbeiten eingestellt werden.
Wie dem auch sei: angesichts der Finanzlage verstehe ich ja sogar, dass in den nächsten fünf Jahren nicht so viel in die Wege geleitet wird wie in den letzten fünf. Aber zumindest der zweite Abschnitt des 12ers wäre nun wahrlich nicht überambitioniert.
Hoffentlich nutzt man die Zeit wenigstens, um die Versäumnisse der letzten Jahre bei der Instandhaltung aufzuholen und dabei auch kleinere Verbesserungen herbeizuführen.
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Und den 25er nimmt man als Geisel, um die S1 durchzusetzen. Komisch, bei St. Auto muss erst ein Ersatz da sein, während Straßenbahnstrecke gern ersatzlos bei Bauarbeiten eingestellt werden.
Ist doch nichts Neues. Es wird doch schon seit Jahren gesagt, dass erst eine "Ausweichroute" für die B§ Pendler geben muß.
Außerdem sind per UVP viele Bauten im Norden der Seestadt ebenfalls an die Fertigstellung der S1-Spange gekoppelt, und für die ist halt der 25er gedacht.
Im Übrigen sind die Öffiprojekte im Prinzip immer an die "Stadtentwicklung" gekoppelt.
Ansonsten:
Die im „Wien-Plan“ festgelegten Netzoptimierungen und Ausbaumaßnahmen im öffentlichen Verkehrsnetz arbeiten wir schrittweise ab.
Heißt: Sie arbeiten zitzerlweise den Wien Plan ab, halten sich aber hier in Zeitplänen wage wegen "Stadtentwicklung" und Co. (und mögliche Blockadeinitiativen.)
Zusätzlich steht noch:
Weitere Verbesserung des öffentlichen Verkehrs
• Stadtregionalbahnen und Kooperationen in der Region: Für die dringend nötige
Reduktion der Pkw-Pendlerinnen und Pendler und Pendler- und Pkw-Pendlerströme sehen wir, wie im „Wien-Plan“ festgelegt,
bundesländerüberschreitende Straßenbahnprojekte weiterhin als wesentliche
Maßnahme. Wir in Wien sind weiterhin für bundesländerübergreifende, stadtregionale
Kooperationen in der Mobilitätsplanung offen.
Heißt man hat die Bim über Landesgrenzen noch nicht abgeschrieben, was an sich positiv ist. Nur geht hier nunmal nix ohne NÖ und dort ist aktuell halt Landbauer der Ansprechpartner.
Interessant finde aber, dass man hier genau wie im Wienplan die Bezeichnung "Stadtregionalbahn" verwendet. Also tatsächlich WLB statt WL. (Da müßte man mal genauer nachbohren.)
MOD-EDIT: Formulierung entschärft, Unsachlichkeit hilft hier niemandem weiter!
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Interessant finde aber, dass man hier genau wie im Wienplan die Bezeichnung "Stadtregionalbahn" verwendet. Also tatsächlich WLB statt WL. (Da müßte man mal genauer nachbohren.)
Tatsächlich? Hier sind wir vielmehr sehr stark im Bereich der Kaffeesudleserei, die WLB haben wohl kaum das Monopol auf diesen Titel. Ich vermute eher, es hängt mit dem Wording des ehemaligen BMK zusammen, das ja diese Projekte fördern wollte. Dort hießen sie Regionalstadtbahnen, aber bei der Stadt muss diese natürlich auch vorne stehen.
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Es ist nur, dass die Strecken im Wien Plan alle wie die Lokalbahn Wien-Bahn blau gekennzeichnet sind.
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Hallo,
heute wurde die neue Koalitionsvereinbarung veröffentlicht (PDF (https://www.wien.gv.at/politik-verwaltung/pdf/regierungsprogramm-2025.pdf)). Darin heißt es ab S. 89:
Straßenbahnprojekte
o Die im „Wien-Plan“ festgelegten Netzoptimierungen und Ausbaumaßnahmen im öffentlichen Verkehrsnetz arbeiten wir schrittweise ab.
o Die Linie 18 verlängern wir bis Herbst 2026 zum Stadion und schaffen damit eine neue tangentiale Verbindung mit direktem Anschluss an die U2 – für ein noch resilienteres Öffi-Netz.
o Wir planen die Verlängerung der Linie 25 von Aspern zur Seestadt in Abhängigkeit von der Umsetzung der S1-Spange.
o Wir nehmen mit der Linie 27 (Inbetriebnahme Herbst 2025) eine wichtige Querverbindung zwischen den stark wachsenden Bezirken Donaustadt und Floridsdorf in Betrieb und binden die Seestadt dadurch zusätzlich zur U2 noch besser an. Durch die Weiterführung über Kagran und Floridsdorf bis Strebersdorf wird auch dort das Angebot deutlich verdichtet.
o Wir eröffnen im Herbst 2025 die erste Baustufe der Linie 12. Damit ergänzen wir das Angebot des öffentlichen Verkehrs für das Nordbahnviertel mit rund 10.000 Wohnungen und 20.000 Arbeitsplätzen. Die weitere Umsetzung erfolgt in Abstimmung mit dem Fortschritt der Stadtentwicklung des Nordwestbahnhofs.
Insgesamt deutlich weniger ambitioniert als letztes Mal, was sicher auch der Finanzlage geschuldet ist. Um nicht zu sagen: man schließt die im Bau befindlichen Projekte ab und stellt dann den Straßenbahnbau wieder ein.
Ich verstehe nicht, dass man den "Durchstich" des 12ers von der Stadtentwicklung im Nordwestbahnviertel abhängig macht. Die Verbindung zwischen Wallensteinstraße und Stammstrecke wäre m.E. auch jetzt gut nachgefragt.
Und den 25er nimmt man als Geisel, um die S1 durchzusetzen. Komisch, bei St. Auto muss erst ein Ersatz da sein, während Straßenbahnstrecke gern ersatzlos bei Bauarbeiten eingestellt werden.
Wie dem auch sei: angesichts der Finanzlage verstehe ich ja sogar, dass in den nächsten fünf Jahren nicht so viel in die Wege geleitet wird wie in den letzten fünf. Aber zumindest der zweite Abschnitt des 12ers wäre nun wahrlich nicht überambitioniert.
Hoffentlich nutzt man die Zeit wenigstens, um die Versäumnisse der letzten Jahre bei der Instandhaltung aufzuholen und dabei auch kleinere Verbesserungen herbeizuführen.
Zusammenfassend also kein 29er, kein O zum FEP, keine Obere Augartenstraße etc.?
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Kann jemand den WienPlan nochmal verlinken?
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Hallo,
heute wurde die neue Koalitionsvereinbarung veröffentlicht (PDF (https://www.wien.gv.at/politik-verwaltung/pdf/regierungsprogramm-2025.pdf)). Darin heißt es ab S. 89:
Straßenbahnprojekte
o Die im „Wien-Plan“ festgelegten Netzoptimierungen und Ausbaumaßnahmen im öffentlichen Verkehrsnetz arbeiten wir schrittweise ab.
o Die Linie 18 verlängern wir bis Herbst 2026 zum Stadion und schaffen damit eine neue tangentiale Verbindung mit direktem Anschluss an die U2 – für ein noch resilienteres Öffi-Netz.
o Wir planen die Verlängerung der Linie 25 von Aspern zur Seestadt in Abhängigkeit von der Umsetzung der S1-Spange.
o Wir nehmen mit der Linie 27 (Inbetriebnahme Herbst 2025) eine wichtige Querverbindung zwischen den stark wachsenden Bezirken Donaustadt und Floridsdorf in Betrieb und binden die Seestadt dadurch zusätzlich zur U2 noch besser an. Durch die Weiterführung über Kagran und Floridsdorf bis Strebersdorf wird auch dort das Angebot deutlich verdichtet.
o Wir eröffnen im Herbst 2025 die erste Baustufe der Linie 12. Damit ergänzen wir das Angebot des öffentlichen Verkehrs für das Nordbahnviertel mit rund 10.000 Wohnungen und 20.000 Arbeitsplätzen. Die weitere Umsetzung erfolgt in Abstimmung mit dem Fortschritt der Stadtentwicklung des Nordwestbahnhofs.
Insgesamt deutlich weniger ambitioniert als letztes Mal, was sicher auch der Finanzlage geschuldet ist. Um nicht zu sagen: man schließt die im Bau befindlichen Projekte ab und stellt dann den Straßenbahnbau wieder ein.
Ich verstehe nicht, dass man den "Durchstich" des 12ers von der Stadtentwicklung im Nordwestbahnviertel abhängig macht. Die Verbindung zwischen Wallensteinstraße und Stammstrecke wäre m.E. auch jetzt gut nachgefragt.
Und den 25er nimmt man als Geisel, um die S1 durchzusetzen. Komisch, bei St. Auto muss erst ein Ersatz da sein, während Straßenbahnstrecke gern ersatzlos bei Bauarbeiten eingestellt werden.
Wie dem auch sei: angesichts der Finanzlage verstehe ich ja sogar, dass in den nächsten fünf Jahren nicht so viel in die Wege geleitet wird wie in den letzten fünf. Aber zumindest der zweite Abschnitt des 12ers wäre nun wahrlich nicht überambitioniert.
Hoffentlich nutzt man die Zeit wenigstens, um die Versäumnisse der letzten Jahre bei der Instandhaltung aufzuholen und dabei auch kleinere Verbesserungen herbeizuführen.
Zusammenfassend also kein 29er, kein O zum FEP, keine Obere Augartenstraße etc.?
29er/ obere Augartenstraße ist ja dasselbe Projekt. Das sollte dann zusammen mit dem 2. Schritt des 12ers kommen. Beides habe ich auch zuletzt schon für ab 2030 erwartet. In der aktuellen Finanzlage umso mehr…
Der O zum FEP ist natürlich wünschenswert, aber alles andere als ein spruchreifes, umsetzungsnahes Projekt. Der geistert seit Jahren in den Medien, im diesem Forum usw. herum, aber hab noch nichts wirklich Konkretes dazu gehört. Gibt es dazu überhaupt schon irgendeine konkretere Schubladen-Planung seitens der WL?
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Kann jemand den WienPlan nochmal verlinken?
Bitte sehr.
@O: Es gibt einen Plan im Genese Dokument (https://www.digital.wienbibliothek.at/wbrup/download/pdf/5177856) im Zusammenhang mit dem 12er und 29er.
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Danke für den Plan. Da ist vieles drin, aber kein O zum FEP.
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Ja, aber im Bereich ist so ein Pfeil "IIIIIIII>"
Was soviel heißt, dass ein Ausbau dort "geprüft" wird.
Ebenso bei der Linie 12 Richtung Stadion.
Aktuell ist es meineserachtens wahrscheinlich, dass der O Richtung FEP erst nach dem 12er Richtung Stadion kommt.
Zumindest gibt es eine ähnliche Rechtfertigung im oben verlinkten Genese Dokument, welches im mittleren Abschnitt eine OIR Studie aus dem Jahr 2017 enthält.
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Ich finde es schon sehr witzig, dass man noch immer die abstruse Idee dieser Bahn nach Kaltenleutgeben mitschleift… Bei diesem Projekt gibt es für mich so viele offene Fragen (mal abgesehen davon, ob es in irgendeiner Form gerechtfertigt und realistisch ist): Welches Intervall stellt man sich da ungefähr vor. Die Strecke ist ja eingleisig. Bis wohin soll die Verbindung verlaufen? Wie würde man nach dem Bereich Waldmühle die Strecke weiterführen wollen? Wie genau stellt man dich eine Einbindung in Liesing vor? Usw.
Und das wirklich neue Projekt, das ich so davor noch nirgends gesehen habe, ist im neuen STEP ja die kurze Verlängerung des 60ers zu dieser neuen Kaltenleutgebener Bahn!
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Interessant finde aber, dass man hier genau wie im Wienplan die Bezeichnung "Stadtregionalbahn" verwendet. Also tatsächlich WLB statt WL. (Da müßte man mal genauer nachbohren.)
Tatsächlich? Hier sind wir vielmehr sehr stark im Bereich der Kaffeesudleserei, die WLB haben wohl kaum das Monopol auf diesen Titel. Ich vermute eher, es hängt mit dem Wording des ehemaligen BMK zusammen, das ja diese Projekte fördern wollte. Dort hießen sie Regionalstadtbahnen, aber bei der Stadt muss diese natürlich auch vorne stehen.
Dass die WLB diese Strecken übernehmen würden, kann ich mir kaum vorstellen. Soll dann etwa die Lokalbahn nach Gross-Enzersdorf bis nach Inzersdorf zum Einziehen fahren?
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Wenn man die Lokalbahn nach Groß-Enzersdorf baut, wäre eine Abstellanlage irgendwo draußen das geringste Problem. Nur für die Wartung müssten die Züge nach Inzersdorf (oder in die HW).
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Ich finde es schon sehr witzig, dass man noch immer die abstruse Idee dieser Bahn nach Kaltenleutgeben mitschleift… Bei diesem Projekt gibt es für mich so viele offene Fragen (mal abgesehen davon, ob es in irgendeiner Form gerechtfertigt und realistisch ist): Welches Intervall stellt man sich da ungefähr vor. Die Strecke ist ja eingleisig. Bis wohin soll die Verbindung verlaufen? Wie würde man nach dem Bereich Waldmühle die Strecke weiterführen wollen? Wie genau stellt man dich eine Einbindung in Liesing vor? Usw.
Gib in der Suche als Suchbegriff "Kaltenleutgeben" ein und du wirst auf jede Menge Artikel (u.a. auch von mir ;) ) stoßen, die sich mit diesem Thema beschäftigen und möglicherweise einen Teil deiner Fragen schon beantworten (ich will jetzt hier nicht alles wiederkäuen). Wenn du danach noch Fragen hast, dann gerne.
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Die Kaltenleutgebner Bahn ist ein typisches Projekt, wo man mit einer einmaligen Investition laufende Kosten sparen würde.
Solche Projekte sind in der Politik allerdings sehr unbeliebt, weil die Kosten in der aktuellen Legislaturperiode anfallen, die Einsparungen sich aber erst danach auswirken.
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Die Kaltenleutgebner Bahn ist ein typisches Projekt, wo man mit einer einmaligen Investition laufende Kosten sparen würde.
Solche Projekte sind in der Politik allerdings sehr unbeliebt, weil die Kosten in der aktuellen Legislaturperiode anfallen, die Einsparungen sich aber erst danach auswirken.
Kannst du diesen Gedankengang vielleicht etwas näher erläutern?
Mein Eindruck ist und bleibt, dass eine solche erhebliche Investition für so ein kleines Siedlungsgebiet wie Kaltenleutgeben in keinster Weise zu rechtfertigen ist.
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Kannst du diesen Gedankengang vielleicht etwas näher erläutern?
Mein Eindruck ist und bleibt, dass eine solche erhebliche Investition für so ein kleines Siedlungsgebiet wie Kaltenleutgeben in keinster Weise zu rechtfertigen ist.
Die Busse zwischen Liesing, Rodaun und Kaltenleutgeben brauchen in der Rush Hour je einen Fahrer (im 10-Minuten-Intervall) und stehen im Stau, sodass die Fahrplanzeiten kaum eingehalten werden. Die Kaltenleutgeber Bahn ließe sich als Inselbetrieb mit autonomen Akkufahrzeugen (Aufladung z.B. in Liesing) deutlich billiger und störungsfreier betreiben, würde auch Perchtoldsdorf mit anbinden und damit Fahrgäste anziehen.
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Die Kaltenleutgebner Bahn ist ein typisches Projekt, wo man mit einer einmaligen Investition laufende Kosten sparen würde.
Wieso würde man sich nach der Investition Kosten sparen?
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Wieso würde man sich nach der Investition Kosten sparen?
Keine Personalkosten für Buslenker mehr.
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Wieso würde man sich nach der Investition Kosten sparen?
Keine Personalkosten für Buslenker mehr.
Und der Zug fährt von selber?
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Wieso würde man sich nach der Investition Kosten sparen?
Keine Personalkosten für Buslenker mehr.
Und der Zug fährt von selber?
Mit den autonomen Akkufahrzeugen, die MK vorgeschlagen hat, schon.
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Und der Zug fährt von selber?
Mit den autonomen Akkufahrzeugen, die MK vorgeschlagen hat, schon.
Und rechtliche oder technische Hindernisse stehen dem nicht entgegen? ???
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Und der Zug fährt von selber?
Mit den autonomen Akkufahrzeugen, die MK vorgeschlagen hat, schon.
Und rechtliche oder technische Hindernisse stehen dem nicht entgegen? ???
Wenn man alle Bahnübergänge niveaufrei macht, die Strecke komplett einzäunt und die Bahnsteige mit Bahnsteigtüren ausstattet, geht das sicher.
/s (falls das irgendwer nicht bemerken sollte)
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Im Straßenbahnplan 2035 ist offenbar die Verlängerung der Linie O über Troststraße zur Gußriegelstraße/Linie 1 eingezeichnet (eigentlich ein Projekt, das in Favoriten schon vor gut 40 Jahren vorgestellt worden war). weiß dazu jemand Genaueres?
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Im Straßenbahnplan 2035 ist offenbar die Verlängerung der Linie O über Troststraße zur Gußriegelstraße/Linie 1 eingezeichnet (eigentlich ein Projekt, das in Favoriten schon vor gut 40 Jahren vorgestellt worden war). weiß dazu jemand Genaueres?
Naja das ist die Anbindung an die U2 Süd. Wurde hier schon im ein oder anderen Thread diskutiert.
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Die Kaltenleutgebner Bahn ist ein typisches Projekt, wo man mit einer einmaligen Investition laufende Kosten sparen würde.
Solche Projekte sind in der Politik allerdings sehr unbeliebt, weil die Kosten in der aktuellen Legislaturperiode anfallen, die Einsparungen sich aber erst danach auswirken.
Wenn du die Kaltenleutgebner Bahn weiter in die Peripherie ziehen kannst, dann könnte es einigermaßen Fahrgäste geben. Nur wie willst das machen? Und ein weiteres Umsteigen wird (von Bus auf Bahn) wird Fahrgäste vertreiben. Da wäre es gscheiter, einen weiteren Fahrstreifen auf der Straße machen und den jeweils in Lastrichung rechten als Busspur zu machen - mit entsprechenden Lichtzeichen kein Problem
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Und rechtliche oder technische Hindernisse stehen dem nicht entgegen? ???
Technisch gesehen ist es kein Problem mehr.
Und rechtliche Hindernisse sind künstlich geschaffen und können daher genauso wieder abgebaut werden.
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Ja aber glaubt ihr ernsthaft, dass eine derartige Investition samt neuem technischen System auch nur in irgendeiner vertretbaren Relation zur Größe von Kaltenleutgeben steht? Man soll bitte auf dem Boden der Realität bleiben… Eine Art „People Mover“ ist eine mehr als überzogene Forderung für eine Gemeinde mit ein paar wenigen Tausend EW.
Da gibt es mindestens 10 sinnvollere Öffi-Projekte im Wiener Umland.
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Ich finde es schon sehr witzig, dass man noch immer die abstruse Idee dieser Bahn nach Kaltenleutgeben mitschleift… Bei diesem Projekt gibt es für mich so viele offene Fragen (mal abgesehen davon, ob es in irgendeiner Form gerechtfertigt und realistisch ist): Welches Intervall stellt man sich da ungefähr vor. Die Strecke ist ja eingleisig. Bis wohin soll die Verbindung verlaufen? Wie würde man nach dem Bereich Waldmühle die Strecke weiterführen wollen? Wie genau stellt man dich eine Einbindung in Liesing vor? Usw.
Und das wirklich neue Projekt, das ich so davor noch nirgends gesehen habe, ist im neuen STEP ja die kurze Verlängerung des 60ers zu dieser neuen Kaltenleutgebener Bahn!
Deine Fragen beantwortet alle das generelle Projekt, das es dazu gibt:
Die Ausweichen sind für 10' und 15'-Takt ausgelegt.
Das Ende ist beim Gemeindeamt.
Ab Waldmühle folgt die Strecke zuerst der ehem Trasse und bindet dann als Straßenbahn in Kaltenleutgebner Strasse ein.
In Liesing endet die Strecke an 2 Stumpfgleisen westlich des Hausbahnsteigs.
Die Verlängerung des 60er dient der Zufahrt zur Abstellhalle bzw. zur Werkstatt Inzersdorf.
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Wenn man die Lokalbahn nach Groß-Enzersdorf baut, wäre eine Abstellanlage irgendwo draußen das geringste Problem. Nur für die Wartung müssten die Züge nach Inzersdorf (oder in die HW).
Ist das nicht massiv unwirtschaftlich, sowohl Reservezüge als auch Reservepersonal zu halten als auch eine neue Abstellanlage in Groß Enzersdorf zu bauen?
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Wenn man die Lokalbahn nach Groß-Enzersdorf baut, wäre eine Abstellanlage irgendwo draußen das geringste Problem. Nur für die Wartung müssten die Züge nach Inzersdorf (oder in die HW).
Ist das nicht massiv unwirtschaftlich, sowohl Reservezüge als auch Reservepersonal zu halten als auch eine neue Abstellanlage in Groß Enzersdorf zu bauen?
Das Reservepersonal kann Zentral sitzen oder gleich normales WL Personal welches dann sowieso in Kagran sitzt.
In Kagran wird die Abstellanlage umgebaut.
Hier könnte man sicher Platz für die paar Züge einer Linie nach Groß Enzersdorf finden. Auch in der Seestadt kommt soll eine Remise oder Abstellhalle hin kommen.
Eine Halle im Bereich der Stadtgrenze stellt aber auch nicht eine große Herausforderung dar. Eine reine Abstellhalle muss ja nicht viel können.
Und die KaLeu Bahn kann die Gemeinden dort besser an Liesing anbinden. Aber dazu muss man mehr machen als nur stur die ehemalige Güterbahn für den Personenverkehr zu nutzen.
Und so gern ich dort Personenverkehr sehen möchte, selbst eine U-Bahn nach Auhof hätte, meiner Meinung nach, mehr Fahrgäste pro Euro. Das ist so ein "Nice-to-have" Projekt ohne sehr viel Mehrwert für die Bevölkerung. Ja man ist eventuell schneller in Liesing. Aber die erhöhte Transportkapazität braucht man da draußen einfach nicht*. Und es ist auch nicht zu erwarten dass die Nachfrage Massiv ansteigt.
*Was nicht heißt das der Bus heute optimal ist. Aber gerade beim Bus sind die niederschwelligen Beschleunigungsmaßnahmen schnell und leicht umsetzbar. Von kurzen Busspuren, Schleusen, Vorrangschaltungen etc..
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Ja aber glaubt ihr ernsthaft, dass eine derartige Investition samt neuem technischen System auch nur in irgendeiner vertretbaren Relation zur Größe von Kaltenleutgeben steht? Man soll bitte auf dem Boden der Realität bleiben… Eine Art „People Mover“ ist eine mehr als überzogene Forderung für eine Gemeinde mit ein paar wenigen Tausend EW.
:up: :up: :up:
Zumal - wie ich schon geschrieben habe - sogar die dortige Bürgermeisterin das Projekt mangels ausreichendem Bedarf ablehnt.
Edit: Wobei - ein People Mover Liesing - Perchtoldsdorf - Kaltenleutgeben (ähnlich wie in Venedig) wäre wenigstens etwas Originelles. Würde aber - abgesehen von allen sonstigen Einwänden - sicher daran scheitern, dass sich - wieder einmal! - Wien und NÖ nicht über die Kosten einig werden könnten.
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Deine Fragen beantwortet alle das generelle Projekt, das es dazu gibt:
Die Ausweichen sind für 10' und 15'-Takt ausgelegt.
Das Ende ist beim Gemeindeamt.
Was für jeden, der weiter möchte, einmal zusätzliches Umsteigen (+ ggf. Warten) bedeutet, denn es ist kaum anzunehmen, dass der Bus dann weiter bis und ab Liesing geführt würde. Wird bei den Fahrgästen sicher auf allgemeines Verständnis stoßen... ::)
Ab Waldmühle folgt die Strecke zuerst der ehem Trasse und bindet dann als Straßenbahn in Kaltenleutgebner Strasse ein.
Die ehemalige Trasse wird als Zufahrtstraße zu diversen Grundstücken verwendet und endet zudem ca. 50 Meter vor der Stadtgrenze. Danach ist nichts mehr bzw. ist sie auf Kaltenleutgebner Gebiet bereits komplett verbaut.
Und wer das geplant hat - eine zweispurige Gleistrasse auf der dortigen Hauptstraße - der möge sich doch bitte einmal selbst vor Ort ein Bild von der Realität machen. Die Straße ist streckenweise stark gekrümmt und zudem viel zu schmal - es sei denn, man bindet den derzeit noch vorhandenen beidseitigen Parkraum mit ein, worüber die dortigen Anrainer sicher begeistert wären... ;)
Die Verlängerung des 60er dient der Zufahrt zur Abstellhalle bzw. zur Werkstatt Inzersdorf.
Wohin soll der 60er verlängert werden? Unmittelbar nach dem Ausgang der ehemaligen Schleife Rodaun ist auch dort die einstige Trasse komplett verbaut.
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Die ehemalige Trasse wird als Zufahrtstraße zu diversen Grundstücken verwendet und endet zudem ca. 50 Meter vor der Stadtgrenze. Danach ist nichts mehr bzw. ist sie auf Kaltenleutgebner Gebiet bereits komplett verbaut.
Die Trasse nach dem ehemaligen Zementwerk ist ein Waldweg.
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Man könnte ja über einen Tunnel noch nach Breitenfurt weiterfahren :luck:
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Man könnte ja über einen Tunnel noch nach Breitenfurt weiterfahren :luck:
Wozu einen Tunnel bauen, wenn man dann drüber fährt. >:D
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Die ehemalige Trasse wird als Zufahrtstraße zu diversen Grundstücken verwendet und endet zudem ca. 50 Meter vor der Stadtgrenze. Danach ist nichts mehr bzw. ist sie auf Kaltenleutgebner Gebiet bereits komplett verbaut.
Die Trasse nach dem ehemaligen Zementwerk ist ein Waldweg.
Richtig, und wohin führt der?
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Was ich im neuen STEP (respektive im Koalitionsabkommen) an Bim-Ausbauten weiters bemerkenswert finnde, ist die Direttissima-Neubaustrecke des 25ers in der Donaustadtstraße. Ich wusste nicht, dass dieses Projekt noch aktuell ist. Meines Erachtens ist das ein "Nice to have"-Projekt, aber das hat doch null Priorität? Kurios, dass man gerade hier, einen Strich in den Plan eingezeichnet hat... Ich dachte, das wurde vor Jahren mal angedacht...
Und in Verbdinung dazu würde man die Stadt-Regio-Tram (oder wie auch immer man das Ding nennen will) nach Groß-Enzersdorf anscheinend auf direktem Weg durch die Erzherzog-Karl-Straße führen wollen.
Für mich entsteht dadurch der Eindruck, dass man dadurch zwischen Kagran und Aspern anscheinend zwei Strecken schaffen will, die sich möglichst wenig überschneiden - eine für denn 25er, eine für die neue Linie nach Groß-Enzersdorf. Ich verstehe trotzdem nicht ganz, was der Grund dafür ist, was man sich dabei gedacht hat. Das wirkt auf mich wie zwei sehr wahllose Striche im Plan...
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Und rechtliche Hindernisse sind künstlich geschaffen und können daher genauso wieder abgebaut werden.
Und du glaubst, dass die aus Jux und Tollerei geschaffen wurden? Oder bestehen sie, wie ich überzeugt bin, um uns direkt oder indirekt zu schützen?
Ich bin fasziniert, wie sehr diese Idee die Community beschäftigt:
2020 ein Dutzend Beiträge im Thread Diverse Netzausbauten https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=3604.msg83213;topicseen#msg83213
2020 ein eigener Thread Kaltenleutgebner Bahn mit 8 Seiten https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=9837.0
2020 - 2022 ein eigener Thread Projekt 2020: Straßenbahn Kaltenleutgeben https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=9852.0
Vor einem halben Jahr x Beiträge im Thread Mögliche Netzausbauten nach 2026 https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=11310.msg459725#msg459725
Vor weniger als 2 Monaten ein Dutzend Beiträge im Thread Gesamtverkehrskonzept Wien https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=9586.msg465394;topicseen#msg465394
Und jetzt schon wieder binnen eineinhalb Tagen zwei Dutzend Beiträge.
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Und trotzdem wird es dadurch um keinen Deut realistischer.
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Und rechtliche Hindernisse sind künstlich geschaffen und können daher genauso wieder abgebaut werden.
Und du glaubst, dass die aus Jux und Tollerei geschaffen wurden? Oder bestehen sie, wie ich überzeugt bin, um uns direkt oder indirekt zu schützen?
Nicht aus Jux und Tollerei, aber auch nicht dafür, um "uns zu schützen", sondern aufgrund des Parkinsonschen Gesetzes (https://en.wikipedia.org/wiki/Parkinson%27s_law): Es gibt immer mehr Bürokratie und immer mehr Bürokraten, obwohl man eigentlich immer weniger bräuchte, weil sie ihre Arbeit selbst schaffen und ausweiten.
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Ich bin fasziniert, wie sehr diese Idee die Community beschäftigt [...]
Und ich muss gestehen, ich war noch nie in meinem Leben in Kaltenleutgeben. :'(
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Ich bin fasziniert, wie sehr diese Idee die Community beschäftigt.
Naja, ich nicht. Steht ja im Ausbauplan der Stadt Wien konkreter drin als z. B. ein O zum Friedrich-Engels-Platz. Das ist nicht nur ein Phänomen dieses Forums.
Ja, die Verstärkerfahrten der Linie 255 würden mit dem Bau obsolet und die Sittendorfer/Sulzer müssten möglicherweise in Kaltenleutgeben umsteigen. Aber ein sehr wichtiger Aspekt der Kaltenleutgebner Bahn ist auch die bessere Erschließung von Nord-Perchtoldsdorf und die Entlastung der Linien 256 und 259, die beide zur HVZ im 15-min-Takt fahren. Neu erschlossen würde auch der Aspettengrund insofern, als dass mit einer Haltestelle dort eine sehr komfortable Anbindung an den Liesinger Bahnhof entstehen würde (und natürlich eine Verbindung in den Westen).
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Und rechtliche Hindernisse sind künstlich geschaffen und können daher genauso wieder abgebaut werden.
Und du glaubst, dass die aus Jux und Tollerei geschaffen wurden? Oder bestehen sie, wie ich überzeugt bin, um uns direkt oder indirekt zu schützen?
Nicht aus Jux und Tollerei, aber auch nicht dafür, um "uns zu schützen", sondern aufgrund des Parkinsonschen Gesetzes (https://en.wikipedia.org/wiki/Parkinson%27s_law): Es gibt immer mehr Bürokratie und immer mehr Bürokraten, obwohl man eigentlich immer weniger bräuchte, weil sie ihre Arbeit selbst schaffen und ausweiten.
Ich verstehe. Die Vorschrift für die Benützung von Sicherheitsgurten ist also nur dazu da, um der Polizei Arbeit zu verschaffen. Und Zebrastreifen dienen auch nicht dem Schutz der Fußgänger.
Ich bin fasziniert, wie sehr diese Idee die Community beschäftigt.
Naja, ich nicht. Steht ja im Ausbauplan der Stadt Wien konkreter drin als z. B. ein O zum Friedrich-Engels-Platz.
Dazu leihe ich mir ein Zitat
Und trotzdem wird es dadurch um keinen Deut realistischer.
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Bitte löschen
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Ich bin fasziniert, wie sehr diese Idee die Community beschäftigt [...]
Und ich muss gestehen, ich war noch nie in meinem Leben in Kaltenleutgeben. :'(
Nicht mal an einem Schulwandertag? Da waren wir zumindest mal auf der Wienerhütte.
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Ich verstehe. Die Vorschrift für die Benützung von Sicherheitsgurten ist also nur dazu da, um der Polizei Arbeit zu verschaffen. Und Zebrastreifen dienen auch nicht dem Schutz der Fußgänger.
Das Problem ist, dass man an autonome Fahrzeuge deutlich höhere Maßstäbe anlegt als an Menschen, die Fahrzeuge bedienen. Tatsächlich wäre schon eine kleine Reduktion der Unfallzahlen ein Fortschritt, aber die Bürokraten erwarten, dass Unfälle nicht nur gleich häufig wie oder seltener als beim Menschen vorkommen, sondern fast ausgeschlossen sind.
Was dann dazu führt, dass autonomes Fahren kaum genützt werden darf, und die Unfallquote auf dem menschlichen Niveau bleibt, statt zu sinken. Gleichzeitig bleiben auch die Kosten hoch (für Fahrer und Bürokraten) und das Angebot bleibt unbefriedigend (weil es sich mit dem Geld nicht ausgeht).
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Ich verstehe. Die Vorschrift für die Benützung von Sicherheitsgurten ist also nur dazu da, um der Polizei Arbeit zu verschaffen. Und Zebrastreifen dienen auch nicht dem Schutz der Fußgänger.
Das Problem ist, dass man an autonome Fahrzeuge deutlich höhere Maßstäbe anlegt als an Menschen, die Fahrzeuge bedienen. Tatsächlich wäre schon eine kleine Reduktion der Unfallzahlen ein Fortschritt, aber die Bürokraten erwarten, dass Unfälle nicht nur gleich häufig wie oder seltener als beim Menschen vorkommen, sondern fast ausgeschlossen sind.
Es ist halt auch eine Haftungsfrage. Einen Computer kannst du schwer dafür verantwortlich machen, wenn er jemanden niederfährt. Und da ist es mir schon recht, dass da nicht jedes schwindlige Produkt auf den Markt kommt und einfach autonom fahren darf.
Im Übrigen: Dieses schimpfen auf "Bürokraten" ist schon ein bissl einfältig. Es ist halt schon unsere (europäische) Gesellschaft als Ganzes – Wählerinnen und Wähler, die Politik und auch die institutionalisierte Demokratie und Wirtschaft – dann sind wir halt alle Bürokraten. ::)
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Das Problem ist, dass man an autonome Fahrzeuge deutlich höhere Maßstäbe anlegt als an Menschen, die Fahrzeuge bedienen. Tatsächlich wäre schon eine kleine Reduktion der Unfallzahlen ein Fortschritt, aber die Bürokraten erwarten, dass Unfälle nicht nur gleich häufig wie oder seltener als beim Menschen vorkommen, sondern fast ausgeschlossen sind.
Das "autonome" Fahren beherrscht nicht das Wahrnehmen und Interpretieren von Hindernissen auf der STrecke so gut wie der Mensch. Als berühmtes Beispiel das unter einem Sattelschlepper Durchfahren eines Teslas - in den USA liegen die Auflieger höher als bei uns. Und eines kann der Tesla überhaupt nicht - das Vorhersagen von menschlichem Verhalten, sei es Intuitiv oder allein daraus was jemand in einer bestimmten Situation machen wird.
Ein Beispiel, das mir passiert ist:
Ich fahre auf der A2 und komme auf eine Auffahrt zu, will auf den 1. Fahrstreifen. Sehe rechts ein Fahrzeug mit ca. 50 km/h auf die unterbrochene Fahrbahnbegrenzung zukommen und denk mir, die wechseln gleich auf die erste Spur, bleibst auf der zweiten. Hat auch gestimmt. Was ich nicht mehr auf dem Schirm hatte, war der junge Bub, der hinter ihr war und an der Stelle mit 50 auf die zweite Fahrspur wechselte. Da hat die Intuition nicht mehr funktioniert. Er war maximal 20 oder 30 m vor mir und ich hatte 130 am Tacho. Adrenalinschub, Blick in den Seitenspiegel und blinken, nichts neben mir. in die dritte Spur knapp am Heck des Buben vorbei und die Situation war geklärt. Dabei hatte ich durch das Adrenalin noch die Zeit zu überlegen, was ich mache, wenn da ein Fahrzeug ist, bin aber zu keiner Entscheidung gekommen. Wäre ich hinten drauf gefahren, hätten Gabi und ich kaum eine Chance gehabt, hätte ich ein Fahrzeug vor mir seitlich gerammt, hätte es wahrscheinlich einen Massenunfall gegeben. Ich kann mir nicht vorstellen, dass Tesla auf diese Möglichkeiten trainiert ist und annimmt, dass die Frau vom Beschleunigungsstrefen auf den ersten Fahrstreifen wechselt und die Situation aus Intuition und Erfahrung beherrscht
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Im Übrigen: Dieses schimpfen auf "Bürokraten" ist schon ein bissl einfältig. Es ist halt schon unsere (europäische) Gesellschaft als Ganzes – Wählerinnen und Wähler, die Politik und auch die institutionalisierte Demokratie und Wirtschaft – dann sind wir halt alle Bürokraten. ::)
Ich wünsche MK ein Leben ohne Bürokraten, wo um sein Einfamilienhaus herum nur Hochhäuser stehen, wo eine Fabrik im Siedlungsgebiet errichtet wird und im 24/7 Schichtbetrieb Lärm, Dreck und Gestank emittiert wird. Aber alles ganz modern ohne Bürokratie. USA at it's best seit Trump
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Man merkt dem Koalitionsprogramm an, dass es insgesamt eine Fortsetzung bzw. ein Abarbeiten der laufenden bzw. schon beschlossenen Projekte ist. Und dass wir in Zeiten des Sparens leben, auch in Wien. Das ist ja beides auch grundsätzlich nichts Verwerfliches.
Ich finde es ja auch legitim, dass der neue STEP nicht mehr die großen neuen Stadtentwicklungsgebiete forciert, sondern mehr die Entwicklung im Bestand.
Nicht einmal ein großes neues U-Bahn-Projekt zwingt man sich noch im STEP auf. Der kleine U1-Ast nach Rothneusiedl sollte ja nicht allzu aufwendig sein. Ansonsten ist man für die nächsten Jahre mit U2/ U5 noch komplett ausgelastet.
Ich würde noch die U2 bis Schöpwerk oder Gutheil-Schoder-Gasse realistisch und halbwegs sinnvoll finden (Anschluss U6/ WLB und ev. S-Bahn). Aber da gibt es ja im STEP noch kaum mehr als einen strichlierten Pfeil. Und im Koalitionsabkommen für die nächsten 5 Jahre ist das sowieso noch kein Thema.
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Es ist halt auch eine Haftungsfrage. Einen Computer kannst du schwer dafür verantwortlich machen, wenn er jemanden niederfährt.
Welchen Unterschied macht es für den Niedergefahrenen, ob er jemanden dafür verantwortlich machen kann? Dessen Interesse ist, dass er am besten gar nicht niedergescheibt wird und wenn doch, dass jemand für die Kosten aufkommt.
Also muss der Computer nur gleich gut wie oder besser als der Mensch sein, nicht fast perfekt, und für den anderen Punkt gibt es Versicherungen.
Das "autonome" Fahren beherrscht nicht das Wahrnehmen und Interpretieren von Hindernissen auf der STrecke so gut wie der Mensch. Als berühmtes Beispiel das unter einem Sattelschlepper Durchfahren eines Teslas - in den USA liegen die Auflieger höher als bei uns. Und eines kann der Tesla überhaupt nicht - das Vorhersagen von menschlichem Verhalten, sei es Intuitiv oder allein daraus was jemand in einer bestimmten Situation machen wird.
Nur geht es hier nicht um das Fahren auf Sicht, sondern um das signalgedeckte Fahren, wie bei der Eisenbahn üblich. Auch ein Lokführer kann in den meisten Situationen nicht mehr rechtzeitig bremsen, sobald er ein Hindernis sieht.
Und da ist es mir schon recht, dass da nicht jedes schwindlige Produkt auf den Markt kommt und einfach autonom fahren darf.
Im Übrigen: Dieses schimpfen auf "Bürokraten" ist schon ein bissl einfältig. Es ist halt schon unsere (europäische) Gesellschaft als Ganzes – Wählerinnen und Wähler, die Politik und auch die institutionalisierte Demokratie und Wirtschaft – dann sind wir halt alle Bürokraten. ::)
Ich wünsche MK ein Leben ohne Bürokraten, wo um sein Einfamilienhaus herum nur Hochhäuser stehen, wo eine Fabrik im Siedlungsgebiet errichtet wird und im 24/7 Schichtbetrieb Lärm, Dreck und Gestank emittiert wird. Aber alles ganz modern ohne Bürokratie. USA at it's best seit Trump
Das Strohmann-Argument, dass es nur entweder Status quo oder Milei mit Kettensäge und Afuera-Prinzip gäbe, wird langsam langweilig und von der dauernden Wiederholung nicht besser.
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Das Problem beim autonomen Autofahren ist halt, dass der Fußgänger nicht in das autonome System eingebunden ist. Und bei der um viele Potenzen höheren Zahl von Fußgängern, die Fahrbahnen queren muss man da schon andere Maßstäbe anlegen.
Das "Stohmannargument" war eine Überzeichnung, aber bewusst gemacht, es gibt viele andere Beispiele, die man anführen könnte, aber dann sicher nicht von allen als Problem angesehen werden - da kommt dann "is ma Wuascht"
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So perfekt wie oft getan wird funktioniert das autonome Fahren mEn nach wie vor noch nicht. On San Francisco fahren viele autonome Taxis herum, da hat man aber sehr wohl viel gelesen von Unfällen, die ein menschlicher Fahrer nüchterner und ausgeschlafener Weise kaum zustande bringt. Auf der Schiene mag das generell etwas leichter als auf der Straße sein, aber es hat schon seine Gründe warum es selbst bei Vorzeigemetrobetrieben wie Paris, bei denen die erste fahrerlose Metro schon vor 26 Jahren unterwegs ist, nach wie vor die Umstellung einer regulären U-Bahn-Linie auf automatischen Betrieb viele Jahre dauert!
Und wenn sich so eine Umstellung bei einer ohnehin schon perfekt vom übrigen Verkehr isolierten U1 nicht lohnt, wo alle 3 Minuten ein voller 110 Meter langer Zug, der voll ist fährt, warum braucht man so etwas dann auf einer Lokalbahnstrecke wie der Kaltenleutgebner Bahn, wo selbst ein 15'-Takt mit halb so langen Fahrzeugen überdimensioniert wäre?
Dem autonomen Fahren wird die Zukunft schon gehören, aber die teure Technik setz ich doch lieber dort ein, wo ich heute schon am Limit fahre, als auf einer Strecke wo heute nich nicht ein Mal Gelenkbusse im 5'-Takt eine gute Auslastung hätten!
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Es ist halt auch eine Haftungsfrage. Einen Computer kannst du schwer dafür verantwortlich machen, wenn er jemanden niederfährt.
Welchen Unterschied macht es für den Niedergefahrenen, ob er jemanden dafür verantwortlich machen kann? Dessen Interesse ist, dass er am besten gar nicht niedergescheibt wird und wenn doch, dass jemand für die Kosten aufkommt.
Also muss der Computer nur gleich gut wie oder besser als der Mensch sein, nicht fast perfekt, und für den anderen Punkt gibt es Versicherungen.
Ja, das kann halt doch auch relevant sein, wenn du plötzlich ein Pflegefall bist. Welche Versicherung deckt das denn? Abgesehen davon, wer bestimmt, welche Fehlertoleranz bei einer Maschine angemessen ist? Eben in der Kombination mit der nicht-unmittelbaren Verantwortung ist das nun mal schon sowohl rechtlich als auch praktisch nachvollziehbar, wieso das nicht so einfach ist, wie du dir das vorstellst.
In einem Land, wo du sowieso einmal einen fünfstelligen Betrag für den Rettungsnotruf zahlst, stellen sich diese Fragen halt nicht in der Form. Jo eh. Das hat halt nichts mit Strohmannargument zu tun.
Im übrigen: Es werden an sich keine strengeren Maßstäbe als bei Menschen angelegt, sondern an sich die selben. Bei Menschen wird ja auch davon ausgegangen, dass sie Situationen einschätzen können, aber es sind halt individuelle Ausfälle leider möglich. Bei autonomen Fahrzeugen ist es halt umgekehrt, die können eben (nachweislich) nicht alle Situationen gut genug beurteilen, aber systembedingt ist es per se sicherer, weil die individuellen Ausfälle die absolute Ausnahme sind. Dadurch erreichen sie allerdings nicht die "Grundanforderungen". Aus dem Ergebnis (der Unfallstatistik) gehst du allerdings intuitiv davon aus, dass es andere Maßstäbe sind, aber der Vergleich ist unzulässig, da du einmal Voraussetzungen mit Ergebnissen vergleichst.
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Das Problem beim autonomen Autofahren ist halt, dass der Fußgänger nicht in das autonome System eingebunden ist. Und bei der um viele Potenzen höheren Zahl von Fußgängern, die Fahrbahnen queren muss man da schon andere Maßstäbe anlegen.
Wir sprechen hier aber vom autonomen Zugfahren und nicht vom autonomen Autofahren.
Das "Stohmannargument" war eine Überzeichnung, aber bewusst gemacht, es gibt viele andere Beispiele, die man anführen könnte, aber dann sicher nicht von allen als Problem angesehen werden - da kommt dann "is ma Wuascht"
Es ist vor allem falsch - von den Hochhäusern neben dem Einfamilienhaus profitieren hunderte Familien und nur eine stört sich, und es gibt in Wien genug Beispiele von Fabriken neben Wohnhäusern (z.B. in und nahe der Carlbergergasse im 23.)
Ja, das kann halt doch auch relevant sein, wenn du plötzlich ein Pflegefall bist. Welche Versicherung deckt das denn? Abgesehen davon, wer bestimmt, welche Fehlertoleranz bei einer Maschine angemessen ist? Eben in der Kombination mit der nicht-unmittelbaren Verantwortung ist das nun mal schon sowohl rechtlich als auch praktisch nachvollziehbar, wieso das nicht so einfach ist, wie du dir das vorstellst.
Die Kfz-Haftpflichtversicherung, die für das Auto abgeschlossen wurde, genauso wie wenn ich durch einen menschlichen Lenker zum Pflegefall werde. Es gibt halt keine Bonus-Malus-Stufe mehr, sondern die Prämie hängt nur noch vom Automodell (bzw. der Version der Software), der Fahrleistung und dem Zulassungsbezirk ab.
Und dass es keinen menschlichen Lenker mehr gibt, der strafrechtlich zur Verantwortung gezogen wird, ist mir wurscht: Die Strafen sind selbst bei erheblichem Fehlverhalten (bei Rot gefahren und betrunken) eh lächerlich und gehen an den Staat und nicht an mich.
In einem Land, wo du sowieso einmal einen fünfstelligen Betrag für den Rettungsnotruf zahlst, stellen sich diese Fragen halt nicht in der Form. Jo eh. Das hat halt nichts mit Strohmannargument zu tun.
Gerade dort müsste sich doch eigentlich die Frage stellen, wenn die Kosten viel höher sind?
Im übrigen: Es werden an sich keine strengeren Maßstäbe als bei Menschen angelegt, sondern an sich die selben.
Warum wurden dann Bahnsteigtüren bei der U2/U5 verlangt?
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Und ich muss gestehen, ich war noch nie in meinem Leben in Kaltenleutgeben. :'(
Nicht mal an einem Schulwandertag? Da waren wir zumindest mal auf der Wienerhütte.
Nein, ich erfuhr überhaupt erst in TWF von der Existenz dieses Orts. :D
Das Problem beim autonomen Autofahren ist halt, dass der Fußgänger nicht in das autonome System eingebunden ist. Und bei der um viele Potenzen höheren Zahl von Fußgängern, die Fahrbahnen queren muss man da schon andere Maßstäbe anlegen.
Wir sprechen hier aber vom autonomen Zugfahren und nicht vom autonomen Autofahren.
An das Zugfahren werden immer schon strengere Maßstäbe angelegt als an andere, nicht schienengebundene Verkehrsmittel, z.B. Busse. Wenn ein Überlandbus über die Autobahn brettert, dann stets auf Sicht. Ist diese nicht (mehr) gegeben, hat man halt Pech gehabt, da es für Gummiradler kein Analogon zu Gleismagneten und Totmannknöpfen gibt.
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Warum wurden dann Bahnsteigtüren bei der U2/U5 verlangt?
Weil sich das Verkehrsunternehmen dafür entschieden hat, den Automatikbetrieb damit technisch (Wegfall des Überwachung des Fahrwegs, Türüberwachung etc.) umzusetzen – was sonst halt der Mensch macht. Sehe ich eigentlich auch durchaus positiv, da Bahnsteigtüren auch abseits des Automatikbetriebs viele Vorteile bieten (schnelle Einfahrt, weniger Gefahrensituationen am Bahnsteig, insbesondere für Familien).
Ursächlich ist das nicht: Bahnsteigtüren gibt es beispielsweise in Tokio auch bei nicht-fahrerlosem Betrieb, umgekehrt gibt es auch fahrerlosen Betrieben ohne Bahnsteigtüren wie in Budapest oder Nürnberg.
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An das Zugfahren werden immer schon strengere Maßstäbe angelegt als an andere, nicht schienengebundene Verkehrsmittel, z.B. Busse. Wenn ein Überlandbus über die Autobahn brettert, dann stets auf Sicht. Ist diese nicht (mehr) gegeben, hat man halt Pech gehabt, da es für Gummiradler kein Analogon zu Gleismagneten und Totmannknöpfen gibt.
Züge fahren nach Signalen, Straßenfahrzeuge auf Sicht. Ist die Sicht bis zum Ende des Bremswegs beim Überlandbus nicht mehr gegeben, muss der Lenker seine Geschwindigkeit so weit verringern, bis er wieder auf Sicht fahren kann. Tut er es nicht, liegt der Fehler bei ihm.
Weil sich das Verkehrsunternehmen dafür entschieden hat, den Automatikbetrieb damit technisch (Wegfall des Überwachung des Fahrwegs, Türüberwachung etc.) umzusetzen – was sonst halt der Mensch macht. Sehe ich eigentlich auch durchaus positiv, da Bahnsteigtüren auch abseits des Automatikbetriebs viele Vorteile bieten (schnelle Einfahrt, weniger Gefahrensituationen am Bahnsteig, insbesondere für Familien).
Ursächlich ist das nicht: Bahnsteigtüren gibt es beispielsweise in Tokio auch bei nicht-fahrerlosem Betrieb, umgekehrt gibt es auch fahrerlosen Betrieben ohne Bahnsteigtüren wie in Budapest oder Nürnberg.
Soweit ich weiß, hat sich das Verkehrsunternehmen nicht freiwillig dafür entschieden, sondern es wurde mitgeteilt, dass die Genehmigung für den fahrerlosen Betrieb nur erteilt wird, wenn es Bahnsteigtüren gibt.
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An das Zugfahren werden immer schon strengere Maßstäbe angelegt als an andere, nicht schienengebundene Verkehrsmittel, z.B. Busse. Wenn ein Überlandbus über die Autobahn brettert, dann stets auf Sicht. Ist diese nicht (mehr) gegeben, hat man halt Pech gehabt, da es für Gummiradler kein Analogon zu Gleismagneten und Totmannknöpfen gibt.
Züge fahren nach Signalen, Straßenfahrzeuge auf Sicht. Ist die Sicht bis zum Ende des Bremswegs beim Überlandbus nicht mehr gegeben, muss der Lenker seine Geschwindigkeit so weit verringern, bis er wieder auf Sicht fahren kann. Tut er es nicht, liegt der Fehler bei ihm.
Bei wem der Fehler liegt, ist für die betroffenen Fahrgäste eher wurscht. Schaut der Fahrer eines Zugs nicht aufs Signal: Zwangsbremsung. Achtet der Fahrer eines Busses nicht auf den Verkehr: Unfall. Hat der Fahrer eines Zuges einen Herzinfarkt: Zwangsbremsung, da er die Totmanneinrichtung nicht mehr bedient. Hat der Fahrer eines Busses einen Herzinfarkt: Unfall.
Erst kürzlich ereigneten sich zwei Unfälle von Kindern an unbeschrankten Bahnübergängen, welche von den Medien danach als Sicherheitsrisiko angeprangert wurden. Einen vergleichbaren medialen Aufschrei bei im Straßenverkehr verunglückten Kindern wird man eher nicht vernehmen.
Vor diesem Hintergrund kann ich mir nicht vorstellen, dass man halbgare Geschichten wie autonome Züge so mir nichts, dir nichts auf die Menschheit loslässt, Bürokraten hin oder her.
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An das Zugfahren werden immer schon strengere Maßstäbe angelegt als an andere, nicht schienengebundene Verkehrsmittel, z.B. Busse. Wenn ein Überlandbus über die Autobahn brettert, dann stets auf Sicht. Ist diese nicht (mehr) gegeben, hat man halt Pech gehabt, da es für Gummiradler kein Analogon zu Gleismagneten und Totmannknöpfen gibt.
Züge fahren nach Signalen, Straßenfahrzeuge auf Sicht. Ist die Sicht bis zum Ende des Bremswegs beim Überlandbus nicht mehr gegeben, muss der Lenker seine Geschwindigkeit so weit verringern, bis er wieder auf Sicht fahren kann. Tut er es nicht, liegt der Fehler bei ihm.
Bei wem der Fehler liegt, ist für die betroffenen Fahrgäste eher wurscht. Schaut der Fahrer eines Zugs nicht aufs Signal: Zwangsbremsung. Achtet der Fahrer eines Busses nicht auf den Verkehr: Unfall. Hat der Fahrer eines Zuges einen Herzinfarkt: Zwangsbremsung, da er die Totmanneinrichtung nicht mehr bedient. Hat der Fahrer eines Busses einen Herzinfarkt: Unfall.
Erst kürzlich ereigneten sich zwei Unfälle von Kindern an unbeschrankten Bahnübergängen, welche von den Medien danach als Sicherheitsrisiko angeprangert wurden. Einen vergleichbaren medialen Aufschrei bei im Straßenverkehr verunglückten Kindern wird man eher nicht vernehmen.
Vor diesem Hintergrund kann ich mir nicht vorstellen, dass man halbgare Geschichten wie autonome Züge so mir nichts, dir nichts auf die Menschheit loslässt, Bürokraten hin oder her.
Das mag daran liegt, dass sich im Straßenverkehr jeder als Profi sieht und damit meint, das Risiko besser einschätzen zu können.
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Ab Waldmühle folgt die Strecke zuerst der ehem Trasse und bindet dann als Straßenbahn in Kaltenleutgebner Strasse ein.
Die ehemalige Trasse wird als Zufahrtstraße zu diversen Grundstücken verwendet und endet zudem ca. 50 Meter vor der Stadtgrenze. Danach ist nichts mehr bzw. ist sie auf Kaltenleutgebner Gebiet bereits komplett verbaut.
Und wer das geplant hat - eine zweispurige Gleistrasse auf der dortigen Hauptstraße - der möge sich doch bitte einmal selbst vor Ort ein Bild von der Realität machen. Die Straße ist streckenweise stark gekrümmt und zudem viel zu schmal - es sei denn, man bindet den derzeit noch vorhandenen beidseitigen Parkraum mit ein, worüber die dortigen Anrainer sicher begeistert wären... ;)
Die Verlängerung des 60er dient der Zufahrt zur Abstellhalle bzw. zur Werkstatt Inzersdorf.
Wohin soll der 60er verlängert werden? Unmittelbar nach dem Ausgang der ehemaligen Schleife Rodaun ist auch dort die einstige Trasse komplett verbaut.
Und du glaubst nicht, die Planer haben aktuelle Plangrundlagen und kennen die nötigen Lichtraumprofile und Bogenhalbmesser?
Aber du beurteilst das Projekt ja sicher auch nicht, ohne den Inhalt zu kennen. Oder etwa doch?
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Weil sich das Verkehrsunternehmen dafür entschieden hat, den Automatikbetrieb damit technisch (Wegfall des Überwachung des Fahrwegs, Türüberwachung etc.) umzusetzen – was sonst halt der Mensch macht. Sehe ich eigentlich auch durchaus positiv, da Bahnsteigtüren auch abseits des Automatikbetriebs viele Vorteile bieten (schnelle Einfahrt, weniger Gefahrensituationen am Bahnsteig, insbesondere für Familien).
Ursächlich ist das nicht: Bahnsteigtüren gibt es beispielsweise in Tokio auch bei nicht-fahrerlosem Betrieb, umgekehrt gibt es auch fahrerlosen Betrieben ohne Bahnsteigtüren wie in Budapest oder Nürnberg.
Soweit ich weiß, hat sich das Verkehrsunternehmen nicht freiwillig dafür entschieden, sondern es wurde mitgeteilt, dass die Genehmigung für den fahrerlosen Betrieb nur erteilt wird, wenn es Bahnsteigtüren gibt.
Ich kenne diese Aussage nur aus dem Forum und kann sie ohne näheren Kontext nicht beurteilen. Es ist vollkommen unklar, ob dies, wie von dir behauptet, aufgrund höherer Ansprüche an den automatisierten Betrieb gefordert oder einfach als äquivalente technische Sicherung zum Fahrer verlangt wurde (weil die Alternativen ungenügend, etwa aus Kostengründen, waren oder gar nicht erst ins Spiel gebracht wurden). Die Aussage kann meiner Meinung nach (und so habe ich das bisher interpretiert) auch so verstanden werden, dass es ohne dem Fahrer gleichwertige Maßnahmen (und das kann eben auch eine Sicherung des Fahrwegs durch Abschottung durch Bahnsteigtüren sein) keinen reinen Automatikbetrieb gibt. Und das halte ich eigentlich für ganz normal und vernünftig.
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Ich bin fasziniert, wie sehr diese Idee die Community beschäftigt [...]
Und ich muss gestehen, ich war noch nie in meinem Leben in Kaltenleutgeben. :'(
Nicht mal an einem Schulwandertag? Da waren wir zumindest mal auf der Wienerhütte.
Die wird aber von Schülern aus Wien eher von der Wiener Seite (Kalksburg) aus erreicht, da sieht man normalerweise von Kaltenleutgeben nichts.
Übrigens eine interessante Idee, das werde ich bei Gelegenheit ausprobieren: wie lang man von Kaltenleutgeben bis dorthin braucht.
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Ich bin fasziniert, wie sehr diese Idee die Community beschäftigt [...]
Und ich muss gestehen, ich war noch nie in meinem Leben in Kaltenleutgeben. :'(
Nicht mal an einem Schulwandertag? Da waren wir zumindest mal auf der Wienerhütte.
Die wird aber von Schülern aus Wien eher von der Wiener Seite (Kalksburg) aus erreicht, da sieht man normalerweise von Kaltenleutgeben nichts.
Übrigens eine interessante Idee, das werde ich bei Gelegenheit ausprobieren: wie lang man von Kaltenleutgeben bis dorthin braucht.
Wir sind damals über die Perchtoldsdorfer Heide hinauf. Nach Kaleu runter und dann über die Wiener Hütte zurück zur 60er Endstelle.
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Man hat jetzt die Stadt Wien-Seite und den dazugehörigen Plan zur Straßenbahnplanung geupdatet:
https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/verkehrsplanung/strassenbahn/ (https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/verkehrsplanung/strassenbahn/)
Alles entsprechend den Inhalten aus dem neuen STEP bzw. dem neuen Koalitionsprogramm.
Kleine Details sind aber schon hervorzustreichen:
-Die Verlängerung der Linie O hat man nur bis zur U2-Station Gußriegelstraße, nicht bis zur Knöllgasse eingezeichnet bzw. textlich beschrieben. Die Anbindung an die Linie 1 Richtung Norden wäre schon wünschenswert, auch wenn das jetzt nicht die wahnsinnig wichtige Umsteigerelation sein mag…
-Bei der neuen Hernals-Schleife spricht man nur von der Linie 10, ich hoffe die Linie 2 wird schon auch einbezogen (idealerweise beide Linien in entgegengesetzter Linienführung).
-Die Linie 72 wird noch immer aufgelistet und eingezeichnet, scheinbar hat man die noch nicht ganz aufgegeben.
- Umgekehrt findet in dieser Auflistung bzw. dem dazugehörigen Plan die mögliche Linie nach Großenzersdorf interessanterweise keine Berücksichtigung.
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geupdatet
Ich weiß, dass es OT ist , aber es muss sein:
Bei dem Wort hebt's mich aus den Schuhen. Auch ich verwende mehr Anglizismen als notwendig, auch "upgedatet" in Verbindung mit Software, aber "geupdatet" ist einfach zu viel. Vor ein paar Jahren noch hätte man einfach "aktualisiert".
@Lerchenfelder: Nimm es nicht persönlich, meine Suche hat ergeben, dass das Wort in den letzten Jahren schon von verschiedenen Usern verwendet wurde.
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Wenn der 25er durch die Donaustadtstrasse dann fährt: Wird der alte Streckenteil aufgelassen?
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Wenn der 25er durch die Donaustadtstrasse dann fährt: Wird der alte Streckenteil aufgelassen?
einmal abwarten, ob die neue Trasse überhaupt gebaut wird.
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Wenn der 25er durch die Donaustadtstrasse dann fährt: Wird der alte Streckenteil aufgelassen?
einmal abwarten, ob die neue Trasse überhaupt gebaut wird.
Und selbst wenn es in (angenommen) 5 Jahren soweit sein sollte: Wer kann in die Köpfe der Entscheider blicken?
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Wenn der 25er durch die Donaustadtstrasse dann fährt: Wird der alte Streckenteil aufgelassen?
einmal abwarten, ob die neue Trasse überhaupt gebaut wird.
Und selbst wenn es in (angenommen) 5 Jahren soweit sein sollte: Wer kann in die Köpfe der Entscheider blicken?
Gut, dass endlich die Umbauarbeiten, inklusive Haltestellen-Neuerrichtungen in der EHK und der Donaustadtstraße abgeschlossen sind, da kann man dann ja bald wieder alles aufreißen und neu machen.
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Bei der neuen Hernals-Schleife spricht man nur von der Linie 10, ich hoffe die Linie 2 wird schon auch einbezogen (idealerweise beide Linien in entgegengesetzter Linienführung).
Der 10er ist eine reine Tangentiallinie und bekommt auf diese Weise in Hernals Anschluss an die U5 Richtung Zentrum. Der 2er kommt aber aus dem Zentrum, braucht daher diesen Anschluss so nicht.
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Man hat jetzt die Stadt Wien-Seite und den dazugehörigen Plan zur Straßenbahnplanung geupdatet:
https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/verkehrsplanung/strassenbahn/ (https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/verkehrsplanung/strassenbahn/)
Alles entsprechend den Inhalten aus dem neuen STEP bzw. dem neuen Koalitionsprogramm.
Kleine Details sind aber schon hervorzustreichen:
-Die Verlängerung der Linie O hat man nur bis zur U2-Station Gußriegelstraße, nicht bis zur Knöllgasse eingezeichnet bzw. textlich beschrieben. Die Anbindung an die Linie 1 Richtung Norden wäre schon wünschenswert, auch wenn das jetzt nicht die wahnsinnig wichtige Umsteigerelation sein mag…
-Bei der neuen Hernals-Schleife spricht man nur von der Linie 10, ich hoffe die Linie 2 wird schon auch einbezogen (idealerweise beide Linien in entgegengesetzter Linienführung).
-Die Linie 72 wird noch immer aufgelistet und eingezeichnet, scheinbar hat man die noch nicht ganz aufgegeben.
- Umgekehrt findet in dieser Auflistung bzw. dem dazugehörigen Plan die mögliche Linie nach Großenzersdorf interessanterweise keine Berücksichtigung.
Bin gespannt wann der 29er kommt...
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Bei der neuen Hernals-Schleife spricht man nur von der Linie 10, ich hoffe die Linie 2 wird schon auch einbezogen (idealerweise beide Linien in entgegengesetzter Linienführung).
Der 10er ist eine reine Tangentiallinie und bekommt auf diese Weise in Hernals Anschluss an die U5 Richtung Zentrum. Der 2er kommt aber aus dem Zentrum, braucht daher diesen Anschluss so nicht.
Jetzt mal abgesehen davon, dass ja in Hernals auch die Tangentiallinie S45 stehenbleibt: würden 2er und 10er entgegengesetzte Linienführungen haben, würde der Sandleitenhof in beide Richtung an die S45 und künftig die U5 angebunden werden.
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Bei der neuen Hernals-Schleife spricht man nur von der Linie 10, ich hoffe die Linie 2 wird schon auch einbezogen (idealerweise beide Linien in entgegengesetzter Linienführung).
Der 10er ist eine reine Tangentiallinie und bekommt auf diese Weise in Hernals Anschluss an die U5 Richtung Zentrum. Der 2er kommt aber aus dem Zentrum, braucht daher diesen Anschluss so nicht.
Jetzt mal abgesehen davon, dass ja in Hernals auch die Tangentiallinie S45 stehenbleibt: würden 2er und 10er entgegengesetzte Linienführungen haben, würde der Sandleitenhof in beide Richtung an die S45 und künftig die U5 angebunden werden.
Ja genau, man würde das ganze umliegende Gebiet in beide Richtungen anbinden. Und was spricht dagegen? Ein nennenswerter Mehraufwand ist das ja nicht.
@Nulltarif: Und es wird sehr wohl Leute aus der äußeren Wilhelminenstraße (sowie der nördl. Sandleitengasse, siehe 1. Argument mit Grätzl-Anbindung) geben, die man damit besser an U5 und S45 anbindet!
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Früher baute man die Bim-Linien bis zum Stadt- bzw. Siedlungsrand. Durch die Stadterweiterungen fehlen diese planerische Ansätze jetzt wie zB den 49 Richtung Auhof/Mauerbach, 43 über Neuwaldegg hinaus, Bimstrecke Richtung Laaer-Berg-Straße, 12er weiter Richtung Süd-Osten etc. Interessant ist weiters, dass die Trasse nach Kaltleutgeben als Alternative zur Eisenbahn , die einst von der WLB betreut wurde, nicht ergebnisoffen (Bahn oder Bim) betrachtet wird.
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Ich frage mich die ganze Zeit, ob es nicht weit besser wäre, den 10er in beiden Richtungen durch Lobmeyrgasse - Julius-Meinl-Gasse - Hernalser Hauptstraße zu führen. Wäre deutlich fahrgastfreundlicher als die große Schleife, nur die Anfangshaltestelle müsste dann in der Paschinggasse sein, was wegen dem Gefälle betrieblich blöd ist und außerdem potenziell den 2er blockieren würde. Wobei ich mich frage, ob sich ein Bogen vom linken Gleis in der Paschinggasse zu einer neuen Haltestelle in der Nebenfahrbahn der Hernalser Hauptstraße zwischen Pasching- und Urbangasse ausgehen würde, damit wären alle diese Probleme gelöst.
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Wenn der 25er durch die Donaustadtstrasse dann fährt: Wird der alte Streckenteil aufgelassen?
einmal abwarten, ob die neue Trasse überhaupt gebaut wird.
Und selbst wenn es in (angenommen) 5 Jahren soweit sein sollte: Wer kann in die Köpfe der Entscheider blicken?
Gut, dass endlich die Umbauarbeiten, inklusive Haltestellen-Neuerrichtungen in der EHK und der Donaustadtstraße abgeschlossen sind, da kann man dann ja bald wieder alles aufreißen und neu machen.
Wieso bald? Wer sagt denn, dass bis zur Streckenverlegung nicht sowieso andere Arbeiten anstehen?
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Ich frage mich die ganze Zeit, ob es nicht weit besser wäre, den 10er in beiden Richtungen durch Lobmeyrgasse - Julius-Meinl-Gasse - Hernalser Hauptstraße zu führen. Wäre deutlich fahrgastfreundlicher als die große Schleife, nur die Anfangshaltestelle müsste dann in der Paschinggasse sein, was wegen dem Gefälle betrieblich blöd ist und außerdem potenziell den 2er blockieren würde. Wobei ich mich frage, ob sich ein Bogen vom linken Gleis in der Paschinggasse zu einer neuen Haltestelle in der Nebenfahrbahn der Hernalser Hauptstraße zwischen Pasching- und Urbangasse ausgehen würde, damit wären alle diese Probleme gelöst.
Was spricht denn wirklich gegen die 2er/10er-Lösung, wo beide Linien die große neue Schleife entgegengesetzt befahren. Damit ist der nähere Bereich bis Höhe Wilhelminenstraße bestmöglich erschlossen.
Es wäre eben z.B. schon bitter, wenn ich etwa vom Sandleitenhof zur nahen U5 nur in eine Richtung direkt bzw. gar nur via 2 - 10/43 käme.
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Was spricht denn wirklich gegen die 2er/10er-Lösung, wo beide Linien die große neue Schleife entgegengesetzt befahren. Damit ist der nähere Bereich bis Höhe Wilhelminenstraße bestmöglich erschlossen.
Grundsätzlich spricht gegen eine solche Lösung, dass Fahrgäste in einer der beiden Fahrtrichtungen entweder einem Umsteigezwang oder Zeitverlust (Stehzeit) ausgesetzt sind.
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Was spricht denn wirklich gegen die 2er/10er-Lösung, wo beide Linien die große neue Schleife entgegengesetzt befahren. Damit ist der nähere Bereich bis Höhe Wilhelminenstraße bestmöglich erschlossen.
Grundsätzlich spricht gegen eine solche Lösung, dass Fahrgäste in einer der beiden Fahrtrichtungen entweder einem Umsteigezwang oder Zeitverlust (Stehzeit) ausgesetzt sind.
Meine Lösung ist vor allem auch unter der Annahme entstanden, dass eine Linie bleibt, wie sie ist, und nur eine die große Schleife fährt. Dann wäre in eine Fahrtrichtung ein deutlicher Umweg fällig, z.b. von Hernals S zur Sandleitengasse/Lobmeyrgasse bzw. umgekehrt müsste man dann in eine Richtung über Dornbach fahren.
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Ich frage mich die ganze Zeit, ob es nicht weit besser wäre, den 10er in beiden Richtungen durch Lobmeyrgasse - Julius-Meinl-Gasse - Hernalser Hauptstraße zu führen.
Würde ich genau so sehen und die Linie 10 im Bhf. Hernals die End-/Anfanghaltestelle (Platz zum Halten der Ausgleichszeit vorhanden wie damals der H2) machen lassen. Außerdem hätte das Fahrpersonal gleich für seine Bedürfnisse sämtliche Möglichkeiten zur Verfügung. Und eine zusätzliche Anbindung für die Linie 10A würde es auch bedeuten. Linie 2 wie bisher, mit dem Argument, kommt aus der Stadt, fährt in die Stadt über eine andere Linienführung.
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Was spricht denn wirklich gegen die 2er/10er-Lösung, wo beide Linien die große neue Schleife entgegengesetzt befahren. Damit ist der nähere Bereich bis Höhe Wilhelminenstraße bestmöglich erschlossen.
Grundsätzlich spricht gegen eine solche Lösung, dass Fahrgäste in einer der beiden Fahrtrichtungen entweder einem Umsteigezwang oder Zeitverlust (Stehzeit) ausgesetzt sind.
Ich wüsste nicht, in welchem Fall das wirklich ein Problem sein sollte, wenn man die Linien 2 und 10 entgegengesetzt führt bzw. wo es eine eklatante Verschlechterung gegenüber der optimalen U5- und S45-Anbindung gäbe. Von wo nach wo wäre das relevant? Maximal von der Haltestelle Liebknechtgasse in südliche Richtung entweder entlang der Sandleitengasse oder in die Wilhelminenstraße (je nachdem, welche der beiden Linien im Uhrzeigersinn bzw. gegen den Uhrzeigersinn geführt wird).
Ich würde die Linie 10 gegen den Uhrzeigersinn über die große Schleife führen und die Linie 2 im Uhrzeigersinn.
Ich frage mich die ganze Zeit, ob es nicht weit besser wäre, den 10er in beiden Richtungen durch Lobmeyrgasse - Julius-Meinl-Gasse - Hernalser Hauptstraße zu führen.
Würde ich genau so sehen und die Linie 10 im Bhf. Hernals die End-/Anfanghaltestelle (Platz zum Halten der Ausgleichszeit vorhanden wie damals der H2) machen lassen. Außerdem hätte das Fahrpersonal gleich für seine Bedürfnisse sämtliche Möglichkeiten zur Verfügung. Und eine zusätzliche Anbindung für die Linie 10A würde es auch bedeuten. Linie 2 wie bisher, mit dem Argument, kommt aus der Stadt, fährt in die Stadt über eine andere Linienführung.
Den Sandleitenhof und seine Umgebung und die westliche Wilhelminenstraße hätte man dann halt weiterhin nur mit umsteigen an den Knoten Hernals angebunden.
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Den Sandleitenhof und seine Umgebung und die westliche Wilhelminenstraße hätte man dann halt weiterhin nur mit umsteigen an den Knoten Hernals angebunden.
Infolge der angespannten finanziellen Lage (nicht erst jetzt seit bekannt werden des Sparen müssen) würde ich als Erstes die kostengünstigere Variante mit Gleisschleife Hernals heranziehen. Es würde sich dort platzmäßig sogar auch die Linie 2 (mit bisheriger Führung über Güpferlingstraße und gleichbleibenden Intervall) wenden lassen. Wollen müßte man halt. Dann wären in dieser Umgebung die meisten zufrieden...
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Den Sandleitenhof und seine Umgebung und die westliche Wilhelminenstraße hätte man dann halt weiterhin nur mit umsteigen an den Knoten Hernals angebunden.
Infolge der angespannten finanziellen Lage (nicht erst jetzt seit bekannt werden des Sparen müssen) würde ich als Erstes die kostengünstigere Variante mit Gleisschleife Hernals heranziehen. Es würde sich dort platzmäßig sogar auch die Linie 2 (mit bisheriger Führung über Güpferlingstraße und gleichbleibenden Intervall) wenden lassen. Wollen müßte man halt. Dann wären in dieser Umgebung die meisten zufrieden...
Ich denke, das ist sehr unrealistisch und betrieblich suboptimal, die Bhf. Schleife dauerhaft (bzw. über eine längere Zeit) im regulären Betrieb zu nutzen.
Ich glaube irgendwer hat hier diesbezüglich auch mal die Ein-/ Ausfahrtssituation als Argument dagegen angeführt. Und die Fahrt bis zum Betriebsbhf. sind halt leere, unsinnige km…
Und auch bei dieser Variante erschließt sich mir ganz einfach nicht der große Vorteil gegenüber der gemeinsamen „großen Schleife“ vom 2er und 10er.
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Ich denke, das ist sehr unrealistisch und betrieblich suboptimal, die Bhf. Schleife dauerhaft (bzw. über eine längere Zeit) im regulären Betrieb zu nutzen.
Seltsam, jahrzehntelang hat es doch recht gut funktioniert mit dem H2 und sogar mit der Haltestelle am Bahnhofsgelände
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Ich denke, das ist sehr unrealistisch und betrieblich suboptimal, die Bhf. Schleife dauerhaft (bzw. über eine längere Zeit) im regulären Betrieb zu nutzen.
Seltsam, jahrzehntelang hat es doch recht gut funktioniert mit dem H2 und sogar mit der Haltestelle am Bahnhofsgelände
Das mag so sein, aber irgendwer hat hier doch glaube ich mal wegen der Kreuzungssituation bzw. der Ampelschaltung gemeint, dass das eine etwas suboptimale Lösung wäre. Kann es leider nicht genau wiedergeben, vielleicht stimmt es eh nicht ganz so....
So oder so halte ich es für überflüssig, vom Verkehrsknoten Hernals extra zum Betriebsbahnhof für das Wenden zu fahren. Noch einmal: Was wäre der große Vorteil dieser Lösung? Das wären nur verschwendete Ressourcen...
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Ich denke, das ist sehr unrealistisch und betrieblich suboptimal, die Bhf. Schleife dauerhaft (bzw. über eine längere Zeit) im regulären Betrieb zu nutzen.
Seltsam, jahrzehntelang hat es doch recht gut funktioniert mit dem H2 und sogar mit der Haltestelle am Bahnhofsgelände
Das mag so sein, aber irgendwer hat hier doch glaube ich mal wegen der Kreuzungssituation bzw. der Ampelschaltung gemeint, dass das eine etwas suboptimale Lösung wäre. Kann es leider nicht genau wiedergeben, vielleicht stimmt es eh nicht ganz so....
So oder so halte ich es für überflüssig, vom Verkehrsknoten Hernals extra zum Betriebsbahnhof für das Wenden zu fahren. Noch einmal: Was wäre der große Vorteil dieser Lösung? Das wären nur verschwendete Ressourcen...
Die Wende des 10ers am Bahnhof wäre verkehrs- und ampeltechnisch viel einfacher als die des H2, weil nur eine Halbfahrbahn betroffen wäre. Beim H2 musse man die komplette Kreuzug bis auf die Fahrbahn Hernalser Hauptstraße stadteinwärts sperren - ob diese Fahrbahn ausgenommen war, weiß ich nicht. Im Fall des 10er genügr es, die Fahrbahn stadtauswärts zu abzusperren und diese wahrscheinlich auch nicht über die gesamte Grünphase. Der Vorteil wäre heute schon der Anschluss an die Vorortelinie.
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Ich denke, das ist sehr unrealistisch und betrieblich suboptimal, die Bhf. Schleife dauerhaft (bzw. über eine längere Zeit) im regulären Betrieb zu nutzen.
Seltsam, jahrzehntelang hat es doch recht gut funktioniert mit dem H2 und sogar mit der Haltestelle am Bahnhofsgelände
Das mag so sein, aber irgendwer hat hier doch glaube ich mal wegen der Kreuzungssituation bzw. der Ampelschaltung gemeint, dass das eine etwas suboptimale Lösung wäre. Kann es leider nicht genau wiedergeben, vielleicht stimmt es eh nicht ganz so....
So oder so halte ich es für überflüssig, vom Verkehrsknoten Hernals extra zum Betriebsbahnhof für das Wenden zu fahren. Noch einmal: Was wäre der große Vorteil dieser Lösung? Das wären nur verschwendete Ressourcen...
Die Wende des 10ers am Bahnhof wäre verkehrs- und ampeltechnisch viel einfacher als die des H2, weil nur eine Halbfahrbahn betroffen wäre. Beim H2 musse man die komplette Kreuzug bis auf die Fahrbahn Hernalser Hauptstraße stadteinwärts sperren - ob diese Fahrbahn ausgenommen war, weiß ich nicht. Im Fall des 10er genügr es, die Fahrbahn stadtauswärts zu abzusperren und diese wahrscheinlich auch nicht über die gesamte Grünphase. Der Vorteil wäre heute schon der Anschluss an die Vorortelinie.
Nur dass es derzeit stadteinwärts keine Haltestelle gibt, auf Bahnhofsgrund keinen wirklichen Platz für eine Haltestelle gibt und es stadtauswärts dann 2 verschiedene Haltestellen für die Linie 43 und den anderen Linien gibt. Und wenn, dann sollten beide Linie 10 und 2 bis Wattgasse geführt werden sollte und die Bahnhofsschleife nicht ausgelegt ist, dass 2 Linien umdrehen. Auch würde man so sämtliche Standortmanipulationen in Hernals extrem erschwert. Von den Behinderungen der beiden Linien bei den planmässigen Einziehern ganz zu schweigen.
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Ich denke, das ist sehr unrealistisch und betrieblich suboptimal, die Bhf. Schleife dauerhaft (bzw. über eine längere Zeit) im regulären Betrieb zu nutzen.
Seltsam, jahrzehntelang hat es doch recht gut funktioniert mit dem H2 und sogar mit der Haltestelle am Bahnhofsgelände
Das mag so sein, aber irgendwer hat hier doch glaube ich mal wegen der Kreuzungssituation bzw. der Ampelschaltung gemeint, dass das eine etwas suboptimale Lösung wäre. Kann es leider nicht genau wiedergeben, vielleicht stimmt es eh nicht ganz so....
So oder so halte ich es für überflüssig, vom Verkehrsknoten Hernals extra zum Betriebsbahnhof für das Wenden zu fahren. Noch einmal: Was wäre der große Vorteil dieser Lösung? Das wären nur verschwendete Ressourcen...
Die Wende des 10ers am Bahnhof wäre verkehrs- und ampeltechnisch viel einfacher als die des H2, weil nur eine Halbfahrbahn betroffen wäre. Beim H2 musse man die komplette Kreuzug bis auf die Fahrbahn Hernalser Hauptstraße stadteinwärts sperren - ob diese Fahrbahn ausgenommen war, weiß ich nicht. Im Fall des 10er genügr es, die Fahrbahn stadtauswärts zu abzusperren und diese wahrscheinlich auch nicht über die gesamte Grünphase. Der Vorteil wäre heute schon der Anschluss an die Vorortelinie.
Nur dass es derzeit stadteinwärts keine Haltestelle gibt, auf Bahnhofsgrund keinen wirklichen Platz für eine Haltestelle gibt und es stadtauswärts dann 2 verschiedene Haltestellen für die Linie 43 und den anderen Linien gibt. Und wenn, dann sollten beide Linie 10 und 2 bis Wattgasse geführt werden sollte und die Bahnhofsschleife nicht ausgelegt ist, dass 2 Linien umdrehen. Auch würde man so sämtliche Standortmanipulationen in Hernals extrem erschwert. Von den Behinderungen der beiden Linien bei den planmässigen Einziehern ganz zu schweigen.
Genau da war die Haltestelle, natürlich müsste man die beiden Parkplätze auflassen und das geht gar nicht!
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Ich denke, das ist sehr unrealistisch und betrieblich suboptimal, die Bhf. Schleife dauerhaft (bzw. über eine längere Zeit) im regulären Betrieb zu nutzen.
Seltsam, jahrzehntelang hat es doch recht gut funktioniert mit dem H2 und sogar mit der Haltestelle am Bahnhofsgelände
Das mag so sein, aber irgendwer hat hier doch glaube ich mal wegen der Kreuzungssituation bzw. der Ampelschaltung gemeint, dass das eine etwas suboptimale Lösung wäre. Kann es leider nicht genau wiedergeben, vielleicht stimmt es eh nicht ganz so....
So oder so halte ich es für überflüssig, vom Verkehrsknoten Hernals extra zum Betriebsbahnhof für das Wenden zu fahren. Noch einmal: Was wäre der große Vorteil dieser Lösung? Das wären nur verschwendete Ressourcen...
Die Wende des 10ers am Bahnhof wäre verkehrs- und ampeltechnisch viel einfacher als die des H2, weil nur eine Halbfahrbahn betroffen wäre. Beim H2 musse man die komplette Kreuzug bis auf die Fahrbahn Hernalser Hauptstraße stadteinwärts sperren - ob diese Fahrbahn ausgenommen war, weiß ich nicht. Im Fall des 10er genügr es, die Fahrbahn stadtauswärts zu abzusperren und diese wahrscheinlich auch nicht über die gesamte Grünphase. Der Vorteil wäre heute schon der Anschluss an die Vorortelinie.
Also DAS ist jetzt das Argument für diese Lösung? Naja wenn es sonst keine Argumente gibt... Aber gut, akzeptieren wir einfach, dass wir unterschiedlicher Meinung sind.
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Zwei Fragen noch betreffend Mobilitätsleitbild im neuen STEP:
Was soll denn eigentlich der strichlichierte Straßenbahn-Ausbau-Pfeil von der künftigen S-Bahn-Station Benyastraße in südöstliche Richtung andeuten?
(Zweite Frage, das ist jetzt leider bezogen auf den ursprünglichen Thread-Titel etwas off topic, sorry):
Und wie darf man den strichlicherten Pfeil der U2-Süd ab Wienerberg verstehen? Ich mein das ist natürlich nur ein schematischer Plan, aber das vermittelt auf mich den Eindruck, dass es bei einer weiteren Südverlängerung tatsächlich in Richtung Tscherttegasse/ Schöpfwerk und nicht wie bislang eher angenommen in Richtung Meidling oder G-S-Gasse gehen könnte.
Die Frage, die sich für mich stellt ist, ob im Bereich Tscherttegasse/ Schöpfwerk auch Platz für ÖBB-Bahnsteige wäre.
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Die Strichlinien sind alles Ausbau "Prüfungen". Und ich würd emir über die Richtungen im Plan keine Gedanken machen, das sind nur Andeutungen.
Der Wienerberg Strich ist die Option Richtung GHS Gasse. Diese ist auch, soviel ich weiss, in den anderen bisher bekannten aktuellen Planungsdokumenten so vorgesehen.
Der Strich bei der Benyastraße ist wohl wirklich eine mögliche Straßenbahnverlängerung. Von welcher Linie.. *zuck*.
Aber ich denke mal, wenn, wird sie wohl weitestgehend die Strecke des 62A übernehmen und dann bei der sich in Planung befindlichen Wildquell Siedlung wenden. (Siehe das offizielle Planungsdokument (https://www.wien.gv.at/pdf/ma21/biotop-wildquell-stek-praesentation-oktober2022.pdf), Seite 12. Ist dort noch eine Auto bzw. Busschleife.)
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Die Strichlinien sind alles Ausbau "Prüfungen". Und ich würd emir über die Richtungen im Plan keine Gedanken machen, das sind nur Andeutungen.
Der Wienerberg Strich ist die Option Richtung GHS Gasse. Diese ist auch, soviel ich weiss, in den anderen bisher bekannten aktuellen Planungsdokumenten so vorgesehen.
Der Strich bei der Benyastraße ist wohl wirklich eine mögliche Straßenbahnverlängerung. Von welcher Linie.. *zuck*.
Aber ich denke mal, wenn, wird sie wohl weitestgehend die Strecke des 62A übernehmen und dann bei der sich in Planung befindlichen Wildquell Siedlung wenden. (Siehe das offizielle Planungsdokument (https://www.wien.gv.at/pdf/ma21/biotop-wildquell-stek-praesentation-oktober2022.pdf), Seite 12. Ist dort noch eine Auto bzw. Busschleife.)
Ja mir ist klar, dass das weitere/ zu prüfende Ausbauoptionen sind, steht ja auch so im STEP. Mich interessiert halt, was man sich hinter manchen Dingen in dem Plan gedacht hat.
Der U2-Pfeil könnte in beide Richtungen, also Tscherttegasse/ Schöpfwerk oder G-S-Gasse gedeutet werden. Nach Meidling weniger. Aber klar, letztendlich ist das alles nur schematisch und vor allem noch ein gutes Stück weit enfernt von konkreter Planung. Wir sprechen hier ja auch von einem Zeitraum von ab 2035.
Und zur angedeuteten Linie ab der künftigen S-Bahn-Haltestelle Benyastraße. Das lässt mich im ersten Moment relativ ratlos zurück. Aber letztendlich kann das fast nur ein verlängerter 11er sein, der irgendwann mal bis dorthin fahren soll. Ich mein, dass er bei einer U2-Süd bis G-S-Gasse mal auf jeden Fall bis dorthin verlängert wird, steht für mich außer Frage. Und darüber hinaus ist es in einer weiteren Baustufe durchaus möglich, dass es irgednwann mal bis zur besagten S-Bahn-Haltestelle geht. Diese Variante wäre eigentlich recht schlau, denn wenn man dorthin fährt, anstatt bis runter zum Bhf. Liesing, hätte man über weite Teile "nennenswerte Bebauung" bzw. entlang der möglichen Strecke noch das ein oder andere kleinräumige Entwicklungs- bzw. Nachverdichtungspotenzial. Das Stück vom Atzgersdorfer Platz bis Liesing ist ja doch noch recht locker bzw. niedrig bebaut und meiner Meinung nach schwieriger zu entwickeln. Da macht der Schwenk rauf schon durchaus Sinn.
Aber komisch finde ich es diesbezüglich dann schon, dass man diese angedeutete Linie nur ab der Hst. Benyastraße und nicht auch ab dem Bereich Otto-Probst-Platz eingezeichnet hat! (Aber vielleicht interpretiere ich da gerade zu viel in Details hinein, auf die man nicht mal so stark geachtet hat.)
Letztendlich sprechen wir hier eben auch von einem Zeithorizont nach 2035...
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Ich frage mich die ganze Zeit, ob es nicht weit besser wäre, den 10er in beiden Richtungen durch Lobmeyrgasse - Julius-Meinl-Gasse - Hernalser Hauptstraße zu führen.
Würde ich genau so sehen und die Linie 10 im Bhf. Hernals die End-/Anfanghaltestelle (Platz zum Halten der Ausgleichszeit vorhanden wie damals der H2) machen lassen. Außerdem hätte das Fahrpersonal gleich für seine Bedürfnisse sämtliche Möglichkeiten zur Verfügung. Und eine zusätzliche Anbindung für die Linie 10A würde es auch bedeuten. Linie 2 wie bisher, mit dem Argument, kommt aus der Stadt, fährt in die Stadt über eine andere Linienführung.
Ich wäre eher von Dornbach mit umgebauter Schleife als Endstation ausgegangen, nicht vom Bahnhof Hernals. Natürlich würde die Nutzung der Bahnhofsschleife billiger kommen, weil man in Dornbach doch merklich umbauen müsste, aber so riesig ist der Aufwand jetzt auch nicht. Ob der 10er bis Dornbach wirklich notwendig ist, weiß ich aber auch nicht.
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Verlängerter 11er?
Ach so, die Linie 66, welche mal der OIR vor ein paar Jahren gesponnen hat.
Siehe diese Grafik, welche tramway.at mal gepostet hat. (Da hat mich die Linienführung nämlich auch ein wenig irritiert. Aber diese Grafiken enthalten halt oft Vereinfachungen.)
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Verlängerter 11er?
Ach so, die Linie 66, welche mal der OIR vor ein paar Jahren gesponnen hat.
Siehe diese Grafik, welche tramway.at mal gepostet hat. (Da hat mich die Linienführung nämlich auch ein wenig irritiert. Aber diese Grafiken enthalten halt oft Vereinfachungen.)
Ah ja, diesen Plan habe ich schon mal gesehen, war mir aber nicht mehr wirklich in Erinnerung. Ja genau an so eine Linienführung hätte ich tatsächlich auch gedacht. Und auch dass man dann eine Linie 66 daraus macht und bis Reumannplatz (oder gar bis Quartier Belvedere, wie im Plan eingezeichnet
) fährt.
Der 11er durch die kurze Neubaustrecke in der Neilreichgasse mit Führung nur bis Raxstraße wäre ja dann auch sinnvoll, nur bezweifle ich sehr, dass man die Neilreichgasse wirklich nach dem Radweg-Umbau so bald nochmal umbauen wird. Aber gut, vielleicht macht man das in 10-15 Jahren dann wirklich so. Ansonsten würde der 11er ja bis zum Matzleinsdorfer Platz auch Sinn machen, dann hätte man den gesamten Abschnitt des 6ers im 10. verstärkt. Notwendig wäre dann halt eine neue Schleife im Bereich nach der Hst. Eichenstraße.
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Der 11er durch die kurze Neubaustrecke in der Neilreichgasse mit Führung nur bis Raxstraße wäre ja dann auch sinnvoll, nur bezweifle ich sehr, dass man die Neilreichgasse wirklich nach dem Radweg-Umbau so bald nochmal umbauen wird. Aber gut, vielleicht macht man das in 10-15 Jahren dann wirklich so.
Wir reden hier von Wien, also wird es so kommen. ;)
Außerdem wird es sowieso noch lange dauern, bis man die GHS Gasse angehen wird. Ich bin sowieso gespannt was bei den "Prüfungen" im Wien Plan am Ende rauskommen wird.
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Ich frage mich die ganze Zeit, ob es nicht weit besser wäre, den 10er in beiden Richtungen durch Lobmeyrgasse - Julius-Meinl-Gasse - Hernalser Hauptstraße zu führen.
Würde ich genau so sehen und die Linie 10 im Bhf. Hernals die End-/Anfanghaltestelle (Platz zum Halten der Ausgleichszeit vorhanden wie damals der H2) machen lassen. Außerdem hätte das Fahrpersonal gleich für seine Bedürfnisse sämtliche Möglichkeiten zur Verfügung. Und eine zusätzliche Anbindung für die Linie 10A würde es auch bedeuten. Linie 2 wie bisher, mit dem Argument, kommt aus der Stadt, fährt in die Stadt über eine andere Linienführung.
Ich wäre eher von Dornbach mit umgebauter Schleife als Endstation ausgegangen, nicht vom Bahnhof Hernals. Natürlich würde die Nutzung der Bahnhofsschleife billiger kommen, weil man in Dornbach doch merklich umbauen müsste, aber so riesig ist der Aufwand jetzt auch nicht. Ob der 10er bis Dornbach wirklich notwendig ist, weiß ich aber auch nicht.
Wie ich oben bereits geschrieben habe, vorerst aus Dispositions-/Kosten-/ Personalgründen. Viele hier im Forum sehen nur die FG-Gründe im Vordergrund wie auch mögliche Knotenpunkte bei U-Bahn-Stationen. Ob solche dann tatsächlich sich als wichtig herausstellen würden, kann man erst nach zwei bis drei Jahren feststellen. Ich sehe halt als Erstes – um den Betrieb auch effizient und pünktlich zu gestalten – die betriebliche und kostengünstigste Ausgangslage. Der FG ist mündig und sucht sich für sich selbst seine beste gebotene Variante der Fortbewegung um ans Ziel zu gelangen aus.
Und: Jedem kann man es nicht recht machen.
Riesig ist der Aufwand ganz sicher nicht, am Güpferling da draußen hat man halt nicht viele Möglichkeiten um STRAB-Linien umzugestalten. Da wäre man mit Buslinien bei der doch anspruchsvollen Topographie dieser Gegend wesentlich flexibler. Deshalb würde ich die Linie 2 nicht angreifen und die Linie 10 zusätzlich zur Linie 43 vorerst so führen um ev. dadurch auch die Wichtigkeit der Linie 10A, aber auch der Linien 42A und 44A etwas zu heben, um vielleicht dadurch bei Diesen ein besseres Intervall zu bekommen oder durch Fahrgastvermehrung in diesem Bereich zu erhoffen.
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Der 11er durch die kurze Neubaustrecke in der Neilreichgasse mit Führung nur bis Raxstraße wäre ja dann auch sinnvoll, nur bezweifle ich sehr, dass man die Neilreichgasse wirklich nach dem Radweg-Umbau so bald nochmal umbauen wird. Aber gut, vielleicht macht man das in 10-15 Jahren dann wirklich so.
Wir reden hier von Wien, also wird es so kommen. ;)
Außerdem wird es sowieso noch lange dauern, bis man die GHS Gasse angehen wird. Ich bin sowieso gespannt was bei den "Prüfungen" im Wien Plan am Ende rauskommen wird.
Naja solange dauern muss das nicht unbedingt. Wenn Baubeginn bis Wienerberg 2028 ist und es keine größeren Verzögerungen gibt, ist man vl. 2032 oder 33 fertig. So lang ist das Stück ja nicht. Und ich halte einen recht unmittelbaren Weiterbau um diese eine Station dann eigentlich für sehr realistisch. Sprich man wäre dann 2035-38 vielleicht schon bei der G-S-Gasse. Also in etwas über 10 Jahren.
Aber mir ist bewusst, dass wir gerade sehr viel spekulieren, also nehm ich mich da lieber wieder etwas zurück haha.
Ein geeigneter Name für diese Station wäre übrigens vielleicht „Wienerberg Süd“ (analog zu „Wienerberg Nord“ in diesem Fall für die Station beim GHZ Süd). Gutheil-Schoder-Gasse wäre ja als Endstation ein suboptimaler Name.
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Dass es nicht mehr weit ist stimmt schon. Hier im Forum wurde ja mal einen Streckenabschnittsplan gepostet und ich habe mir erlaubt mal den Teilbereich auszuschneiden.
Bis zur GHS Gasse wären es vom Notausstieg aus hochgerechnet ca. 900m. Mit der Wendeanlage wären es dann wohl knapp 1km. Es stellt sich aber die Frage ob sie bei der Prüfung noch über die GHS Gasse hinausplanen. Ich weiss es nicht, denn bis auf Forenspekulationen und auf Reddit kenne ich keine Pläne.
Oh, und Wienerberg Süd wäre kein so schlechter Name. ("An den alten Schanzen" ist ja, wenn ich mich nicht täusche, ja inzwischen auch offiziell "Oberes Hausfeld".)
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Ich würde in dieses „prüfen“ nicht zu viel hineininterpretieren. Beispielsweise hat man 2020 bei Rot-Pink I auch die „Prüfung“ bzw. Machbarkeitsstudien zur Umstellung von Buslinien wie dem 48A auf Straßenbahn im Koalitionsprogramm festgehalten und gehört habe ich von dieser Prüfung bzw. der Studie nie wieder etwas.
Entweder es kommt oder es kommt nicht, aber „Prüfung“ bedeutet jedenfalls gor nix.
Z.B. kann die Prüfung des U3-Ausbaus ab Simmering ja wohl nur als Beruhigungstablette für dortige Lokalpolitiker verstanden werden, dort wird in den nächsten Jahrzehnten sicher keine verlängerte U3 fahren.
Aber wie gesagt, der letzten Etappe der U2-Süd messe ich schon eine hohe Umsetzungswahrscheinlichkeit und Sinnhaftigkeit zu.
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Ich würde in dieses „prüfen“ nicht zu viel hineininterpretieren. Beispielsweise hat man 2020 bei Rot-Pink I auch die „Prüfung“ bzw. Machbarkeitsstudien zur Umstellung von Buslinien wie dem 48A auf Straßenbahn im Koalitionsprogramm festgehalten und gehört habe ich von dieser Prüfung bzw. der Studie nie wieder etwas.
Entweder es kommt oder es kommt nicht, aber „Prüfung“ bedeutet jedenfalls gor nix.
Z.B. kann die Prüfung des U3-Ausbaus ab Simmering ja wohl nur als Beruhigungstablette für dortige Lokalpolitiker verstanden werden, dort wird in den nächsten Jahrzehnten sicher keine verlängerte U3 fahren.
Aber wie gesagt, der letzten Etappe der U2-Süd messe ich schon eine hohe Umsetzungswahrscheinlichkeit und Sinnhaftigkeit zu.
Wann wurde das offiziell geprüft, und was ist da rausgekommen?
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Ich würde in dieses „prüfen“ nicht zu viel hineininterpretieren. Beispielsweise hat man 2020 bei Rot-Pink I auch die „Prüfung“ bzw. Machbarkeitsstudien zur Umstellung von Buslinien wie dem 48A auf Straßenbahn im Koalitionsprogramm festgehalten und gehört habe ich von dieser Prüfung bzw. der Studie nie wieder etwas.
Entweder es kommt oder es kommt nicht, aber „Prüfung“ bedeutet jedenfalls gor nix.
Z.B. kann die Prüfung des U3-Ausbaus ab Simmering ja wohl nur als Beruhigungstablette für dortige Lokalpolitiker verstanden werden, dort wird in den nächsten Jahrzehnten sicher keine verlängerte U3 fahren.
Aber wie gesagt, der letzten Etappe der U2-Süd messe ich schon eine hohe Umsetzungswahrscheinlichkeit und Sinnhaftigkeit zu.
Wann wurde das offiziell geprüft, und was ist da rausgekommen?
Ich habe mich vertan, das war anscheinend schon im Koalitionsprogramm 2015 enthalten: „Für überlastete Buslinien (z. B. 11A, 48A, 62A) werden in Hinblick auf eine eventuelle Umstellung auf Straßenbahnbetrieb Machbarkeitsstudien erstellt.“ (S. 94)
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Ich würde in dieses „prüfen“ nicht zu viel hineininterpretieren. Beispielsweise hat man 2020 bei Rot-Pink I auch die „Prüfung“ bzw. Machbarkeitsstudien zur Umstellung von Buslinien wie dem 48A auf Straßenbahn im Koalitionsprogramm festgehalten und gehört habe ich von dieser Prüfung bzw. der Studie nie wieder etwas.
Entweder es kommt oder es kommt nicht, aber „Prüfung“ bedeutet jedenfalls gor nix.
Z.B. kann die Prüfung des U3-Ausbaus ab Simmering ja wohl nur als Beruhigungstablette für dortige Lokalpolitiker verstanden werden, dort wird in den nächsten Jahrzehnten sicher keine verlängerte U3 fahren.
Aber wie gesagt, der letzten Etappe der U2-Süd messe ich schon eine hohe Umsetzungswahrscheinlichkeit und Sinnhaftigkeit zu.
Wann wurde das offiziell geprüft, und was ist da rausgekommen?
Ich habe mich vertan, das war anscheinend schon im Koalitionsprogramm 2015 enthalten: „Für überlastete Buslinien (z. B. 11A, 48A, 62A) werden in Hinblick auf eine eventuelle Umstellung auf Straßenbahnbetrieb Machbarkeitsstudien erstellt.“ (S. 94)
Wäre spannend diese mal zu sehen.
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Ich bilde mir ein mal im Bezug auf den 62A von einer Studie gehört zu haben.
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Wäre spannend diese mal zu sehen.
Meine Vermutung wäre: Entweder diese Prüfungen wurden nicht durchgeführt, oder es ist aus Sicht der Stadt das Falsche herausgekommen (d.h. Umstellung auf Straßenbahn zu empfehlen), daher werden sie unter Verschluss gehalten.
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Wäre spannend diese mal zu sehen.
Meine Vermutung wäre: Entweder diese Prüfungen wurden nicht durchgeführt, oder es ist aus Sicht der Stadt das Falsche herausgekommen (d.h. Umstellung auf Straßenbahn zu empfehlen), daher werden sie unter Verschluss gehalten.
Ich finde die Verschwörungstheorien immer weider herrlich. Glaubst du nicht, dass auch diese "Geheimstudie" schon längst an die Öffentlichkeit gelangt wäre? Denn es war ja auch nicht so, dass diese Studie 2015 nicht einfach nur gemacht wurde, sondern auch groß in den Medien angekündigt wurde. Zumindest habe ich gleich mit Gooogle folgenden Artikel https://www.diepresse.com/4895728/strassenbahn-statt-bus-wien-prueft gefunden.
Es ist halt immer nur die Frage, WER hat diese Studie durchgeführt. Ich weiß, dass es diesbezüglich immer wieder Studenten der Raumplanung solche Studien im Zuge der Ausbildung durchführen. Inwieweit diese dann jedoch weiter verfolgt werden, kann ich nicht sagen.
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Ich finde die Verschwörungstheorien immer weider herrlich. Glaubst du nicht, dass auch diese "Geheimstudie" schon längst an die Öffentlichkeit gelangt wäre? Denn es war ja auch nicht so, dass diese Studie 2015 nicht einfach nur gemacht wurde, sondern auch groß in den Medien angekündigt wurde. Zumindest habe ich gleich mit Gooogle folgenden Artikel https://www.diepresse.com/4895728/strassenbahn-statt-bus-wien-prueft gefunden.
Hast du eigentlich gelesen, was hinter dem Link steht? Da steht nämlich nicht, dass die Studie durchgeführt wurde, sondern dass sie durchgeführt werden soll.
Wie wäre es, wenn du einfach die Studie verlinkst? Oder geht das nicht, weil sie entweder nicht durchgeführt wurde, oder unter Verschluss gehalten wird?
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Meine Vermutung ist, dass die Studie für oder gegen die Umstellung des 48A nie gemacht wurde.
Die Studie bezgl. des 13ers kann man ja auch einsehen. Und da steht auch drin, das eine Tram sinnvoller als der Bus wäre.
https://www.digital.wienbibliothek.at/wbrup/content/titleinfo/4850418 (https://www.digital.wienbibliothek.at/wbrup/content/titleinfo/4850418)
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Meine Vermutung ist, dass die Studie für oder gegen die Umstellung des 48A nie gemacht wurde.
Die Studie bezgl. des 13ers kann man ja auch einsehen. Und da steht auch drin, das eine Tram sinnvoller als der Bus wäre.
https://www.digital.wienbibliothek.at/wbrup/content/titleinfo/4850418 (https://www.digital.wienbibliothek.at/wbrup/content/titleinfo/4850418)
Da kommt es aber auch immer darauf an, wer die Studie in Auftrag gegeben hat. Denn wie ich schon erwähnt habe. Oft machen die Studien auch Raumplanungsstudenten im Zuge ihres Studium, die dann aber nie offiziell verifiziert werden.
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Wäre spannend diese mal zu sehen.
Meine Vermutung wäre: Entweder diese Prüfungen wurden nicht durchgeführt, oder es ist aus Sicht der Stadt das Falsche herausgekommen (d.h. Umstellung auf Straßenbahn zu empfehlen), daher werden sie unter Verschluss gehalten.
Ich finde die Verschwörungstheorien immer weider herrlich. Glaubst du nicht, dass auch diese "Geheimstudie" schon längst an die Öffentlichkeit gelangt wäre? Denn es war ja auch nicht so, dass diese Studie 2015 nicht einfach nur gemacht wurde, sondern auch groß in den Medien angekündigt wurde. Zumindest habe ich gleich mit Gooogle folgenden Artikel https://www.diepresse.com/4895728/strassenbahn-statt-bus-wien-prueft gefunden.
Es ist halt immer nur die Frage, WER hat diese Studie durchgeführt. Ich weiß, dass es diesbezüglich immer wieder Studenten der Raumplanung solche Studien im Zuge der Ausbildung durchführen. Inwieweit diese dann jedoch weiter verfolgt werden, kann ich nicht sagen.
Ich bin ja niemand, der blind auf die Stadt Wien bzw. deren Politik und Verwaltung losgeht und hier auch das ein oder andere mal eher den Verteidiger spielt, aber in diesem Fall finde ich diese Verteidigungslinie schon kurios. Also für Transparenz ist die Stadt ja wohl wirklich nicht bekannt. Zur Linie 12 hat man die Machbarkeitsstudie ja auch damals nicht direkt veröffentlicht und ewig nichts davon gehört. Und die wurde jedenfalls durchgeführt. Irgendwann Jahre später wurde dann noch dieses Genese-Dokument veröffentlicht... Bzgl. 48A und 62A wird es so sein, dass man die Studien entweder unter Verschluss hält oder nie durchgeführt hat. Damals gab es meines Wissens nach ja auch noch keinen "Regierungsmonitor" wie zuletzt bei Rot-Pink I - immerhin eine relevante Verbesserung bzgl. Transparenz.
Und ernsthafte Studien dieser Art werden sicher nicht von Raumplanungsstudierenden erstellt, ich weiß nicht, woher dieser Unsinn wieder daherkommt... Ich habe selber Raumplanung studiert und natürlich gibt es Projekte oder später Diplomarbeitsthemen, die sich u.a. auch mit Aspekten der ÖPNV-Planung beschäftigen. Aber solche offizielle Studien werden nicht von Studierenden erstellt. :luck: Solche Studien werden von Planungsbüros oder mitunter auch von den relevanten Universtitäts-Fachbereichen erstellt.
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Da hier mehrere veröffentliche Studien hier genannt wurden, erlaube ich mir mal Auszüge mit den Beteiligten hier anzuhelfen. (Linie 13 und die beiden Studien im Genese Dokument.)
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Und ernsthafte Studien dieser Art werden sicher nicht von Raumplanungsstudierenden erstellt, ich weiß nicht, woher dieser Unsinn wieder daherkommt... Ich habe selber Raumplanung studiert und natürlich gibt es Projekte oder später Diplomarbeitsthemen, die sich u.a. auch mit Aspekten der ÖPNV-Planung beschäftigen. Aber solche offizielle Studien werden nicht von Studierenden erstellt. :luck: Solche Studien werden von Planungsbüros oder mitunter auch von den relevanten Universtitäts-Fachbereichen erstellt.
Ich habe auch nie behauptet, dass es sich um enrsthafte Studien von Studierenden erstellt wurden. Aber ich weiß dass es solche "Vorstudien" gibt. Und klar, wenn eine ernsthafte Studie macht, dann wird das sicherlich von einem Planungsbüro gemacht. Aber was spricht dagegen, dass man eben solche Vorstudien trotzdem zur Entscheidung hernimmt, ob man dies von einem Planungsbüro nochmals untersuchen lassen soll.
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Ich finde die Verschwörungstheorien immer weider herrlich. Glaubst du nicht, dass auch diese "Geheimstudie" schon längst an die Öffentlichkeit gelangt wäre?
Nein.
Dazu kenne ich zu viele Studien, die niemals an die Öffentlichkeit gelangt sind.
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Ich finde die Verschwörungstheorien immer weider herrlich. Glaubst du nicht, dass auch diese "Geheimstudie" schon längst an die Öffentlichkeit gelangt wäre?
Nein.
Dazu kenne ich zu viele Studien, die niemals an die Öffentlichkeit gelangt sind.
Es reicht ja alleine schon die Tatsache, dass all diese Studien mit Steuergeld bezahlt werden und alleine deshalb schon für alle öffentlich (einfach und online) zugänglich sein sollten - egal ob das Ergebnis dem Auftraggeber gellt gefällt oder nicht.
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Es reicht ja alleine schon die Tatsache, dass all diese Studien mit Steuergeld bezahlt werden und alleine deshalb schon für alle öffentlich (einfach und online) zugänglich sein sollten - egal ob das Ergebnis dem Auftraggeber gellt oder nicht.
Wobei bei den meisten Studien ja schon im Vorhinein feststeht, was dabei herauskommen soll (was der Auftraggeber, der ja auch dafür zahlt, erwartet). :)
Was ist übrigens mit "gellt" gemeint?
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Ich finde die Verschwörungstheorien immer weider herrlich. Glaubst du nicht, dass auch diese "Geheimstudie" schon längst an die Öffentlichkeit gelangt wäre?
Nein.
Dazu kenne ich zu viele Studien, die niemals an die Öffentlichkeit gelangt sind.
Es reicht ja alleine schon die Tatsache, dass all diese Studien mit Steuergeld bezahlt werden und alleine deshalb schon für alle öffentlich (einfach und online) zugänglich sein sollten - egal ob das Ergebnis dem Auftraggeber gellt oder nicht.
Also cih weiß nicht, ob man wirklich ALLE Arbeiten veröffentlichen muss. Denn oft werden solche Studien auch intern oder was manche nciht glauben von Studenten im Zuge ihrer Ausbildung gemacht, so dass da keine wirklichen Kosten für diese inoffiziellen Studien entstehene, sondern eben nur als Entscheidungsfindung für die Vergabe von externen Studien gemacht werden.
Und ich glaube bei den erwähnten Studien geht es auch weniger um die Machbarkeit, als um die eventuell Trassenfindung und vor allem auch schon eine eventuell Kostenabschätzung. Denn viele Projekt werden ja wieder verworfen, weil es eben von den Kosten nicht umsetzbar ist.
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Und ich glaube bei den erwähnten Studien geht es auch weniger um die Machbarkeit, als um die eventuell Trassenfindung und vor allem auch schon eine eventuell Kostenabschätzung.
Genau das ist der Inhalt einer Machbarkeitsstudie.
Und vergiss bitte endlich das dümmliche Argument irgendwelcher Studentenarbeiten.
Hier gehts um professionelle Studien, die um 5-6stellige Summen mit Steuergeld beauftragt werden und daher dem Zahler zugänglich sein sollten.
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Und ich glaube bei den erwähnten Studien geht es auch weniger um die Machbarkeit, als um die eventuell Trassenfindung und vor allem auch schon eine eventuell Kostenabschätzung.
Genau das ist der Inhalt einer Machbarkeitsstudie.
Und vergiss bitte endlich das dümmliche Argument irgendwelcher Studentenarbeiten.
Hier gehts um professionelle Studien, die um 5-6stellige Summen mit Steuergeld beauftragt werden und daher dem Zahler zugänglich sein sollten.
Und das ist etwas, was ich bezweifle, dass dies in Auftrag gegeben wurde. Man wird diese Studien nur intern gemacht haben und dann ggf. die entsprechenden Stellen im Rathaus über diese Ergebnisse informiert haben und dann haben dann eben diese Stellen entschieden, dass man KEINE großen Studien in Auftrag gibt, weil für die Umsetzung kein Geld vorhanden ist. Und wieso soll die Stadt Wien zig-Tausend Euro für Studien ausgeben, wenn sie schon im vorhinein weiß, dass man dies keinesfalls umsetzen wird, weil das Geld fehlt. Ist das so schwer zu begreifen?
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Und wieso soll die Stadt Wien zig-Tausend Euro für Studien ausgeben, wenn sie schon im vorhinein weiß, dass man dies keinesfalls umsetzen wird, weil das Geld fehlt. Ist das so schwer zu begreifen?
Solange noch genug Geld da ist um unnötige (Partei) Werbung à la "Schönen Sommer/Frohe Weihnachten/etc." an die GEWISTA Haltestellen zu klatschen, hat die Stadt sicher auch Geld genug für (unnötige) Studien. Und für diverse Prestige Angelegenheiten ist ja anscheinend auch noch immer mehr als genug Geld da...
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Generell geht es bei einer Umstellung von Bus- auf Trambetrieb unter anderem um niedrigere Betriebskosten. Ab einer bestimmten Frequenz kostet ein Busbetrieb bekanntlich mehr als eine Straßenbahn, wobei die Stadt als Erhalter ja auch die Abnützung der Straßen durch den Bus zahlen muss.
Die Frage ist also nicht ob Geld für eine Investition vorhanden ist oder nicht sondern wird lange es dauert, bis sich die Investition durch Einsparung in den laufenden Kosten amortisiert. Geld dafür kann man sich grundsätzlich ausborgen, denn das kommt dann ja zurück.
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Geld dafür kann man sich grundsätzlich ausborgen, denn das kommt dann ja zurück.
Eben nicht unbegrenzt, wie schon viele Länder erfahren mussten.
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Generell geht es bei einer Umstellung von Bus- auf Trambetrieb unter anderem um niedrigere Betriebskosten. Ab einer bestimmten Frequenz kostet ein Busbetrieb bekanntlich mehr als eine Straßenbahn, wobei die Stadt als Erhalter ja auch die Abnützung der Straßen durch den Bus zahlen muss.
Und im Prinzip haben wir auch dafür ein aktuelels Beispiel, nämlich die Linie 12.
Schon in der veröffentlichten Studie war in diversen Varianten eine Konsequenz, dass der 11B nun eingespart werden kann. (Was wohl nun auch tatsächlich der Fall sein wird.)
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Geld dafür kann man sich grundsätzlich ausborgen, denn das kommt dann ja zurück.
Eben nicht unbegrenzt, wie schon viele Länder erfahren mussten.
Österreich ist (noch) kreditwürdig. Wobei solche solche Investitionen vermutlich über die Kommunalkredit laufen - und die ist nicht schlecht aufgestellt.
Und um nochmals auf die Studien zurückzukommen: vieles lässt sich bereits durch die hausinterne Planungsabteilung klären, im Besonderen die Rentabilitätsrechnung einer Maßnahme. Solche Studien werden selten publikumswirksam ausgearbeitet, also keine Animationen und Hochglanzprospekte sondern Grundlagen für die Entscheidungsträger. Dennoch sollte auch hier eine gewisse Transparenz und Akteneinsicht gegeben sein.
Erst wenn die Grundvoraussetzungen gegeben sind und ein politischer Konsens zustandekommt, gibt es Detailstudien bzw geht man damit an die Öffentlichkeit.
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Geld dafür kann man sich grundsätzlich ausborgen, denn das kommt dann ja zurück.
Eben nicht unbegrenzt, wie schon viele Länder erfahren mussten.
Österreich ist (noch) kreditwürdig. Wobei solche solche Investitionen vermutlich über die Kommunalkredit laufen - und die ist nicht schlecht aufgestellt.
Und um nochmals auf die Studien zurückzukommen: vieles lässt sich bereits durch die hausinterne Planungsabteilung klären, im Besonderen die Rentabilitätsrechnung einer Maßnahme. Solche Studien werden selten publikumswirksam ausgearbeitet, also keine Animationen und Hochglanzprospekte sondern Grundlagen für die Entscheidungsträger. Dennoch sollte auch hier eine gewisse Transparenz und Akteneinsicht gegeben sein.
Erst wenn die Grundvoraussetzungen gegeben sind und ein politischer Konsens zustandekommt, gibt es Detailstudien bzw geht man damit an die Öffentlichkeit.
Endlich jemand, der das erfasst hat.
Aber zur Transparenz und Akteneinsicht. Ich glaube, dass die notwendigen Stellen sehr wohl dann auch entsprechende Akteneinsicht bekommen. Aber was bringt es, wenn auch Hinz und Kunz diese Akteneinsicht bekommen. Nur um deren Befindlichkeiten zu befriedigen? Bitte lasst och endlich die Kirche im Dorf und akzetpeirt, dass nicht alle Entscheidungen groß an die Öffentlichkeit getragen werden.
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Du bezweifelst wieder einmal ohne eine Ahnung zu haben, wie das abgelaufen ist.
Wenn die Stadtpolitik verkündet, Studien zu beauftragen, dann ist das ihre Sache.
Da ist völlig unerheblich, was die Firma W.L. & Co KG dazu von irgendwelchen Studenten dazu schreiben lassen.
Es gibt nur 2 Möglichkeiten:
a) Die Stadt (= die zuständige Magistratsabteilung 18) hat die Studien beauftragt, und sie offenbar bei vielen anderen in einer Schublade vergraben, da sie nirgendwo auftauchen.
Oder
b) die Koalition hat ihr Versprechen gebrochen, und niemals ernsthaft diese Studien in Auftrag gegeben.
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Ich habe hingegen den Eindruck, dass Klingelfee durchaus eine Ahnung hat, wie gewisse Prozesse ablaufen. Er hat zum Beispiel Studien von Raumplamungsstudenten erwähnt. Ich bezweifle, dass diese von den Wiener Linien oder einer anderen Planungsstelle der Gemeinde herangezogen werden. Auf politischer Ebene sieht es unter Umständen ganz anders aus...
Bei meinem Studium der Architektur und Raumplanung an der Universität Rom habe ich in den 1980ern eine umfassende Studie zum öffentlichen Verkehr in Rom verfasst. Kernstück war damals die Nutzung der Bahnstrecken in der Stadt für die innerstädtische Mobilität - hauptsächlich in der Form von Durchbindung bestehnder Pendlerstrecken über eine vorhandene Verbindungsbahn, die jedoch nur der Überstellung von Leerzügen und dem Güterverkehr diente, so wie die Integration der Tarife der verschiedenen Verkehrmittel. Damals gab es 8 verschiedene Fahrausweise für U-Bahn, Straßenbahn und Bus, Eisenbahnlinien (nur mit Kilometertarif) und 3 verschiedene Lokalbahnen, wodurch ein Zusammenspiel der Verkehrsträger fast nicht möglich war. Jede Verwaltung hatte ihre eigenen Entwicklungspläne, die Staatsbahn war am Stadtverkehr desinteressiert, die U-Bahnplanung war fast ausschliesslich in der Hand der Bauindustrie (!) und in der Gemeinde war man vielfach davon überzeugt, dass man den öffentlichen Verkehr einer 3-Millionen-Metropole mit Autobussen bewältigen konnte...
Für meine Studie hatte damals der öffentliche Verkehr in Wien Modell gestanden - einerseits die Schnellbahn (Stammstrecke), die ich ja von klein auf kannte, andereseits der damals noch recht neue Verkehrsverbund Ostregion und damit das Zusammenspiel zwischen den verschiedenen Vektoren. Jetzt musste ich das ganze nur noch auf die Umstände in Rom übertragen und fertig war die Studie! Parallel dazu war ich als Student auch politisch im links-grünen Lager aktiv, so dass ich aus der Studie ein politisches Manifest unter dem Titel "Un piano di Ferro" (Ein eiserner Plan) verfasste. Als dann in den 1990ern einer aus unseren Reihen (Francesco Rutelli) zum Bürgermeister von Rom gewählt wurde, hat er viele der im Manifest dargelegten Ideen übernommen und die "Cura di Ferro" (Eiserne Kur) für Rom in die Wege geleitet. Seither haben wir in Rom einen Verkehrsverbund (metrebus - setzt sich aus metro-treno-bus zusammen) und einige durchgebundene S-Bahnlinien, die ich in meiner Studie vorgeschlagen habe. Mein Nickname fr3 bezieht sich auf so eine Linie (früher fm3, heute FL3). Wer also heute mit der S-Bahn in Rom fährt, sollte daran denken dass darin ein Stück Wien steckt.
Erst später habe ich langsam zu verstehen gelernt, wie komplex eigentlich solche Planungs- und Entscheidungsprozesse sind und wie viele verschiedene Akteure daran beteiligt sind (oder eben dagegen arbeiten). Heute muss ich sagen, dass es geradezu an ein Wunder grenzt wenn am Ende dennoch etwas brauchbares herauskommt (oder überhaupt etwas geschieht).
2012 standen wieder einmal Wahlen in Rom an. Damals habe ich nochmals ein Programm zum Thema ÖV für einen Bürgermeisterkandidaten der Linken (Luigi Nieri) verfasst. Er hat sich dann zu Gunsten des - später gewählten - Kandidaten (Ignazio Marino) der Demokraten zurückgezogen. Dieses Manifest befasste sich wieder mit einer Aufwertung der mittlerweile existierenden S-Bahn-Linien, aber hauptsächlich mit einer Renaissance des Straßenbahnnetzes. 13 Jahre später ist diese in vollem Gang. Dieses Manifest gibt es sogar noch im Internet (https://www.metroxroma.it/wp-content/uploads/2012/09/Proposta_trasporti_quovadis_ver2.pdf), ebenso wie die Diskussion dazu auf Skyscrapercity (https://www.skyscrapercity.com/threads/roma-quo-vadis-proposta-per-il-trasporto-pubblico-in-tempi-di-crisi.1535689/). Ist natürlich alles auf Italienisch, aber mit google translate wahrscheinlich lesbar.
Zur Zeit arbeite ich an einem Verkehrskonzept für Viterbo, eine Stadt nördlich von Rom - etwa so groß wie St. Pölten. Auch hier ohne Auftrag, aber im Rahmen eines Sustainable Urban Mobility Plan (https://en.wikipedia.org/wiki/Sustainable_Urban_Mobility_Plan) gemeinsam mit einer Gruppe von Fachleuten. Auch dazu gibt es eine Webseite (https://moviterbo.it/). Die Stadtverwaltung hat uns schon zur Mitarbeit eingeladen. Bin neugierig was dabei herauskommen wird...
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Geld dafür kann man sich grundsätzlich ausborgen, denn das kommt dann ja zurück.
Eben nicht unbegrenzt, wie schon viele Länder erfahren mussten.
Österreich ist (noch) kreditwürdig. Wobei solche solche Investitionen vermutlich über die Kommunalkredit laufen - und die ist nicht schlecht aufgestellt.
Und um nochmals auf die Studien zurückzukommen: vieles lässt sich bereits durch die hausinterne Planungsabteilung klären, im Besonderen die Rentabilitätsrechnung einer Maßnahme. Solche Studien werden selten publikumswirksam ausgearbeitet, also keine Animationen und Hochglanzprospekte sondern Grundlagen für die Entscheidungsträger. Dennoch sollte auch hier eine gewisse Transparenz und Akteneinsicht gegeben sein.
Erst wenn die Grundvoraussetzungen gegeben sind und ein politischer Konsens zustandekommt, gibt es Detailstudien bzw geht man damit an die Öffentlichkeit.
Endlich jemand, der das erfasst hat.
Aber zur Transparenz und Akteneinsicht. Ich glaube, dass die notwendigen Stellen sehr wohl dann auch entsprechende Akteneinsicht bekommen. Aber was bringt es, wenn auch Hinz und Kunz diese Akteneinsicht bekommen. Nur um deren Befindlichkeiten zu befriedigen? Bitte lasst och endlich die Kirche im Dorf und akzetpeirt, dass nicht alle Entscheidungen groß an die Öffentlichkeit getragen werden.
Ich habe gerade extra nochmal in den Kalender geschaut: tatsächlich, wir haben 2025 und nicht 1895. Den Kaiser gibt's auch nicht mehr, und Gerüchten zufolge ist Österreich zwischenzeitlich zur Demokratie geworden.
Heißt: staatlich finanzierte Studien haben der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt zu werden, damit Entscheidungswege transparent nachvollziehbar sind. Denn diese Entscheidungen lösen in der Regel wieder Kosten aus.
Weißt du, um wessen Befindlichkeiten es hier wirklich geht? Um die einiger Lokalkaiser, die Studien zurückhalten, deren Ergebnis ihnen nicht in den Kram passen. Denn sonst könnten sie die Studien ja einfach veröffentlichen.
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Weißt du, um wessen Befindlichkeiten es hier wirklich geht? Um die einiger Lokalkaiser, die Studien zurückhalten, deren Ergebnis ihnen nicht in den Kram passen. Denn sonst könnten sie die Studien ja einfach veröffentlichen.
Und offensichtlich geht es hier da aber auch uim deine Befindlichkeit. Denn was würde es sich ändern, wenn du die Info bekommst - ABSOLUT NICHTS - Genauso könntest du mit der Info absolut nichts verändern. Aber schön langsam kommst du mir so vor, wir vor Jahren ein Fahrgast - Weil ich ihm nicht sagen konnte, wo er umnsteigen musste, kam zur Antwort, sie müssen das wissen und wenn nicht, dann haben sie einen Stadtplan, wo sie nachschauen können, denn schließlich zahle ich mit der Jahreskarte ihren Gehalt.
Aber das ist genauso, wie manche hier schlaflose Nächte bekommen, wenn sie nicht wissen, wo einzelne Züge derzeit in Wien sind.
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Die klassische alte Betonfraktiondenkweise der erdberger Beamtenburg:
Wir wissen alles am besten und der Beförderungsfall darf gnädigerweise mitfahren; aber Informationen - soweit kommts noch.
Ändern tät sich vielleicht endlich die Überheblichkeit der erdberger Wichtigen; weil dann womöglich Fehler schon in der Planungsphase erkannt und aufgezeigt werden und nicht erst abgewartet werden muss, bis alles fertig ist, bevor man sich eingestehen muss, dass es doch Schwachsinn war, was man fabriziert hat.
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Die klassische alte Betonfraktiondenkweise der erdberger Beamtenburg:
Wir wissen alles am besten und der Beförderungsfall darf gnädigerweise mitfahren; aber Informationen - soweit kommts noch.
Ändern tät sich vielleicht endlich die Überheblichkeit der erdberger Wichtigen; weil dann womöglich Fehler schon in der Planungsphase erkannt und aufgezeigt werden und nicht erst abgewartet werden muss, bis alles fertig ist, bevor man sich eingestehen muss, dass es doch Schwachsinn war, was man fabriziert hat.
Und das ist eine typische Antwort von einem Besserwisser.
Voller Fehler und unbelehrbar. Denn die Planung liegt nicht in der Hand der WL, sondern in jeneer der Stadt Wien. Die WL sind nur Ausführer. Und in der Planungsphase sind so viele unterschiedliche Experten beteiligt, dass es keine Besserwisser benötigt werden.
Was dabei rauskommt, braucht man ja nur bei der Verbindungsbahn passiert.
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Ich würde eigentlich beiden, abc und Klingelfee Recht geben.
Freilich hat die Öffentlichkeit ein Recht daruf, den Inhalt einer Studie zu kennen die als Entscheidungsgrundlage für eine umfangreiche Maßnahme herangezogen wurde. Man muss sie nicht publikumswirksam aufarbeiten und illustrieren, aber eine Möglichkeit zur Akteneinsicht sollte bestehen.
Umgekehr hat Klingelfee insofern Recht, als die Kenntnis der Studie unter Umständen nichts an der Sachlage ändert. Ich würde sogar soweit gehen, zu behaupten dass so manche Entscheidung nicht Aufgrund einer Studie sondern aus ganz anderen Überlegungen getroffen wird, wobei politische Machtverhältnisse, Lobbysmus, korporatives Denken und dergelichen durchaus eine gewichtigere Rolle spielen können als fachliche Grundlagen. Das geht soweit, dass Studien manchmal sogar auf längst getroffene Entscheidungen hingebogen werden. Da nützt freilich die Einsicht in die Studie wenig.
Ich habe vor ein paar Tagen in einem anderen Thread versucht, den Umständen des S-Bahn-Ausbaus in Hietzing (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=6292.msg468820#msg468820) auf den Grund zu gehen und bin dabei auf eine Studie gestoßen, die ganz offenbar zur Rechtfertigung einer zuvor getroffennen Entscheidung dient. Aber auch dort ist nur eine Zusammenfassung der Studie und nicht ihr vollständiger Inhalt bekannt...
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Ab Setember gilt das Informationsfreiheitsgesetz für alle Behörden. Die Frage ist, ob die Wiener Linien darunter fallen, jedenfalls alle Magistratsabteilungen.
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Meines Wissens nach fallen auch alle Unternehmen darunter, die der Rechnungshof prüfen darf.
Und die Wiener Linien fallen unter die Prüfpflicht.
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Und jetzt noch einmal, was bringen euch diese Informationen, ausser dass sie eure Datenspeicher vollmüllen. Denn zum Beispiel ist es lieb und nett, dass die Studie der Linie 13 online ist. Aber was bringt mir das als Ottonormalbürger. Denn auch aus dieser Studie geht nicht hervor, welche Route im Fall der Falle wirklich gebaut wird. Und selbst, wenn es eine Entscheidung gibt und diese veröffentlicht wird, Ich glaube kaum, dass irgendjemand dann noch eine Trassenänderung durchsetzen kann.
Daher bleibe ich dabei - Solche Informationen befriedigt nur ein paar Leute, aber der Mehrheit birngt diese Info nichts. Und selbst wenn dei WL Informationen rausgeben müssen, so müssen sie kaum die komplette Studie rausgeben, sondern nur das Ergebnis. Denn würde manbei Bauvorhaben auch in der Überlegung alle Infos rausgeben, würde das nur Grundstückspekulanten auf den Plan rufen und die Grundstücke entlang der Strecke aufkaufen.
Das Problem hast du nämlich derzeit im 22. Bezirk, dass für ein Grundstück für eine neue Busstraße extreme Forderungen gestellt werden, da dieses Grundstück von einem Sekulanten aufgekauft wurde.
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Und jetzt noch einmal, was bringen euch diese Informationen, ausser dass sie eure Datenspeicher vollmüllen. Denn zum Beispiel ist es lieb und nett, dass die Studie der Linie 13 online ist. Aber was bringt mir das als Ottonormalbürger. Denn auch aus dieser Studie geht nicht hervor, welche Route im Fall der Falle wirklich gebaut wird. Und selbst, wenn es eine Entscheidung gibt und diese veröffentlicht wird, Ich glaube kaum, dass irgendjemand dann noch eine Trassenänderung durchsetzen kann.
Daher bleibe ich dabei - Solche Informationen befriedigt nur ein paar Leute, aber der Mehrheit birngt diese Info nichts. Und selbst wenn dei WL Informationen rausgeben müssen, so müssen sie kaum die komplette Studie rausgeben, sondern nur das Ergebnis. Denn würde manbei Bauvorhaben auch in der Überlegung alle Infos rausgeben, würde das nur Grundstückspekulanten auf den Plan rufen und die Grundstücke entlang der Strecke aufkaufen.
:fp: :bh:
Es geht letztlich auch um Informations- und Pressefreiheit. Entscheidungen müssen nachvollziehbar sein, und es ist das Recht und die Pflicht einer freien Presse, dies nachzuprüfen. Es mag in einigen Teilen der Trutzburg in Nordkorea Erdberg abgelehnt werden, aber Entscheidungen dürfen in Österreich hinterfragt werden.
Und ja, da werden auch Journalistinnen und Journalisten regelrecht Steine in den Weg gelegt, um kritische Berichterstattung zu verhindern, siehe vor einiger Zeit die Grätzl-Studie am Volkertmarkt (https://www.falter.at/morgen/20230424/wiens-geheimste-studie-die-verschlussakte-volkertviertel). Dort ging man sogar noch weiter: man hat dem Medium des Journalisten Werbeanzeigen entzogen und dem Journalisten selbst mit Anzeige gedroht. Da brauchen wir uns über Orbán und die FPÖ nicht aufzuregen.
Es braucht nicht eigens betont zu werden, dass sich im Falle Volkertviertel die Bewohnerinnen und Bewohner dort mehrheitlich für mehr Grün, weniger Parkplätze und weniger Autoverkehr aussprachen (https://www.heute.at/s/streit-um-geheimstudie-vor-gericht-journalist-bekam-recht-100268318). Das passte anscheinend der Bezirks-SPÖ so gar nicht - so viel dazu, um wessen Befindlichkeiten es hier geht, zumal wenn eine Nachfrage wie eine Majestätsbeleidigung gehandhabt wird...
Und nein, es ist keine Alternative, dass Stadt und Bezirke die Studien auf Anfrage an Journalistinnen und Journalisten herausgeben - es wäre nämlich auch problematisch, wenn diese als Objekte der Berichterstattung entschieden, wer ihnen als Journalistin oder Journalist gilt und wer nicht. Deshalb: einfach die Studien veröffentlichen. So schwer ist es nicht.
Voller Fehler und unbelehrbar. Denn die Planung liegt nicht in der Hand der WL, sondern in jeneer der Stadt Wien. Die WL sind nur Ausführer. Und in der Planungsphase sind so viele unterschiedliche Experten beteiligt, dass es keine Besserwisser benötigt werden.
Was dabei rauskommt, braucht man ja nur bei der Verbindungsbahn passiert.
Das verstehe ich nicht:
- Wenn viele Expertinnen und Experten beteiligt sind, was spricht dagegen, Studien und Abwägungsprozesse zu veröffentlichen und so der Bevölkerung (ggf. über Umweg Journalismus) die Möglichkeit zu geben, die Entscheidungen nachzuvollziehen? Nebenbei wäre das ja auch im Sinne der Bildung, einem Wert, der der SPÖ früher mal wichtig war.
- Wenn eine Entscheidung faktenbasiert und das in einer Studie festgestellt und dokumentiert ist, wieso sollte dann eine Bürgerinitiative auf Grundlage der Studie gegen ein Projekt vorgehen?
- Und wenn in der Verwaltung Projektgegner sitzen, die die Studie einer BI zuspielen, die daraus selektiv und sinnentstellend zitiert? Wäre es dann nicht besser, wenn sich jeder ein Bild davon machen könnte, anstatt dass nur die aus dem Zusammenhang gerissenen Zitate kursieren?
- Wenn die Entscheidung nicht faktenbasiert ist, wäre es dann nicht sinnvoll, wenn die Öffentlichkeit darauf Zugriff erhält, um sich ein eigenes Bild machen zu können?
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Da ich jahrelang (in Italien) in der Stadtplanung gearbeitet habe, muss ich Klingelfee zustimmen: es kann tatsächlich gefährlich sein, wenn während eines nicht abgeschlossenen Planungsprozesses Informationen an die Öffentlichkeit gelangen.
Wegen der Spukalierer warats ...nicht Sekulanten!
Jede Art von Bürgerbeteiligung in Planungsprozessen erfordert viel Fingerspitzengefühl. Das kann man nicht improvisieren und einfach alles vor versammelten Publikum diskutieren.
Es gibt jedoch abgeschlossene Prozessschritte, bei denen man sich einem breiteren Personenkreis stellen muss um dann Korrekturen vorzunehmen. Dabei muss man jedoch gleichzeitig die Leute mit der Materie vertraut machen, denn viele glauben, von Verkehr und Stadtplanung etwas zu verstehen, ohne jedoch grundlegende Zusammenhänge zu kennen.
Es wäre auch falsch zu glauben, dass bei Bürgerversammlungen ausschließlich freie Bürger ihre Meinung kundtun. Da sitzen zum Teil gerissene Lobbyisten und Personen(gruppen) mit Privatinteressen, die es mit viel Geschick verstehen unbedarfte Bürger für ihre Causa zu mobilisieren - politische Gegner sowieso. Die Gefahr, dass am Ende alles blockiert wird ist dabei recht groß.
Dass eine Entscheidungsfindung nachvollziehbar sein muss, ist schon richtig. Dazu gehört natürlich auch die Einsichtnahme in wissenschaftliche Studien. Dennoch wird es in den meisten Fällen extrem schwierig sein, an der getroffenen Entscheidung noch irgendwelche grundlegende Änderungen zu erwirken mit Ausnahme von ein paar kosmetischen Nachbesserungen.
Informations- und Pressefreiheit ja, vor allem wegen der Transparenz, aber bitte vergesst nicht das wir in Europa in repräsentativen Demokratien leben, in denen zwar das Recht vom Volk ausgeht, aber die Entscheidungen letztlich von den gewählten Volksvertretern getroffen werden. Wem das nicht gefällt, der darf das bei der nächsten Wahl auf dem Stimmzettel kundtun. Auf jeden Fall sollte er sich aber gut überlegen, wem er seine Stimme gibt (Wahlberechtigung vorausgesetzt - von der leider 40% der in Wien lebenden ausgeschlossen sind).
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Das Problem hast du nämlich derzeit im 22. Bezirk, dass für ein Grundstück für eine neue Busstraße extreme Forderungen gestellt werden, da dieses Grundstück von einem Sekulanten aufgekauft wurde.
Von welcher Busstraße ist da die Rede. Zufällig eine für die Verlängerung des 28A nach Aspern Nord?
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Dass eine Entscheidungsfindung nachvollziehbar sein muss, ist schon richtig. Dazu gehört natürlich auch die Einsichtnahme in wissenschaftliche Studien. Dennoch wird es in den meisten Fällen extrem schwierig sein, an der getroffenen Entscheidung noch irgendwelche grundlegende Änderungen zu erwirken mit Ausnahme von ein paar kosmetischen Nachbesserungen.
Informations- und Pressefreiheit ja, vor allem wegen der Transparenz, aber bitte vergesst nicht das wir in Europa in repräsentativen Demokratien leben, in denen zwar das Recht vom Volk ausgeht, aber die Entscheidungen letztlich von den gewählten Volksvertretern getroffen werden. Wem das nicht gefällt, der darf das bei der nächsten Wahl auf dem Stimmzettel kundtun. Auf jeden Fall sollte er sich aber gut überlegen, wem er seine Stimme gibt (Wahlberechtigung vorausgesetzt - von der leider 40% der in Wien lebenden ausgeschlossen sind).
Genau darum geht es ja: idealerweise sollte eine Wahlentscheidung auf informierter Grundlage getroffen werden, und dazu gehört das Wissen, wie die Politik eigentlich zu ihren Entscheidungen kommt. Insofern hat Transparenz auch eine präventive Wirkung über das unmittelbare Projekt hinaus, weil sie die Politik daran erinnert, dass sie unter Beobachtung steht.
Das scheint die Politik ja auch so zu sehen, nicht umsonst versuchen autoritäre Parteien wie die US-Republikaner, Fidesz, PiS oder SPÖ Leopoldstadt*, eine freie und womöglich kritische Berichterstattung zu verhindern.
______
* Dass die SPÖ Leopoldstadt in dieser Liste auftaucht, hat sie sich nach ihrem Gebahren im Volkertviertel selbst zuzuschreiben.
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Das scheint die Politik ja auch so zu sehen, nicht umsonst versuchen autoritäre Parteien wie die US-Republikaner, Fidesz, PiS oder SPÖ Leopoldstadt*, eine freie und womöglich kritische Berichterstattung zu verhindern.
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* Dass die SPÖ Leopoldstadt in dieser Liste auftaucht, hat sie sich nach ihrem Gebahren im Volkertviertel selbst zuzuschreiben.
Dazu kommt noch, dass ja auch die anderen Parteien oft von den Informationen abgeschnitten werden - und die sollten natürlich mitdiskutieren, dafür gibts in einer Demokratie ja mehrere! Ich staune echt manchmal, was ich hier so lese. Es geht auch nicht darum, jeden Planungsschritt auszubreiten - das wäre für Laien tatsächlich verwirrend - aber bevor Projekte gestartet werden sollte es schon eine öffentliche Diskussion auf solider Basis geben können - auch deswegen, weil sich die Politik ja angreifbar macht, wenn irgendwas ohne nachvollziehbaren Grund gebaut wird. In Frankreich gibt es dafür standardisierte Verfahren, bei denen ALLES an Grundlagen offen liegt - damit gibt es auch nach den Beschlüssen kaum mehr Querschüsse von Medien wie Kronenzeitung & Co.
Siehe dazu auch dieses Zitat aus dem verbindungsbahn-Thread von fr3:
Es gab angeblich eine Studie, welche die nun geltende Lösung mit der Bruchstelle in Hütteldorf als die einzig sinnvolle erscheinen ließ. Diese Studie ist im Detail jedoch nie an die Öffentlichkeit gedrungen, trotz explizitem Verlagen etwa der Grünen Fraktion im Gemeinderat.
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Was mich hier vor allem stört ist, dass hier teilweise so getan wird, als ob man ernsthaft Studien als Auftrag an Studierende vergibt bzw. von diesen inoffiziell ausarbeiten lässt. Das ist einfach grober Unsinn. Maximal gibt es Uni-Projekte von Studierenden im geschützten Rahmen, für die sich aber niemand von offizieller Seite ernsthaft interessiert. Und manch eine Diplomarbeit mag Interesse erregen und vielleicht gar einen Preis gewinnen, aber kaum jemand aus der Politik und Verwaltung wird da sagen „das setz ma jetzt echt so um“.
Studien und die Ausarbeitung von Planungsgrundlagen werden im Fall von Wien von der Stadt selbst, von Planungsbüros oder maximal noch von relevanten Universitätsinstituten/ -Fachbereichen erledigt.
Und ja, meinem Verständnis von Transparenz nach sollte man etwa eine Studie zur Umstellung der Linien 48A und 62A auch tatsächlich veröffentlichen, falls man sie wie vereinbart erarbeiten hat lassen. Oder man gibt halt bekannt, dass das nicht passiert ist. Das Thema einfach nie wieder zu erwähnen mag der österreichische Weg sein, aber mit Transparenz hat das nicht viel zu tun.
Wie gesagt, immerhin gibt es in Wen jetzt seit Rot-Pink I eine bessere Möglichkeit zur Nachvollziehbarkeit der (nicht) umgesetzten Ziele und Maßnahmen aus dem Koalitionsprogramm.
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... aber hauptsächlich mit einer Renaissance des Straßenbahnnetzes. 13 Jahre später ist diese in vollem Gang. Dieses Manifest gibt es sogar noch im Internet (https://www.metroxroma.it/wp-content/uploads/2012/09/Proposta_trasporti_quovadis_ver2.pdf), ebenso wie die Diskussion dazu auf Skyscrapercity (https://www.skyscrapercity.com/threads/roma-quo-vadis-proposta-per-il-trasporto-pubblico-in-tempi-di-crisi.1535689/). Ist natürlich alles auf Italienisch, aber mit google translate wahrscheinlich lesbar.
Das ist bei allem Respekt eine etwas sehr optimistische Interpretation...in vollem Gang ist höchstens der Schienenersatzverkehr und der Zerfall der Infrastruktur. Und man redet über eine eventuelle, vielleicht, irgendwann Umspurung der Centovalli. Der 19er zum Vatikan war zum Beginn des Jubiläumsjahres noch lange nicht wieder in Betrieb (fährt der jetzt schon wieder?).
Also alles beim Alten, nur ist die Straßenbahn mittlerweile als Verkehrsmittel völlig unzuverlässig geworden. Noch unzuverlässiger, wenn das überhaupt noch geht.
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... aber hauptsächlich mit einer Renaissance des Straßenbahnnetzes. 13 Jahre später ist diese in vollem Gang. Dieses Manifest gibt es sogar noch im Internet (https://www.metroxroma.it/wp-content/uploads/2012/09/Proposta_trasporti_quovadis_ver2.pdf), ebenso wie die Diskussion dazu auf Skyscrapercity (https://www.skyscrapercity.com/threads/roma-quo-vadis-proposta-per-il-trasporto-pubblico-in-tempi-di-crisi.1535689/). Ist natürlich alles auf Italienisch, aber mit google translate wahrscheinlich lesbar.
Das ist bei allem Respekt eine etwas sehr optimistische Interpretation...in vollem Gang ist höchstens der Schienenersatzverkehr und der Zerfall der Infrastruktur. Und man redet über eine eventuelle, vielleicht, irgendwann Umspurung der Centovalli. Der 19er zum Vatikan war zum Beginn des Jubiläumsjahres noch lange nicht wieder in Betrieb (fährt der jetzt schon wieder?).
Also alles beim Alten, nur ist die Straßenbahn mittlerweile als Verkehrsmittel völlig unzuverlässig geworden. Noch unzuverlässiger, wenn das überhaupt noch geht.
Da hast du leider recht. Im Sommer ist der ÖV praktisch bei 0, durch viele Baustellen und kaum einen SEV. Mittlerweile nur mehr für Leute, die viel Tagesfreizeit haben.
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Was mich hier vor allem stört ist, dass hier teilweise so getan wird, als ob man ernsthaft Studien als Auftrag an Studierende vergibt bzw. von diesen inoffiziell ausarbeiten lässt. Das ist einfach grober Unsinn. Maximal gibt es Uni-Projekte von Studierenden im geschützten Rahmen, für die sich aber niemand von offizieller Seite ernsthaft interessiert. Und manch eine Diplomarbeit mag Interesse erregen und vielleicht gar einen Preis gewinnen, aber kaum jemand aus der Politik und Verwaltung wird da sagen „das setz ma jetzt echt so um“.
Studien und die Ausarbeitung von Planungsgrundlagen werden im Fall von Wien von der Stadt selbst, von Planungsbüros oder maximal noch von relevanten Universitätsinstituten/ -Fachbereichen erledigt.
Da muss ich dir ganz klar wieder sprechen. Es gibt durchaus Projekte die von Studierenden geplant wurden und dann 1:1 so von den Wiener Linien und der Stadt Wien umgesetzt wurden. Ich war selber an einem Seminar in Kooperation zwischen Wiener Linien und TU Wien dabei wo Studierende bestehende oder neue Straßenbahnen in Wien umplanen oder neu planen. Wenn die Ideen/Umsetzungen der Studierenden gut sind, werden diese dann auch umgesetzt. Zum Beispiel die Situation in Hietzing oder am Johann-Nepumuk-Berger-P,atz wurden in dem Seminar von Studierenden geplant oder auch die Verlängerung der Straßenbahnlinie 27. Ich durfte zum Beispiel mit einer Gruppe die Umlegung der Linie 10 zum Bahnhof Hernals planen.
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Dennoch wird es in den meisten Fällen extrem schwierig sein, an der getroffenen Entscheidung noch irgendwelche grundlegende Änderungen zu erwirken mit Ausnahme von ein paar kosmetischen Nachbesserungen.
Darum gehts doch gar nicht, dass Einzelne grundlegende Änderungen durchsetzen könnten.
Es geht vielmehr darum, die Entscheidungsträger zu sorgsameren und faktenbasierten Entscheidungen zu zwingen, wenn die Entscheidungsgrundlagen nachvollziehbar sind.
Dann gehen "is so" und "geht ned anders" als Erklärung nicht mehr durch.
Dass Spekulanten _nicht_ auf eine offizielle Veröffentlichung solcher Studien angewiesen sind, zeigt ja die Busstrassenthematik ohnedies glasklar.
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Da hast du leider recht. Im Sommer ist der ÖV praktisch bei 0, durch viele Baustellen und kaum einen SEV. Mittlerweile nur mehr für Leute, die viel Tagesfreizeit haben.
Wir waren vor 10 Jahren in Rom. In einer U-Bahn Station waren solche Menschenmassen, dass wir gleich geflohen sind und ein Taxi genommen haben.
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Denn würde manbei Bauvorhaben auch in der Überlegung alle Infos rausgeben, würde das nur Grundstückspekulanten auf den Plan rufen und die Grundstücke entlang der Strecke aufkaufen.
1. Grundsätzlich werden die meisten Bauvorhaben vorher angekündigt. Gerade beim Thema Straßennetz liegen zwischen den ersten Bekanntgaben, weil man ja Wahlversprechen braucht, bis zur fertigen Straße, meist mehrere Jahre bis Jahrzehnte. Da darf man sich nicht wundern wenn die Grundstücke dann von irgendwelchen zwielichtigen Gesellschaften gekauft werden.
2. Das Grundsätzliche Projekte muß ja irgendwann ausgeschrieben werden. Das muß öffentlich geschehen. Gut die Plattform ist öffentlich zugänglich. Man muß halt wissen wonach man suchen muß.
3. Vertausche nicht Bürgerbeteiligung mit Anrainerinformation mit Mitsprache. Bürgerbeteiligung heißt, das man in einem Frühstadium des zu realisierenden Projektes mitreden kann und Wünsche bekannt gibt. Da muß aber, im Falle einer Straße oder Platzes, diese schon im Verlauf feststehen und auch schon im Besitz des Errichters stehen. Anrainerinformation ist eben die Onformation der Anrainer über das was man bauen möchte. Und Mitsprache gibts prinzipiell sowieso nirgends wirklich. Weil die meisten möchten ja mitreden ob das Projekt kommt oder eben nicht. Das steht aber nicht mehr zur Diskussion. Dadurch sind viele Anrainer oder Gegner angepappelt und decken die Projektbeteiligten dann mit allen möglichen Forderungen ein.
Btw. gehören nahezu alle Flächen rund um Aspern und in Aspern dem Wohnfonds oder irgendwelchen anderen Wohnbauerrichtern. Das kann sich also nur um ein ehemaliges Einfamilienhausgrundstück handeln. Und dieses kann man zur Not enteignen (Also zu einem von einer dritten Instanz festgelegten Tarif Zwangsverkaufen).
Ausserdem würde es micht brennend interessieren welche Busstraße das genau sein soll.
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Für Breitensee4ever, Bus und Vineyard:
Zu Rom habe ich hier (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=1054.msg468952#msg468952) geantwortet.
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Was mich hier vor allem stört ist, dass hier teilweise so getan wird, als ob man ernsthaft Studien als Auftrag an Studierende vergibt bzw. von diesen inoffiziell ausarbeiten lässt. Das ist einfach grober Unsinn. Maximal gibt es Uni-Projekte von Studierenden im geschützten Rahmen, für die sich aber niemand von offizieller Seite ernsthaft interessiert. Und manch eine Diplomarbeit mag Interesse erregen und vielleicht gar einen Preis gewinnen, aber kaum jemand aus der Politik und Verwaltung wird da sagen „das setz ma jetzt echt so um“.
Studien und die Ausarbeitung von Planungsgrundlagen werden im Fall von Wien von der Stadt selbst, von Planungsbüros oder maximal noch von relevanten Universitätsinstituten/ -Fachbereichen erledigt.
Da muss ich dir ganz klar wieder sprechen. Es gibt durchaus Projekte die von Studierenden geplant wurden und dann 1:1 so von den Wiener Linien und der Stadt Wien umgesetzt wurden. Ich war selber an einem Seminar in Kooperation zwischen Wiener Linien und TU Wien dabei wo Studierende bestehende oder neue Straßenbahnen in Wien umplanen oder neu planen. Wenn die Ideen/Umsetzungen der Studierenden gut sind, werden diese dann auch umgesetzt. Zum Beispiel die Situation in Hietzing oder am Johann-Nepumuk-Berger-P,atz wurden in dem Seminar von Studierenden geplant oder auch die Verlängerung der Straßenbahnlinie 27. Ich durfte zum Beispiel mit einer Gruppe die Umlegung der Linie 10 zum Bahnhof Hernals planen.
Das Seminar ist von den Bauingenieuren (und nicht von den Raumplanern, auch wenn man da vl. auch als Raumplaner teilnehmen kann) und mag eine Ausnahme sein. Aber der Normalfall ist das absolut nicht. Wir reden hier in dem Fall auch von kleinräumigen/ kleinteiligen Planungen und von keinen größeren Studien bzw. Konzepten. Und Wiener Linien ist auch was anderes als Politik/ Stadt Wien.
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Von welcher Busstraße ist da die Rede. Zufällig eine für die Verlängerung des 28A nach Aspern Nord?
Auch wenn ich nicht die Infos von Klingelfee habe, habe ich mal kurz ins Autobusforum geschaut und diesen Post von coolharry vom Mai diesen Jahres gefunden.
Der 28A wird wohl über die Alexander-Dubcek-Straße führen sollen. Die wird frühestens Ende 2027 auf dem ersten, durchfahrbarem, Teilstück befahrbar sein. Da da noch ein Temporärer Wohnbau im Weg ist. Alle anderen Straße sind eigentlich für eine Buslinie nicht ausgelegt und im Bereich Hausfeldstraße wurden jetzt keine Haltestellen berücksichtigt, bis auf die eine bestehende.
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Von welcher Busstraße ist da die Rede. Zufällig eine für die Verlängerung des 28A nach Aspern Nord?
Auch wenn ich nicht die Infos von Klingelfee habe, habe ich mal kurz ins Autobusforum geschaut und diesen Post von coolharry vom Mai diesen Jahres gefunden.
Der 28A wird wohl über die Alexander-Dubcek-Straße führen sollen. Die wird frühestens Ende 2027 auf dem ersten, durchfahrbarem, Teilstück befahrbar sein. Da da noch ein Temporärer Wohnbau im Weg ist. Alle anderen Straße sind eigentlich für eine Buslinie nicht ausgelegt und im Bereich Hausfeldstraße wurden jetzt keine Haltestellen berücksichtigt, bis auf die eine bestehende.
Das ist aber keine Busstraße, sondern eine ganz normale Straße. Mit ein paar Parkplätzen und jeder Menge MIV, da gewollte und geplante Hauptzufahrt zur Stadtstraße. Und der temporäre Wohnbau gehört der Stadt.
https://www.iba-wien.at/projekte/projekt-detail/project/podhagskygasse (https://www.iba-wien.at/projekte/projekt-detail/project/podhagskygasse)
https://wohnberatung-wien.at/news/detail/wohnbau-offensive-stadt-wien-startet-sofortprogramm (https://wohnberatung-wien.at/news/detail/wohnbau-offensive-stadt-wien-startet-sofortprogramm)
Der war immer für 10 Jahre gedacht.
Anbei noch der Plan der Straße, in dem Bereich der heuer realisiert wird.
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Na ja, trotzdem ist, wenn ich im Autobusforum "Busstraße" in die Suche eingegeben habe, gleich immer der 28A aufgetaucht bzw. dass noch eine fehlt, um die Linie nach Aspern Nord zu verlängern.
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Na ja, trotzdem ist, wenn ich im Autobusforum "Busstraße" in die Suche eingegeben habe, gleich immer der 28A aufgetaucht bzw. dass noch eine fehlt, um die Linie nach Aspern Nord zu verlängern.
Es fehlt ja auch noch eine. Es sollen die Schukowitzgasse, jetzt Feldweg, oder die Mayredergasse, jetzt Radweg, zu der fehlenden Busstraße umgebaut werden um den 28A nach Aspern Nord verlängern zu können
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Hmm... hat nicht jemand unlängst Fotos gepostet, dass an der Mayredergasse aktuell was gemacht wird?
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Und das ist eine typische Antwort von einem Besserwisser.
Voller Fehler und unbelehrbar. Denn die Planung liegt nicht in der Hand der WL, sondern in jeneer der Stadt Wien. Die WL sind nur Ausführer.
Vielleicht sollte in Erdberg doch mehr auf diejenigen gehört werden, die was (besser) wissen.
[Und nein, ich bin nicht so überheblich damit mich zu meinen].
Dann bräucht man nicht abwarten, was eine Massnahme bewirkt und sich dann wundern, wenn die erwartbaren Wirkungen auch tatsächlich eintreten.
Wenn die Wiener Linien angeblich nicht planen, wozu lassen sie denn dann Studenten "Vorstudien" erstellen? Das ist nämlich in der Tat nicht ihre Aufgabe, sondern die der MA18.
Es reichen eh schon die Verschlimmbesserungen in den Details, wenn ihnen ein Projekt von der Stadt übergeben wird oder die blauäugige Herangehensweise, wenn es in die Umsetzung geht. Die hätte zuletzt ja fast die Verlängerung des 18ers abgeschossen. Da hats dann doch die Hilfe von Besser-Wissern gebraucht, um wieder alles auf Schiene zu bekommen.
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Hmm... hat nicht jemand unlängst Fotos gepostet, dass an der Mayredergasse aktuell was gemacht wird?
Gerade wird auf der Mayredergasse zwischen den Busstationen Mayredergasse und Aspern Nord am Kanal gearbeitet und am letzten Feinschliff, damit die Busse dann auf die neue Brücke kommen wo der 27 fahren wird. Mit der benötigten Busstraße für den 28A hat das leider wenig zu tun
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Na ja, trotzdem ist, wenn ich im Autobusforum "Busstraße" in die Suche eingegeben habe, gleich immer der 28A aufgetaucht bzw. dass noch eine fehlt, um die Linie nach Aspern Nord zu verlängern.
Der 28A soll nicht nur nach Aspern Nord verlängert werden, sondern anscheinend auch auf der anderen Seite nach Kagran.
Zumindest wenn man dieser Aussendung der Grünen glaubt.
https://floridsdorf.gruene.at/news/allgemein/28a_neu/ (https://floridsdorf.gruene.at/news/allgemein/28a_neu/)
Und hier gehts um die Busstraße zwischen Leopoldauer Straße und Satzingerweg.
Die Mayredergasse existiert ja auf voller Länge (mit einer Grundstücksbreite von 6m) und würde für einen Bus eigentlich nur verbreitert. Und das müsste man nicht mal auf der gesamten Länge sondern nur für Ausweichbuchten. So wie man es bei An den alten Schanzen jetzt* mal als Provisorium errichtet.
Ein 25er von der Seestadt über die Ostbahn bis nach Breitenlee wäre mir lieber als ein 28A. 8)
*Also irgendwann zwsichen jetzt und in einem Jahr
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Ein 25er von der Seestadt über die Ostbahn bis nach Breitenlee wäre mir lieber als ein 28A.
Das alles hätte man sich erspart, wenn man z.B. mit einer STRAB-Linie 24 ab Floridsdorf (oder vielleicht sogar aus dem Gebiet Ödenburger Straße, westlich der Brünner Straße, (ein Gebiet, wo hier schon mal über eine U6-Endstelle dort diskutiert wurde)) weiter über Donaufelder Straße bis Hoßplatz,
ab dort weiter nach rechts über Scheffelstraße - Kinzerplatz - Nordmanngasse - Dückegasse - Siebeckstraße - Zentrum Kagran - Prandaugasse - Wagramer Straße - Kagraner Platz - Breitenleer Straße - Ziegelhofstraße - Berresgasse und
weiter wie jetzt erfolgt in Ri Seestadt gebaut hätte. Eine solche Linienführung hätte ganz sicher genug Beförderungspotenzial.
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Wenn die Wiener Linien angeblich nicht planen, wozu lassen sie denn dann Studenten "Vorstudien" erstellen? Das ist nämlich in der Tat nicht ihre Aufgabe, sondern die der MA18.
Ist zwar hier eigentlich OT, aber weil es immer wieder angesprochen wird: Solche "Vorstudien" sind Arbeiten im Rahmen von praktischen Übungen. Die TU-Institute sind froh, wenn sie passende Partnerunternehmen finden, die den Studenten realistische Aufgabenstellungen bieten und auch für Fragen zur Verfügung stehen. Es ist selbstverständlich, dass diese Partnerunternehmen sich dann die Ergebnisse anschauen und ggf. nutzen.
Grundzüge des ULF-Fahrerplatzes wurden z.B. von einer von mir betreuten Studentengruppe Ende der 1080er Jahre erarbeitet, die damals die Aufgabe bekam, Verbesserungsvorschläge auf der Basis des E1 zu machen: Anzeigen, die während der Fahrt benötigt werden wie vor allem der Tacho, in die Mitte des Blickfelds, Bedienelemente, die man häufig braucht wie Glocke, Blinker und - damals noch - Weichensteuerung, in die Armlehne. Jedem, der den E1 vor seinem geistigen Auge hat, ist die geradezu revolutionäre Verbesserung sicher klar.
Aber selbstverständlich gibt es in dem beschriebenen organisatorischen Rahmen nicht nur solch geglückte Arbeiten. Deren Ergebnisse werden in den Unternehmen auf Sinnhaftigkeit und Umsetzbarkeit beurteilt, daher "verschwinden" viele dann halt wieder.
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Ein 25er von der Seestadt über die Ostbahn bis nach Breitenlee wäre mir lieber als ein 28A.
Das alles hätte man sich erspart, wenn man z.B. mit einer STRAB-Linie 24 ab Floridsdorf (oder vielleicht sogar aus dem Gebiet Ödenburger Straße, westlich der Brünner Straße, (ein Gebiet, wo hier schon mal über eine U6-Endstelle dort diskutiert wurde)) weiter über Donaufelder Straße bis Hoßplatz,
ab dort weiter nach rechts über Scheffelstraße - Kinzerplatz - Nordmanngasse - Dückegasse - Siebeckstraße - Zentrum Kagran - Prandaugasse - Wagramer Straße - Kagraner Platz - Breitenleer Straße - Ziegelhofstraße - Berresgasse und
weiter wie jetzt erfolgt in Ri Seestadt gebaut hätte. Eine solche Linienführung hätte ganz sicher genug Beförderungspotenzial.
Ein auf Straßenbahn umgestellter 24A wäre auch nicht schlecht. Ich hätte aber gerne eine direkt Verbindung von Kern Aspern über die Seestadt nach Breitenlee. Aber das isnd Wünsche. Nicht mehr, nicht weniger.
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Es reichen eh schon die Verschlimmbesserungen in den Details, wenn ihnen ein Projekt von der Stadt übergeben wird oder die blauäugige Herangehensweise, wenn es in die Umsetzung geht. Die hätte zuletzt ja fast die Verlängerung des 18ers abgeschossen. Da hats dann doch die Hilfe von Besser-Wissern gebraucht, um wieder alles auf Schiene zu bekommen.
Wovon redest du da?
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Und jetzt noch einmal, was bringen euch diese Informationen, ausser dass sie eure Datenspeicher vollmüllen.
Bei der Diskussion um die nicht abgenommenen Flexitys waren wir uns einig, dass die Veröffentlichung der Gründe nur Arbeit für die WL bringen würde, aber keinen praktischen Nutzen für das Volk. Hier sehe ich das aber anders. Sobald eine Studie fertig vorliegt, is die Arbeit getan und man braucht sie nurmehr online stellen.
Denn zum Beispiel ist es lieb und nett, dass die Studie der Linie 13 online ist. Aber was bringt mir das als Ottonormalbürger.
Mit diesem Argument hat jede Tageszeitung ihre Daseinsberechtigung verloren. Mir bringen Informationen über Wohnungsbrände, wirtschaftliche Probleme der Firma xy oder politische Streitereien im Nationalrat oder zwischen den Regierungsparteien auch nichts.
... STRAB-Linie 24 ab Floridsdorf (oder vielleicht sogar aus dem Gebiet Ödenburger Straße, westlich der Brünner Straße, (ein Gebiet, wo hier schon mal über eine U6-Endstelle dort diskutiert wurde)) weiter über Donaufelder Straße bis Hoßplatz,
ab dort weiter nach rechts über Scheffelstraße - Kinzerplatz - ...
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Donaufelder Straße wirst du nicht meinen. Meinst du Patrizigasse oder Schloßhofer Straße? Bei der Schloßhofer Straße frage ich mich wegen des spitzen Winkels, wie das, ohne Abriss des Eckhauses, gehen könnte.
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Und jetzt noch einmal, was bringen euch diese Informationen, ausser dass sie eure Datenspeicher vollmüllen. Denn zum Beispiel ist es lieb und nett, dass die Studie der Linie 13 online ist. Aber was bringt mir das als Ottonormalbürger. Denn auch aus dieser Studie geht nicht hervor, welche Route im Fall der Falle wirklich gebaut wird. Und selbst, wenn es eine Entscheidung gibt und diese veröffentlicht wird, Ich glaube kaum, dass irgendjemand dann noch eine Trassenänderung durchsetzen kann.
Daher bleibe ich dabei - Solche Informationen befriedigt nur ein paar Leute, aber der Mehrheit birngt diese Info nichts. Und selbst wenn dei WL Informationen rausgeben müssen, so müssen sie kaum die komplette Studie rausgeben, sondern nur das Ergebnis. Denn würde manbei Bauvorhaben auch in der Überlegung alle Infos rausgeben, würde das nur Grundstückspekulanten auf den Plan rufen und die Grundstücke entlang der Strecke aufkaufen.
Das Problem hast du nämlich derzeit im 22. Bezirk, dass für ein Grundstück für eine neue Busstraße extreme Forderungen gestellt werden, da dieses Grundstück von einem Sekulanten aufgekauft wurde.
Bei allem Respekt, aber diese Argumentationslinie ist so absurd. Transparenz funktioniert nicht nach dem Motto "Was bringt das denn, wenn es veröffentlicht wird".