Vorerst einmal gratulation zu der Arbeit.
Aber jetzt meine Fragen?
Wie willst du das ganze Finanzieren?
Vorerst einmal gratulation zu der Arbeit.
Wieso lasst du bei den Straßenbahnlinien kaum etwas auf bestehenden Linien? Besonders die Linienführung Linie 62
Vorerst einmal gratulation zu der Arbeit.
Aber jetzt meine Fragen?
Wie willst du das ganze Finanzieren?
- 10 Jahr Moratorium auf U-Bahn Bau
- U-Bahn Steuer für Lokalbahn, S-Bahn und Straßenbahn Ausbau benützen
- Bei Bund anklopfen ob 50% - 50% Finanzierung für Lokalbahn und S-Bahn möglich wäre
- Kein Lobautunnel (ja, nicht gleich Topf)
- Finanzierungs Aktiengesellschaft gründen mit Anrainergemeinden von die Lokalgemeinden, siehe Eigentumsverhältnisse von LiLo in Linz (https://de.wikipedia.org/wiki/Linzer_Lokalbahn)
- Schulden
Muss man unbedingt etliche Buslinien auf Straßenbahn umstellen?
Wieso ist in deinem Plan auch Strecken aufgenommen, die von der Bevölkerung erst vor kurzen abgelehnt wurden (Straßenbahn - Kretaviertel)
Wieso hat gerade der 36z keinen direkten Anschluß auf die U4
und auch auf die Linie 38 nur mit einem Umsteigeweg erreichbar?Ohne teure Tunnel ist es nicht möglich die Strab 38 von Grinzing zu Adhäsionsbergbahn 36z Haltestelle zu verlängern. Grinzinger Allee ist +63m über Wiener Null, und Schreiberweg +91m. Also, Grinzingersteig (teilweise nur 3m breit) mit 250m Fußweg bis Schreiberweg hat eine Steigung von 112‰. Von Schreiberweg bis Untere Schreiberweg +88m, mit 150m, eine Steigung von 20‰
Das sind derzeit die 2 größten Umsteigepunkte der Linie 38A.
Das ist schon ein bisserl ein phantasieloses Totschlagargument...........
Das ist schon ein bisserl ein phantasieloses Totschlagargument...........
Ich wollte es nicht so dramatisch ausdrücken, wie 95b.
Denn viele Linienführung würde den Wiener das Fahren von A nach B erleichtern, sondern erschweren oder gar unmöglich machen.
Ist die WL-SPÖ-Verkehrspolitik wirklich so viel weniger weltfremd? ???
Kappen von derzeitigen Direktstrecken, wechle dann nicht einmal mit Umsteigen zurücklegbar sind (z.B.) 10A
Zusammenfassung: Es ist sicherlich die eine oder andere gute Idee drinnen. Aber in der Menge glaube ich doch, dass vieles drinnen ist, was man nicht verwirklichen sollte. Und das sage ich nicht, weil ich zufällig bei den WL arbeite, sondern die Tatsache, das viele Direktverbindungen, die ich jetzt immer wieder benutze, dann nicht mehr vorhanden wären.
Also, das ist ja ganz nett, aber manche Verlängerungen sind überhaupt nicht nötig (z.B. U5 Süd)
Außerdem wieso sollten Linien umbezeichnet werden? ? ?Es ändert sich vieles, ich hab versucht die Linienbezeichnung Systematik von vor 100 Jahren zu übernehmen (minus Buchstaben Linien)
Finanzierung Aktiengesellschaft - Das kannst du zwar für die Lokalbahnen machen, nicht jedoch für das Stadtgebiet. Da werden dir die Anrainergemeinden etwas husten.
Kein Lobautunnel - Man kann zum Lobautunnel eingestellt sein, wie man will. Aber ich würde mir schon lange eine Schließung des Autobahnringes um Wien. Und wenn man das Lobau-Tunnel nicht baut, wo würdest du dann die Überquerung der Donau östlich von Wien bauen?
Ich hab mit viele Personen in West Wien gesprochen, Aktivisten, Bekannte, Freunde, mit der Frage, welche Probleme es in West Wien gibt? Zurück gekommen ist "Wo bleibt eine Entlastung für Strab 43Die Linie 43 ist ganz einfach zu entlasten: Längere Straßenbahnfahrzeuge lassen sich gerade auf dieser STrecke sofort einsetzen, wenn man die Haltestelle Alser Straße in die Jörger Straße verlegt. Natürlich gehört dann zeitnah der 43er dort über Kinderspitalgasse - Gürtel - Jörgerstraße umgeleitet.
Schulden - Wie viele Schulden willst du da machen. Hast du dir schon einmal durchgerechnet, was das in etwas kostet? Ich weis nicht, wieviel, aber alleine bei den Kosten für die zusätzlichen Fahrzeuge bewegen wir uns wahrscheinlich im 2-stelligen Milliardenbetrag.
Von den Kosten für die zusätzlichen Abstellflächen und Gleisanlagen will ich gar nicht reden.
Nicht bös sein, aber: Soll man das wirklich ernst nehmen?
Nicht bös sein, aber: Soll man das wirklich ernst nehmen?
Ich bitte darum.
Super, dass da Dinge die in naher Zukunft wirklich kommen werden/sollen gar nicht drauf sind wie die O-Wagen-Verlängerung oder die Errichtung der Station "An den alten Schanzen" (samt neuer Buslinie).
Aber Hauptsache die seit Jahren eingestellte Feldbahn Lainz oder die Klosterneuburger Auparkbahn sind eingezeichnet. :P
Da ich nicht eine jede Linie einzeln jetzt raussuchen will, um sie wirklich bewerten zu können, könntest du eventuell eine Auflistung deiner Linienvorschläge schreiben?
Nicht bös sein, aber: Soll man das wirklich ernst nehmen?
Ich bitte darum.
Es tut mir leid, aber der Bitte kann ich nicht nachkommen.
Nicht bös sein, aber: Soll man das wirklich ernst nehmen?
Ich bitte darum.
Also. Ich habe mir die Pläne etwas, aber nicht im Detail angeschaut. Soviel Zeit habe ich leider nicht.
Grundsätzlich finde ich es gut, wenn ein Politiker sich über Verkehrskonzepte Gedanken macht. Und noch besser, wenn die dahinterliegenden Grundideen sehr gut sind. Schließlich bin ich ja der Meinung, dass die Politik die Verkehrspolitik vorgeben soll (deswegen heißt sie ja auch so ;)). Und ich bin überzeugt, dass 98% der Politiker nicht annährend so vernünftige Ideen dazu haben wie Stephan. Ganz top finde ich, dass er auch die Diskussion sucht, das würde man sich viel mehr wünschen. :up:
Diese Pläne sind sehr detailverliebt und da steckt viel Arbeit und Kopfarbeit drinnen. Aber mit diesen Plänen wird man keine 10 Meter weit kommen. Erstens, weil der Blick auf das Ganze & Große verloren geht und man sich – teilweise zu Recht – in zig Detaildiskussionen verzettelt und zweitens, weil der Weg dorthin nicht skizziert ist. In diesem Plan stecken viel zu viele Sachen auf einmal. Viel vernünftiger wäre es, zunächste in groben Zügen festzulegen, was man warum will und wie man schrittweise mit welchem Zeithorizont dorthin kommen will. Also ein Mittelweg zwischen nichtsagenen politischen Schlagwörtern und den Details.
Vieles im Plan finde ich gut, viele Änderungen unnötig und vieles nur schwer umsetzbar.
Ich hab mit viele Personen in West Wien gesprochen, Aktivisten, Bekannte, Freunde, mit der Frage, welche Probleme es in West Wien gibt? Zurück gekommen ist "Wo bleibt eine Entlastung für Strab 43Die Linie 43 ist ganz einfach zu entlasten: Längere Straßenbahnfahrzeuge lassen sich gerade auf dieser STrecke sofort einsetzen, wenn man die Haltestelle Alser Straße in die Jörger Straße verlegt. Natürlich gehört dann zeitnah der 43er dort über Kinderspitalgasse - Gürtel - Jörgerstraße umgeleitet.
Kosten: Im Vergleich zum Stadtbudget marginal
Ich finde es wirklich toll welche neuen Ideen zur Diskussion gestellt werden und dass man sich gleich ein Gesamtverkehrskonzept ausdenkt.
Sinnvoll wäre es vielleicht, solche riesigen Planungen nicht gleich als schematischen Netzplan sondern auf Basis von z.B. basemap geografisch korrekt zu zeichnen.
Konkret zur dargestellten Situation im und um den 2. & 3. Bezirk:
Von der Zusammenlegung von 4A und 77A auf sehr vagen Linienführungen (zwei Haltestellen durch Barichgasse/ Juchgasse ?) halte ich überhaupt nichts.
Den Verkehrswert der hier dargestellten Linie 1 kann man in Frage stellen (eigentlich genauso wie bei all den von Grund auf neuen Linienführungen)
Das Verbindungsgleis von der Stammstrecke zur Ostbahn durch Schweizergarten und Arsenal müsste über 12m in etwa 500m überwinden und ist so gut wie unmöglich zu trassieren.
Aber das sind nun natürlich viel zu viele Vorschläge, um sich alles anschauen zu können. Die bisschen gar viele neue Straßenbahn- und Lokalbahntrassen machen das ganze halt noch utopischer.
Wenn du willst, dass deine Vorschläge Ernst genommen werden, solltest du vorweg einmal klar schreiben, was diesen Plan von genannten Fantasien unterscheidet?
1) Welche Input-Daten mit welcher Quelle wurden verwendet (Bevölkerung pro Gebietseinheit, Arbeitsplätze pro Gebietseinheit, welcher Gebietseinheit, aktuelle Zahlen vs prognostizierte Zahlen, aktuelle Fahrgastzahlen pro Relation, vgl aktuelle Autofahrten pro Relation usw)
2) Gibt es irgendeinen Ansatz zu einer Kosten/Nutzenrechnung für einzelne Linien/einzelne Maßnahmenstufen/das Gesamtprojekt? Ohne Kostenrestriktion plant es sich leicht. Ernst nehmen kann man eine Planung erst dann, wenn verschiedene Ideen evaluiert und bewertet werden und dann eine Prioritätenliste erstellt wird. Wurde da hier gemacht? Welche Alternativen wurden evaluiert und verworfen? Aus welchen Gründen hat man sich für die präsentierte Variante entschieden und nicht für die verworfenen Alternativen? Ohne diese Information kann man die Vorschläge nicht Ernst nehmen, genau so wenig wie man es Ernst nehmen kann, wenn ein Politiker hinausposaunt, wir machen jetzt längere Bahnsteige auf der Stammstrecke und alles wird gut.
3) Was sind die geschätzten Kosten, was ist der Realisierungshorizont und in welcher Reihenfolge soll das umgesetzt werden. Politiker müssen auch strategisch denken und wenn man in 20 Jahren eine zweite Stammstrecke haben will, muss man heute schon mit der Planung beginnen. Wenn man aber ausschließlich über Dinge redet, die erst in 20 Jahren stattfinden werden, ist das auch nicht Ernst zu nehmen. Wenn man mit einem Verkehrskonzept in einen Wahlkampf geht, sollte man daher auch klar sagen, was konkret in der nächsten Legislaturperiode umgesetzt werden soll, was das kosten wird und woher die Mittel dafür kommen sollen.
@AlternativeTransport, lass mich Dir zunächst meine umfassende Anerkennung und mein tiefes Staunen aussprechen für all die Arbeit, die Du auf die Beine gestellt hast – mit kartographischen Qualitäten, die offizielle Elaborate in den Schatten stellen. Ich find' es großartig, Kreativitätssperren durch Ansätze à la «Wie können wir ein Problem lösen, wenn Geld keine Rolle spielte?» oder «Wie können wir ein Problem lösen, wenn die Zeit für x Jahre stillstünde?» zu umgehen. Erst damit kommt man zu Ansätzen, die möglicherweise zu engstirnige Planung zu durchbrechen vermag.:up: :up:
Wenn wir nun schon mitten im Design Thinking sind, und ich fasse Deinen Plan als einen Prototypen eines solchen Ablaufs auf, dann braucht es aber irgendwann wieder ein Zurückkehren vom Erkunden und Entdecken auf Fokussierung und Konkretisierung. Zum Beispiel eine der klassischen Quadrantenansätze, wo auf der einen Achse «Kosten», auf der anderen «Nutzen» steht, und wo jede Maßnahme dort grob verortet wird – und woraus ein Ansatz entstehen kann, womit man mit geringen Kosten großen Nutzen stiftet. Da braucht's keinen Zugang zu Kostenabschlüssen oder Bevölkerungsmodellen; da braucht's nur ein bisserl Bauchgefühl und Hausverstand. Genau dieser Schritt fehlt mir bei Dir: Da ist alles Denkmögliche enthalten, was man machen könnte, sogar mit einer Art Vision – doch ohne irgendeine zugrundeliegende Struktur des Vorgehens. Ich komm' aus der agilen Welt, ich brauch' kein Lastenheft – doch eine Reibefläche, wie wir denn nun konkret vorgehen wollen, hälfe immens.
Und dann kämen wir bald dorthin: Einen Bergbahn-48z durch den Dehnepark am Silbersee vorbei fände ich unglaublich charmant und malerisch und würde ihn selbst auch regelmäßig benützen, weil ich genau diese Verbindung zufälligerweise regelmäßig brauche. Zugleich bin ich wohl einer von ganz wenigen, auf die das zutrifft. Und so frage ich mich, wieso solche schönen, jedoch exotischen Strecken den Weg in den Plan gefunden haben – nicht aber Maßnahmen mit einem unmittelbar einleuchtend größeren Verkehrsnutzen wie die Umstellung des 13A auf Straßenbahn, wenn Kosten und Realisierungskomplexität ohnehin irrelevant sind.
Das alles vor dem Hintergrund, dass ich mich sehr gerne solchen Plan-Übungen hingebe, mit Passion und Leidenschaft – mir fehlt jedoch der Schritt vom unermesslichen Kreativitätsraum, wo alles geht, auf die Umsetzung in das ganz reelle Wien.
Es fehlt die sich bereits in Bau befindliche Verlängerung der Linie O. Dafür hat der O-Wagen in dem Plan eine ziemlich umwegige Linienführung.Und das trotz Überarbeitung. Macht das ganze nicht wirklich seriöser.
Es fehlt die sich bereits in Bau befindliche Verlängerung der Linie O. Dafür hat der O-Wagen in dem Plan eine ziemlich umwegige Linienführung.
Gibt es einen Grund warum manche Buslinien (z.B. 41A, 45A) orange eingezeichnet sind? Oder sollen das andere Verkehrsmittel sein? In der Legende fehlt das.
Es fehlt die sich bereits in Bau befindliche Verlängerung der Linie O. Dafür hat der O-Wagen in dem Plan eine ziemlich umwegige Linienführung.
Weils mir gerade einfällt: wären nicht - gerade für die Neos! - die Themen der Optimierung der vorhandenen Infrastruktur (Ampelbeeinflussungen, Beschleunigungen!) und die schlankere Strukturierung der Verkehrsbetriebe ein wesentlich sinnvolleres, ergiebigeres und auch glaubwürdigeres Thema? ???Politiker die was im Sinne der Bevölkerung verbessern wollen.
Weils mir gerade einfällt: wären nicht - gerade für die Neos! - die Themen der Optimierung der vorhandenen Infrastruktur (Ampelbeeinflussungen, Beschleunigungen!) und die schlankere Strukturierung der Verkehrsbetriebe ein wesentlich sinnvolleres, ergiebigeres und auch glaubwürdigeres Thema? ???Politiker die was im Sinne der Bevölkerung verbessern wollen.
Wahr oder falsch?
Sie glauben wahr? Ich muss sie entäuschen, sie sind einer Lüge aufgesessen.
10: Bereich Spittelau: wie hättest Du vor, die Linieim Bereich Spittelau/Guneschgasse/Hardtgasse zu trassieren? Die ehemalige Stadtbahntrasse ist im Bereich Döblinger Gürtel ja schon seit einigen Jahren überbaut, die Guneschgasse durch den Döblinger Steg ebenfalls blockiert.
Durch die Umlegung weg von der Ruthgasse/Barawitzkagasse geht darüber hinaus eine nicht unwesentliche Querverbindung im Bezirk verloren.Siehe Strab 39. Aber Ja 10A fährt dort nicht mehr, aber dafür gäbe es eine neue Verbindung über die alte Stadtbahn Trasse.
Dass der 10er im Bereich Türkenschanzpark auf der falschen Seite geführt wird und damit die BOKU im Bereich Dänenstraße komplett links liegen lässt, sei nur am Rande erwähnt.War im vorherigen Version drinnen, –-> Flexity mit Allrad-Antrieb und speziellen Bremsvorrichtung, deswegen hieß es vorher 10z.
35A43A: Was bewog dich dazu, den35A43A bei der Krottenbachstraße zu kappen und damit die essenziellen Anschlüsse für das sehr dicht besiedelte "Krottenbachtal" (va. Glanzing-Krottenbachstraße) an 37/38, U6 und U4 zu kappen? und weiters vier Gymnasien von der Verbindung abzuschneiden (Krottenbachstraße, Gymnasiumstraße, Billrothstraße, Albertus-Magnus-Schule; darüber die Alte Welthandel)?
40A35A: Die Liechtensteinstraße auszusparen hielte ich für einen Fehler, die hat im Sinne der Erschließung durchaus ihre Berechtigung.
Der Lückenschluss durch die Felix Dahn-Straße nach Glanzing/Neustift wird indes schon lange gefordert und wäre sicher eine Überlegung wert. (Idealerweise? mit Anschluss an den 39A bei der Agnesgasse)
39: kennst Du die topographischen Gegebenheiten in Sievering? ;) die von dir angedachte Schleife würde es dort in der Form jedenfalls nicht spielen.
Im Blick auf die Fahrgastzahlen wäre im übrigen der Umstellung des 35A auf Straßenbahn vor dem 39er definitiv Vorzug zu geben. s.u.
Jetzt hab ich ein paar Sachen geändert wegen Feedback hier im Forum und von andere Gesprächen.
In Schönbrunn ist es denke ich die Schönbrunner Tiergarten Bahn.Jetzt hab ich ein paar Sachen geändert wegen Feedback hier im Forum und von andere Gesprächen.
Was sind die braunen Linien, die z.B. in Schönbrunn und im Krankenhaus Hietzing auftauchen? In der Zeichenerklärung finde ich nichts dazu.
hier meine verträumte Hitliste:Reinhardt Müller schlägt ähnlichen Projekte vor, aber statt über Straßenbahn D, über die U4, wie es schon in die 1910er und 1920er war.
- TramTrain FJB: von St. Pölten/Tulln/Krems/St. Andrä-Wördern/Kritzendorf - Heiligenstadt - FJBf dann über D - Ring ( - Landstraße - St. Marx)
- TramTrain (WLB? - Schottenring - ) Stammersdorf - B7 (Enzersfeld) - Gerasdorf (G3) - Wolkersdorf - bzw. Groß Ebersdorf - Obersdorf - Schweinbarther Kreuz
- TramTrain alte Westbahn: (St. Pölten/Neulengbach/Purkersdorf -) Westbahnhof - innere MaHü - Ring (D - FJB? - Tulln)
35A: Straßenbahn Salmannsdorf - Spittelau und weiter Klosterneuburger Straße/Jägerstraße, obere Augartenstraße- Heinestraße, Praterstern)
oder: ab Billrothstraße über Silbergasse - Überplattung S45 Zwischen Döblinger Hauptstraße und Silbergasse - Barawitzkagasse - Gunoldstraße - 5B - Praterstern
Citytunnel Herrengasse: 38/41 - Herrngasse - Karlsplatz - 62/Favoritenstraße HBFAlte römische Limes Straße. Das wurde 10 Jahren dauern, um die archäologische Ausgrabungen abzuschließen.
Alternativ: Straßenbahn oberirdisch Schottengasse - (eine Richtung Freyung - Strauchgasse) Herrengasse - Albertina - OperngasseKeine archäologische Ausgrabungen, was ist die Lichtweite bei die Reitschule?
Alternativ: Citytunnel 2er-Linie: 37/40 - Spitalgasse -> Citytunnel Landesgericht - Karlsplatz - Landstraße - St. Marx
Jetzt hab ich ein paar Sachen geändert wegen Feedback hier im Forum und von andere Gesprächen.
Was sind die braunen Linien, die z.B. in Schönbrunn und im Krankenhaus Hietzing auftauchen? In der Zeichenerklärung finde ich nichts dazu.
Führung der Linie 36z auf den Kahlenberg. Da bin ich nach wie vor der Meinung, dass da niemals der Bedarf da ist, dass man da eine Straßenbahn führt.
Führung der Linie 36z auf den Kahlenberg. Da bin ich nach wie vor der Meinung, dass da niemals der Bedarf da ist, dass man da eine Straßenbahn führt.
Die Schneebergbahn befördert 178.000 Fahrgäste in die 6 Monaten Saison, mit Fahrkartenpreis Erwachsenen-Tarif €38,00. Puchberg am Schneeberg ist 1 1/2 Stunden weg von Wien (2 Mio. Einwohner). Eine Kahlenbergbahn mit Fahrradmitnahme und 100 Zone Tarif (4,80 €) wurde sicher 400.000 bis 500.000 Fahrgäste pro Jahr anlocken.
Verlängerung der Linie 49 bis Wolf in der Au.
Gescheiter wäre es, wenn schon, entweder bis zum Bahnhof Hadersdorf (Schleife im Bereich der Bahnstraße unter der Loudonstraße) oder Auhof (Schleifenfahrt wie der 50A), denn in Wolf in der Au gibt es keine gescheite Möglichkeit eine Schleife hinzubauen, es sei denn man möchte den 49er über den Kolonieweg bis zur Promenadenstraße führen, um dort eine Schleife hinzubauen, doch das wäre hirnrissig den Großteil der Bäume für die Straßenbahntrasse zu opfern.Verlängerung der Linie 49 bis Wolf in der Au.
Wie sollte dann die Endstation werden?? Eine unterirdische Schleife im Bierhäuselberg??
Noch dazu, wo man parallel dazu mit einem Bus hinauf fahren kannst.
Und die Bewohner wären am Kahlenberg wären glaube ich auch nicht bereit pro Fahrt 4,80 Euro zu bezahlen.
Wenn du den Kahlenberg für Radfahrer attraktiver machen willst, dann solltest du dich einmal einsetzten, dass der 38A Busse hat, wo man Fahrräder mitnehmen kann. Ich glaube nämlich, dass die Nachfrage nach einer Fahrradbeförderung auf den Kahlenberg gar nicht so groß ist.
@AlternativeTransport: Ein Tip - Versuche nicht das Rad neu zu erfinden. Sondern lasse das bestehende Straßenbahnnetz und schau dir die ganzen Planungen an und versuche diese zum Umsetzen. Denn es sind genügend Projekte, die auch nicht schlecht sind in den diversesten Schubladen wieder verschwunden. Alleine das Umzusetzen wäre schon ein riesen Schritt weiter.
Keine Direktverbindung mehr von der Taborstraße zur Oper, von Rathaus zum Matzleinsdorfer Platz
von Rathaus zum Matzleinsdorfer PlatzDie U2 soll genau dieser Strecke fahren??
Und ebenso die Führung dann der Linie 38A nach Neuwaldegg. Auch da gibt es bei weiten nicht die Nachfrage, dass man diese Linie dorthin führen müsste. Das die Linie 43B zu selten fährt, ist ein anderes Kapitel.Ja, stimmt. Da soll nicht alle Bussen bis dort fahren.
Aufwendige Gleisverschlingeund im Bereich ThaliastraßeWegen Tür-an-Tür Umsteigen. Straßenbahn 46 und 48 bleiben Links und Rechts stehen, direkt gegenüber die U6. Aus der Straßenbahn aussteigen, 5 Meter breiten Bahnsteig und direkt in der U-Bahn einsteigen. Viola!! Wegen kurze Fußwegen und Fahrgastfreundlichkeit. UND! Thaliastraße hat kein Denkmalschutz!
Ob man die Südbahnstrecke zu Gunsten einer Schnellbahnlinie zum Westbahnhof ausdühen sollte, halte ich auch nicht für richtig.
Und einen Schnellbahnring in Meidling zu beginnen und Enden zu lassen, finde ich auch sehr mutig
Aber ich kann auch etwas positive finden.
Bei beiden Verlängerungen bin ich gespannt, wie du da die Querung der Hauptallee lösen willst Denn überhaupt am Wochenende ist dies für die Linie 77A zeitweise nur mit längeren Wartezeiten bei den Kreuzungen möglich.
allem den Buslinien hast du weiträumige Fahrten verordnet, z.B. dem 56A/B den unnötigen Umweg über Alt Erlaa.
ZitatBei beiden Verlängerungen bin ich gespannt, wie du da die Querung der Hauptallee lösen willst Denn überhaupt am Wochenende ist dies für die Linie 77A zeitweise nur mit längeren Wartezeiten bei den Kreuzungen möglich.
Ich hab mir das noch nicht in Detail angeschaut. Straßenbahnen haben Vorrang bei Schutzwegen? Ich schlag ein Tunnel für die Liliputbahn vor, wegen Eisenbahnrecht, vielleicht daneben auch ein Fußgänger Unterführung? Ich weiß noch nicht.
allem den Buslinien hast du weiträumige Fahrten verordnet, z.B. dem 56A/B den unnötigen Umweg über Alt Erlaa.
Bei die Verbesserungen im Süden bin ich mir sehr sicher von ihrer Sinnhaftigkeit. Bei 56A/B für jemanden, die in die z.B.: Leitenwald Siedlungen wohnt, wäre das eine sehr attraktive Verbindung. Z.Z. dauert es von Dostalgasse bis Alt Erlaa (U6) durschschnittlich 29 1/2 Minuten. Mit eine Linienführung Endressstr.-Atzgersdorferplatz-Elaaer Str.-Baumgartner Str. wurde es nur 16 Minuten dauern.
Bei die Verbesserungen im Süden bin ich mir sehr sicher von ihrer Sinnhaftigkeit. Bei 56A/B für jemanden, die in die z.B.: Leitenwald Siedlungen wohnt, wäre das eine sehr attraktive Verbindung. Z.Z. dauert es von Dostalgasse bis Alt Erlaa (U6) durschschnittlich 29 1/2 Minuten. Mit eine Linienführung Endressstr.-Atzgersdorferplatz-Elaaer Str.-Baumgartner Str. wurde es nur 16 Minuten dauern.
allem den Buslinien hast du weiträumige Fahrten verordnet, z.B. dem 56A/B den unnötigen Umweg über Alt Erlaa.
Bei die Verbesserungen im Süden bin ich mir sehr sicher von ihrer Sinnhaftigkeit. Bei 56A/B für jemanden, die in die z.B.: Leitenwald Siedlungen wohnt, wäre das eine sehr attraktive Verbindung. Z.Z. dauert es von Dostalgasse bis Alt Erlaa (U6) durschschnittlich 29 1/2 Minuten. Mit eine Linienführung Endressstr.-Atzgersdorferplatz-Elaaer Str.-Baumgartner Str. wurde es nur 16 Minuten dauern.
Nur was nützt mir eine direkte Busverbindung, wenn dann der Bus an vielen Bauten vorbei fährt. Viele Buslinien werden gerade deshalb in großen Bogen geführt, dass sie eben ein großes Gebiet abdecken. Auch hier würde ich eher die bestehenden Linien einmal belassen und dafür schauen, ob man nicht zusätzliche Linien die dann direkter fahren einführt.
Eine Frage: bist du Österreicher? Falls ja, solltest du an deinem Deutsch arbeiten.
Was du nämlich auch gemacht hast, dass du bei etliche jetzt mMn gute Verbindungen aufgetrennt hast. Daher bitte ich dich nochmal inständig.
Plane dein Netz nochmals neu, aber lasse die bestehenden Linien so weit wie möglich auf ihren Routen.
Ich sage nur Linie 62.
Mit welcher Begründung fährt sie in deinem Plan nicht mehr über die Wiedner Hauptstraße und dann bis Lainz.
Gerade von Meidling bis zur Atzgersdorfer Straße ist die Linie 62 als Direktverbindung stark genützt und nach deinen Plan müssten die Fahrgäste in Hetzendorf umsteigen.
Genauso eine Straßenbahnlinie 26, die den Umweg über Kagran macht. Auch da wirst du bei den Fahrgästen kaum Akzeptanz finden.
Ebenso wie ich schon erwähnt habe, die Gleisverschlingung der Linie 46 und 48. Dem Fahrgast ist lieber, wenn er beim Umsteigen etwas gehen muss, dafür aber auf geradliniger Strecke unterwegs ist.
Ausserdem müssten Fahrgäste, die in die gegenüberliegende Seite in die U-Bahn umsteigen wollen erst einmal rund um die Station gehen, da die Zugänge nur auf der Stirnseite befinden und es keinen zentralen Zugang in der Mitte der Station gibt.
Bei die Verbesserungen im Süden bin ich mir sehr sicher von ihrer Sinnhaftigkeit. Bei 56A/B für jemanden, die in die z.B.: Leitenwald Siedlungen wohnt, wäre das eine sehr attraktive Verbindung. Z.Z. dauert es von Dostalgasse bis Alt Erlaa (U6) durschschnittlich 29 1/2 Minuten. Mit eine Linienführung Endressstr.-Atzgersdorferplatz-Elaaer Str.-Baumgartner Str. wurde es nur 16 Minuten dauern.
Eine Frage: bist du Österreicher? Falls ja, solltest du an deinem Deutsch arbeiten.
Jedes Viereck repräsentiert ca. 100 Personen.
Jedes Viereck repräsentiert ca. 100 Personen.
Gibt es diese Karte online für alle einsehbar?
Ich verstehe die vorgeschlagene Linienführung des 23ers nicht ganz. Wie soll der vom Bahnhof Floridsdorf zur Jedleseer Straße kommen? Die Linie führt meines Erachtens mitten durch dicht bebautes Gebiet. Auch die Linienführung der Umkehrschleife entspricht keinen mir bekannten Straßenzügen.
Folgende Ideen habe ich zum weiteren Öffiausbau in Wien:
Zu deinen Vorschlägen.
S80: Verlängerung über das Opel-Gleis nach Aspern Ost. Damit fährt die S80 näher zum Zentrum der Seestadt und hat eine Anbindung an die Linie 88A.Halte ich persönlich nichts, da man so erst wieder zusätzliche Züge nach Marchegg benötigt. Viel wichtiger ist, dass die S80 nach der Elektrifizierung der Strecke bis Marchegg auch bis dorthin verlängert wird.
26: Ab Ziegelhofstraße über die Berresgasse nach Aspern Nord mit Umkehrschleife über Ostbahnbegleitstraße, Sonnenallee und zwei noch unbenannte Straßen. Das bringt eine Anbindung ans Stadtentwicklungsgebiet Berresgasse, die Seestadt und die S80. Die bisherige Strecke der Linie 26 wird von der Linie 25 bedient. Die von der Stadt vorgesehene Variante mit der Linie 27 halte ich für weniger sinnvoll, weil damit entweder ein zu ausgedehntes Intervall an den beiden Außenästen oder ein Überangebot am Rest der Strecke, was aufgrund von Fahrer- und Niederflurmangel auch problematisch wäre.
25: Verlängerung über Hausfeldstraße, An der Alten Schanzen, Johann-Kutschkera-Gasse und Ostbahnbegleitstraße nach Aspern Nord und weiter über Am Heidjöchl und die Gleise der Linie 26 nach Badeteich Hirschstetten mit Umkehrschleife über Pirquetgasse, Prinzgasse, Ziegelhofstraße und Berresgasse. Im Gegensatz zur aktuellen Planung wird damit auch das Stadtentwicklungsgebiet „Oberes Hausfeld“ angebunden. Außerdem umgeht man die Anrainerproteste am Siegesplatz.Da wären die bewohner von an den alten Schanze sehr begeistert, wenn du ihnen eine Straßenbahn vor die Haustüre setzt, die noch dazu dann wesentlich öfters fährt, als jetzt der 84A.
95A: Verlängerung über die östliche Sonnenallee und die Seestadtstraße nach Aspern Ost zur lokalen Erschließung innerhalb der Seestadt.Dazu bräuchtest du erst einmal die Brücke über die Ostbahn, bzw U-Bahn, bzw auch die Fertigstellung der Sonnenallee.
85A: Verlegung ab der Haltestelle Am Heidjöchl über die Straße Am Heidjöchl, die östliche Sonnenallee und die Seestadtstraße nach Aspern Ost. Damit wird die Anbindung an die S80 wiederhergestellt (Aspern Nord und Aspern Ost) und die Anbindung und regionale Erschließung der Seestadt kommt dazu.Da frage ich mich, wie viele öffentliche Linien du noch durch die Seestadt führen willst.
84A: Führung ab Hirschstetten über Guido-Lammer-Gasse, Lavantegasse, An der alten Schanzen, die Strecke des auto.Bus Seestadt und die Seestadtstraße nach Aspern Ost. Die bisherige Route wird durch die Linien 25 und 85A ersetzt. Das bringt eine zusätzliche Erschließung der Seestadt und des Stadtentwicklungsgebiets „Oberes Hausfeld“ und zwei neue Anbindungen an die S80.Hast du dir schon mal angeschaut, wo der auto.Bus geführt wird. Dort mit großen Bussen zu fahren wäre ein Irrsinn.
O: Über Nordbahnviertel zur Engerthstraße und ab dort über die Strecke der Linie 11A nach Heiligenstadt mit Umkehrschleife wie der 11A und Gleisverbindung über die Gunoldstraße zum D für Kurzführungen und Umleitungen der Linien D und O.Der erste halbwegs vernüftige Vorschlag. Wobei ich nicht weis, ob es wirklich notwendig ist, Bus und Bim bis Heiligenstadt zu ziehen. Ebenso die Schleife Heiigenstadt ist nicht wirklich sinnvoll, für die Anzahl der Tage, die dann die Linei D benutzen würde. Ausserdem müsste man dann den Vorplatz Heiligenstadt komplett umgestalten, damit dort Bus und Bim eine Endstation haben, ohne dass sie sich gegenseitig behindern,
12: Ab Stadion über die Vorgartenstraße zum Nordbahnviertel, ab dort über die bisher geplante Route zum Franz-Josefs-Bahnhof und dort über die Route der Linie 33 zur Josefstädter Straße. Umkehrschleife über Meiereistraße, Engerthstraße und Offenbachgasse.Diesen Plan gibt es schon lange
32: Ab Praterstern über die Strecke der Linie 21 zur Taborstraße und ab dort über Obere Augartenstraße, Jägerstraße und die Strecke der Linie 33 zum Friedrich-Engels-PlatzAuch ein alter Plan. Auf eiten Teilan hast du eine gut funktionierenden 5B, was machst du dann mit Diesem?
Sobald die U5 bis mindestens Michelbeuern fährt:Was soll das bringen und was machst du dann mit dem 40A?
12: Ab Nußdorfer Straße/Alserbachstraße über Fuchsthalergasse und die Linie 42 nach Antonigasse
13: Je nachdem ob Kurz- oder Langzüge verwendet werden zuerst über die Linie 37 oder 38 bis Arne-Carlsson-Park, denn über die Linie 33 bis Laudongasse und dann in beide Richtungen über die Linie 13A richtung Hauptbahnhof bis Neubaugasse mit Umkehrschleife über Amerlingstraße, Gumpendorfer Straße und Schadekgasse. Ab Neubaugasse ist die Strecke zu kurvig um sie effizient als Straßenbahn betreiben zu können.Das musst du mir bitte genauer erklären, wieso die Straße zu kurvig für eine Straßenbahn ist.
48A: Verlängerung über An der Niederheid, Pausingergasse und Flötzersteig nach Hütteldorf mit Umkehrschleife über Linzer Straße, Bahnhofsstraße, Keißlergasse und Deutschordenstraße. Das bringt eine Anbindung der CEU an S50, S80 und den Regional- und Fernverkehr. Falls der Bus nicht ausreicht, kann man die Linie 46 stattdessen über den 48A und die obige Verlängerung nach Hütteldorf verlängern und der 48A endet dafür in Otterkring. Die Umkehrschleife kann man dann auch verwenden um die Linie 52 an Hütteldorf anzubinden.Ich bezweifle, dass dort der Bedarf nach einer direkten Linie ist.
Sobald die U2 mindestens bis Matzleinsdorfer Platz fährt:Ich sehe es als Fehler, wenn man dann die Reinprechsdorfer Straße Auotbusfrei macht. ich würde am 14 nichts verändern.
Führung der Linie 14A als Rundkurs über Gudrunstraße, Gürtel, Landgutgasse, Sonnwendgasse bzw. Scheugasse und Herndlgasse bzw. Wielandgasse. Damit kann man das Stadtentwicklungsgebiet „Neues Landgut“ und den nordwestlichen Teil des Sonnwendviertels an Reumannplatz und Matzleinsdorfer Platz anbinden.
13B: Siebenbrunnenfeldgasse, Jahngasse, Zentagasse, Wiedner Hauptstraße, Rainergasse, 13A-Strecke über Hauptbahnhof, Wiedner Hauptstraße, Nikolsdorfer Gasse, Stollberggasse und Fendigasse. Anbindung an den Hauptbahnhof statt „Spazierfahrt“ mit der Kirche ums Kreuz.Auch hier teilst du mMn eine Buslinien nur um eine neue Linie zu gründen auf. Ich wüdre auch da nichts ändern.
12A: Endet bei der Pilgramgasse mit Umkehrschleife Redergasse, Linke Wienzeile und Pilgramgasse und wird ab dort von den Linien U2 und 13B ersetzt.
Hier wäre auch interessant, wo du diesen Ausgang genau sehen würdest
18: Neuer Ausgang der Haltestelle Blechturmgasse im Stadtentwicklungsgebiet „Neues Landgut“. Damit entsteht nicht nur eine zusätzliche Anbindung des Neuen Landguts an die Linie 18 sondern auch eine Unterführung in den 4. und 5. Bezirk.
69B: Bis Alfred-Adler-Straße entlang 69A dann über Maria-Lassnig-Straße, Eva-Zilcher-Gasse, Gudrunstraße, Absberggasse, Puchsbaumgasse, Laar Wald, Urselbrunnengasse, Laar-Berg-Straße, Absberggasse und Lehmgasse zum Alten Landgut. (Neue Busspuren als Verbindung Absberggasse-Lehmgasse sowie Lehmgasse und Urselbrunnengasse gegen die Einbahn). Eventuell auch als Verlängerung des 13B möglich. Anbindung des böhmischen Praters, des östlichen Sonnwendviertels und Montelaa an den Hauptbahnhof sowie kürzere Anbindung von Montelaa an die U1.Die Urselbrunnengasse ist so schmal, dass du schon in einer Richtung Problem hast mit einem Bus durchzufahren. Auch glaube ich nicht, dass du da bei den Anrainer viel Unterstützung für die Linienführung bekommen würdest.
18A: Ab Gasometer über Döblerhofstraße, Leopold-Böhm-Straße, Maria-Jacobi-Gasse, Viehmarktgasse, Schlachthausgasse, Landstraßer Hauptstraße, Franz-Grill-Straße, Eva-Zilcher-Gasse, Gudrunstraße und Herndlgasse bzw. Wielandgasse zum Reumannplatz. Durch die Durchbindung der Franz-Grill-Straße tut sich eine neue Querverbindung zwischen U3, S7 und U1 auf mit Anbindung der Stadtentwicklungsgebiete „Eurogate“ und „Sonnwendviertel“Gibt es für diese Linie wirklich soviele potenielle Fahrgäste?
Badner Bahn: Als billigerer Ersatz der U5 ab Matzleinsdorfer Platz bietet sich die Abkürzung der Badner Bahn neben der Triester Straße bis Windtenstraße und dann über die Linie 1 bis Matzleinsdorfer Platz an. Die Anbindung ans Zentrum und zum Prater (LWB und 1) ist damit weiterhin gegeben und die Anbindung zur Seestadt ist nicht interessanter als die Anbindung nach Baden. Außerdem verkürzt sich die Anfahrt ins Wiener Zentrum von den Orten entlang der Badner Bahn.Und lasse nehme so den Bewohnenr von Schöpfwerk eine weiter hochwertige Verkerhsanbindung und den Fahrgästen der WLB eine Anbindung an den ÖBB-Fernverkehr in Meidling.
1: Ab Matzleinsdorfer Platz über die aktuelle Badner-Bahn-Strecke bis Gutheil-Schoder-Gasse, dann über die neue Badner-Bahn-Strecke zur Wienerberg-City und über die Gleise der Linie 15 zum Stefan-Fadinger-Platz.Ringelspiel läßt grüßen - Nein, danke
Linie 11 über Neilreichgasse, Linie 15 und Donaufeldtangente wie vorgesehen.Was meinst du mit Donafeldtangente?
Sobald die U2 mindestens bis nach Sankt Marx fährt:Und man nimmt den Fahrgästen wieder den direkten Anschuß zum Knoten Oper. Ebenso verstehe ich nicht, weiso du das ÖV-Angebot innerhalb von St. Marx für die Fahrgäste wesentlich verschlechtern willst. So etwas kann man nur dann plane, wenn man weiß, weiß die Streckenführung und die Haltestellen ausschauen. Aus heutiger Sicht so etwas zu planen ist viel zu früh.
71: Linie 71 ab Sankt Marx über die Landstraßer Hauptstraße zum Stubentor. Ab dort über Ring und Kai zum Schwedenplatz.
31: Verlängerung bis Schwarzenbergplatz als Ersatz für die Linie 71 am Westring.Das ist vielleicht in ein paar Jahren auch ohne deines Vorschlages njotwendig. Allerdings muss man sich dann anschauen, wie man das Umsteigen von der Linie 31 auf die U4 am Schottenring löst. Denn bei den derzeitigen Aufgängen wäre dies nur mit sehr weiten Fußwegen möglich.
U5: Bei der U5 gehe ich davon aus, dass die Kosten-Nutzen-Analyse bereits über die gesamte Linie erhoben wurde, denn Frankhplatz – Karlsplatz ist doch etwas kurz um einen U-Bahnmäßigen Nutzen zu erzielen. Ab Elterleinplatz wäre eine Führung über die Haltestelle Wilhelminenstraße nach Otterkring sinnvoller als nach Hernals, denn damit vermeidet man eine Parallellführung entlang der Linie 43, bindet mehr Linien an die U-Bahn an und hat einen U-Bahn-mäßigeren Stationsabstand. Die zusätzlichen Kosten durch die längere Strecke spart man indem man die U2 nur bis Matzleinsdorfer Platz verlängert.Auch hier kann ich dir nicht wirklich recht geben. Was soll es bringen, wenn ich nach Ottakring eine 2. U-Bahnlinie ziehe. Daher finde ich die vorläufige Enstation Hernals
Am anderen Ende würde ich nicht zur Gudrunstraße fahren, sondern ab Rennweg die Trasse und Stationen der S7 bis Zentralfriedhof benutzen und dort eine Umsteigestation zu S7 und S60 zu errichten. Man muss nur die Gleise und das Zugbeeinflussungssystem tauschen, die Bahnsteiglänge anpassen und die Höhe der Trasse oder die Höhe der Bahnsteige ändern. Der teure Tunnel- und Stationsbau entfällt in diesem Abschnitt. Der Vorteil ist, dass man die S7 und die Stammstrecke in kürzeren und regelmäßigeren Intervallen fahren lassen kann und dass man von der ehemaligen S7-Trasse eine neue Anbindung ins Zentrum und in den Westen Wiens hat.
Die Haltestelle Gudrunstraße wird durch die Haltestelle Franz-Grill-Straße (Der Name Gudrunstraße existiert bereits beim O) von S7, S60, S80 ersetzt. Durch die Überlagerung dreier S-Bahnlinien entsteht dort ein dichtes Intervall nach Meidling. Beim Vordereingang fahren die Linien 18A (oben) , 69A (rechts) und 69B (links) beim Hintereingang die Linien 6 und 11. Außerdem kann man die Linie D über die Nebenfahrbahn der Gudrunstraße zur Haltestelle Franz-Grill-Straße verlängern (über die Gleise der Linien 6 und 11 geht nicht, weil man die Gleisverbindung zwischen D und 6 bzw. 11 nur für Umleitungen verwenden darf) mit Umkehrschleife über Kempelensteg, Kempelengasse, Erlachgasse, Bernhardinergasse und die Nebenfahrbahn der Gudrunstraße auf der anderen Seite.
Um den Linien S7 und S80 ein dichtes Intervall und der Linie S60 eine Umsteigemöglichkeit zur U5 zu eröffnen, bekommt die Stammstrecke eine neue Station die dort liegt, wo sich derzeit die Autounterführung befindet. S60, S80 und S7 halten gemeinsam in der aktuellen Haltestelle auf der Stammstrecke. Ein Lift verbindet beiden S-Bahnsteige, die USTRAB und die U5. Die Autos müssen die Unterführung Laxenburger Straße oder die Philadelphiabrücke benutzen (bei der Landgutgasse ist die Stammstrecke schon zu hoch um einen Durchgang zu erlauben), die Fußgänger können die USTRAB-Stationen Matzleinsdorfer Platz und Kliebergasse als Durchgang benutzen und der 14A kriegt eine Busspur südlich der S-Bahn-Trasse.
Folgende Ideen habe ich zum weiteren Öffiausbau in Wien:
Zu deinen Vorschlägen.
S80: Verlängerung über das Opel-Gleis nach Aspern Ost. Damit fährt die S80 näher zum Zentrum der Seestadt und hat eine Anbindung an die Linie 88A.
Halte ich persönlich nichts, da man so erst wieder zusätzliche Züge nach Marchegg benötigt. Viel wichtiger ist, dass die S80 nach der Elektrifizierung der Strecke bis Marchegg auch bis dorthin verlängert wird.
26: Ab Ziegelhofstraße über die Berresgasse nach Aspern Nord mit Umkehrschleife über Ostbahnbegleitstraße, Sonnenallee und zwei noch unbenannte Straßen. Das bringt eine Anbindung ans Stadtentwicklungsgebiet Berresgasse, die Seestadt und die S80. Die bisherige Strecke der Linie 26 wird von der Linie 25 bedient. Die von der Stadt vorgesehene Variante mit der Linie 27 halte ich für weniger sinnvoll, weil damit entweder ein zu ausgedehntes Intervall an den beiden Außenästen oder ein Überangebot am Rest der Strecke, was aufgrund von Fahrer- und Niederflurmangel auch problematisch wäre.
Da wäre eine Skizze einmal interessant. Und einen Fahrer, bzw Fahrzeugmangel würde ich für alle Überlegungen grundsätzlich einmal aussen vor lassen. Damit könnest du gleich mal alle Straßenbahnprojekte vergessen.
25: Verlängerung über Hausfeldstraße, An der Alten Schanzen, Johann-Kutschkera-Gasse und Ostbahnbegleitstraße nach Aspern Nord und weiter über Am Heidjöchl und die Gleise der Linie 26 nach Badeteich Hirschstetten mit Umkehrschleife über Pirquetgasse, Prinzgasse, Ziegelhofstraße und Berresgasse. Im Gegensatz zur aktuellen Planung wird damit auch das Stadtentwicklungsgebiet „Oberes Hausfeld“ angebunden. Außerdem umgeht man die Anrainerproteste am Siegesplatz.
Da wären die bewohner von an den alten Schanze sehr begeistert, wenn du ihnen eine Straßenbahn vor die Haustüre setzt, die noch dazu dann wesentlich öfters fährt, als jetzt der 84A.
95A: Verlängerung über die östliche Sonnenallee und die Seestadtstraße nach Aspern Ost zur lokalen Erschließung innerhalb der Seestadt.
Dazu bräuchtest du erst einmal die Brücke über die Ostbahn, bzw U-Bahn, bzw auch die Fertigstellung der Sonnenallee.
85A: Verlegung ab der Haltestelle Am Heidjöchl über die Straße Am Heidjöchl, die östliche Sonnenallee und die Seestadtstraße nach Aspern Ost. Damit wird die Anbindung an die S80 wiederhergestellt (Aspern Nord und Aspern Ost) und die Anbindung und regionale Erschließung der Seestadt kommt dazu.
Da frage ich mich, wie viele öffentliche Linien du noch durch die Seestadt führen willst.
84A: Führung ab Hirschstetten über Guido-Lammer-Gasse, Lavantegasse, An der alten Schanzen, die Strecke des auto.Bus Seestadt und die Seestadtstraße nach Aspern Ost. Die bisherige Route wird durch die Linien 25 und 85A ersetzt. Das bringt eine zusätzliche Erschließung der Seestadt und des Stadtentwicklungsgebiets „Oberes Hausfeld“ und zwei neue Anbindungen an die S80.
Hast du dir schon mal angeschaut, wo der auto.Bus geführt wird. Dort mit großen Bussen zu fahren wäre ein Irrsinn.
O: Über Nordbahnviertel zur Engerthstraße und ab dort über die Strecke der Linie 11A nach Heiligenstadt mit Umkehrschleife wie der 11A und Gleisverbindung über die Gunoldstraße zum D für Kurzführungen und Umleitungen der Linien D und O.
Der erste halbwegs vernüftige Vorschlag. Wobei ich nicht weis, ob es wirklich notwendig ist, Bus und Bim bis Heiligenstadt zu ziehen. Ebenso die Schleife Heiigenstadt ist nicht wirklich sinnvoll, für die Anzahl der Tage, die dann die Linei D benutzen würde. Ausserdem müsste man dann den Vorplatz Heiligenstadt komplett umgestalten, damit dort Bus und Bim eine Endstation haben, ohne dass sie sich gegenseitig behindern,
12: Ab Stadion über die Vorgartenstraße zum Nordbahnviertel, ab dort über die bisher geplante Route zum Franz-Josefs-Bahnhof und dort über die Route der Linie 33 zur Josefstädter Straße. Umkehrschleife über Meiereistraße, Engerthstraße und Offenbachgasse.
Diesen Plan gibt es schon lange
32: Ab Praterstern über die Strecke der Linie 21 zur Taborstraße und ab dort über Obere Augartenstraße, Jägerstraße und die Strecke der Linie 33 zum Friedrich-Engels-Platz
Auch ein alter Plan. Auf eiten Teilan hast du eine gut funktionierenden 5B, was machst du dann mit Diesem?
Sobald die U5 bis mindestens Michelbeuern fährt:
12: Ab Nußdorfer Straße/Alserbachstraße über Fuchsthalergasse und die Linie 42 nach Antonigasse
Was soll das bringen und was machst du dann mit dem 40A?
13: Je nachdem ob Kurz- oder Langzüge verwendet werden zuerst über die Linie 37 oder 38 bis Arne-Carlsson-Park, denn über die Linie 33 bis Laudongasse und dann in beide Richtungen über die Linie 13A richtung Hauptbahnhof bis Neubaugasse mit Umkehrschleife über Amerlingstraße, Gumpendorfer Straße und Schadekgasse. Ab Neubaugasse ist die Strecke zu kurvig um sie effizient als Straßenbahn betreiben zu können.
Das musst du mir bitte genauer erklären, wieso die Straße zu kurvig für eine Straßenbahn ist.
48A: Verlängerung über An der Niederheid, Pausingergasse und Flötzersteig nach Hütteldorf mit Umkehrschleife über Linzer Straße, Bahnhofsstraße, Keißlergasse und Deutschordenstraße. Das bringt eine Anbindung der CEU an S50, S80 und den Regional- und Fernverkehr. Falls der Bus nicht ausreicht, kann man die Linie 46 stattdessen über den 48A und die obige Verlängerung nach Hütteldorf verlängern und der 48A endet dafür in Otterkring. Die Umkehrschleife kann man dann auch verwenden um die Linie 52 an Hütteldorf anzubinden.
Ich bezweifle, dass dort der Bedarf nach einer direkten Linie ist.
Sobald die U2 mindestens bis Matzleinsdorfer Platz fährt:
Führung der Linie 14A als Rundkurs über Gudrunstraße, Gürtel, Landgutgasse, Sonnwendgasse bzw. Scheugasse und Herndlgasse bzw. Wielandgasse. Damit kann man das Stadtentwicklungsgebiet „Neues Landgut“ und den nordwestlichen Teil des Sonnwendviertels an Reumannplatz und Matzleinsdorfer Platz anbinden.
Ich sehe es als Fehler, wenn man dann die Reinprechsdorfer Straße Auotbusfrei macht. ich würde am 14 nichts verändern.
13B: Siebenbrunnenfeldgasse, Jahngasse, Zentagasse, Wiedner Hauptstraße, Rainergasse, 13A-Strecke über Hauptbahnhof, Wiedner Hauptstraße, Nikolsdorfer Gasse, Stollberggasse und Fendigasse. Anbindung an den Hauptbahnhof statt „Spazierfahrt“ mit der Kirche ums Kreuz.
12A: Endet bei der Pilgramgasse mit Umkehrschleife Redergasse, Linke Wienzeile und Pilgramgasse und wird ab dort von den Linien U2 und 13B ersetzt.
Auch hier teilst du mMn eine Buslinien nur um eine neue Linie zu gründen auf. Ich wüdre auch da nichts ändern.
18: Neuer Ausgang der Haltestelle Blechturmgasse im Stadtentwicklungsgebiet „Neues Landgut“. Damit entsteht nicht nur eine zusätzliche Anbindung des Neuen Landguts an die Linie 18 sondern auch eine Unterführung in den 4. und 5. Bezirk.
Hier wäre auch interessant, wo du diesen Ausgang genau sehen würdest
69B: Bis Alfred-Adler-Straße entlang 69A dann über Maria-Lassnig-Straße, Eva-Zilcher-Gasse, Gudrunstraße, Absberggasse, Puchsbaumgasse, Laar Wald, Urselbrunnengasse, Laar-Berg-Straße, Absberggasse und Lehmgasse zum Alten Landgut. (Neue Busspuren als Verbindung Absberggasse-Lehmgasse sowie Lehmgasse und Urselbrunnengasse gegen die Einbahn). Eventuell auch als Verlängerung des 13B möglich. Anbindung des böhmischen Praters, des östlichen Sonnwendviertels und Montelaa an den Hauptbahnhof sowie kürzere Anbindung von Montelaa an die U1.
Die Urselbrunnengasse ist so schmal, dass du schon in einer Richtung Problem hast mit einem Bus durchzufahren. Auch glaube ich nicht, dass du da bei den Anrainer viel Unterstützung für die Linienführung bekommen würdest.
18A: Ab Gasometer über Döblerhofstraße, Leopold-Böhm-Straße, Maria-Jacobi-Gasse, Viehmarktgasse, Schlachthausgasse, Landstraßer Hauptstraße, Franz-Grill-Straße, Eva-Zilcher-Gasse, Gudrunstraße und Herndlgasse bzw. Wielandgasse zum Reumannplatz. Durch die Durchbindung der Franz-Grill-Straße tut sich eine neue Querverbindung zwischen U3, S7 und U1 auf mit Anbindung der Stadtentwicklungsgebiete „Eurogate“ und „Sonnwendviertel“
Gibt es für diese Linie wirklich soviele potenielle Fahrgäste?
Badner Bahn: Als billigerer Ersatz der U5 ab Matzleinsdorfer Platz bietet sich die Abkürzung der Badner Bahn neben der Triester Straße bis Windtenstraße und dann über die Linie 1 bis Matzleinsdorfer Platz an. Die Anbindung ans Zentrum und zum Prater (LWB und 1) ist damit weiterhin gegeben und die Anbindung zur Seestadt ist nicht interessanter als die Anbindung nach Baden. Außerdem verkürzt sich die Anfahrt ins Wiener Zentrum von den Orten entlang der Badner Bahn.
Und lasse nehme so den Bewohnenr von Schöpfwerk eine weiter hochwertige Verkerhsanbindung und den Fahrgästen der WLB eine Anbindung an den ÖBB-Fernverkehr in Meidling.
1: Ab Matzleinsdorfer Platz über die aktuelle Badner-Bahn-Strecke bis Gutheil-Schoder-Gasse, dann über die neue Badner-Bahn-Strecke zur Wienerberg-City und über die Gleise der Linie 15 zum Stefan-Fadinger-Platz.
Ringelspiel läßt grüßen - Nein, danke
Linie 11 über Neilreichgasse, Linie 15 und Donaufeldtangente wie vorgesehen.
Was meinst du mit Donafeldtangente?
Sobald die U2 mindestens bis nach Sankt Marx fährt:
71: Linie 71 ab Sankt Marx über die Landstraßer Hauptstraße zum Stubentor. Ab dort über Ring und Kai zum Schwedenplatz.
Und man nimmt den Fahrgästen wieder den direkten Anschuß zum Knoten Oper. Ebenso verstehe ich nicht, weiso du das ÖV-Angebot innerhalb von St. Marx für die Fahrgäste wesentlich verschlechtern willst. So etwas kann man nur dann plane, wenn man weiß, weiß die Streckenführung und die Haltestellen ausschauen. Aus heutiger Sicht so etwas zu planen ist viel zu früh.
31: Verlängerung bis Schwarzenbergplatz als Ersatz für die Linie 71 am Westring.
Das ist vielleicht in ein paar Jahren auch ohne deines Vorschlages njotwendig. Allerdings muss man sich dann anschauen, wie man das Umsteigen von der Linie 31 auf die U4 am Schottenring löst. Denn bei den derzeitigen Aufgängen wäre dies nur mit sehr weiten Fußwegen möglich.
U5: Bei der U5 gehe ich davon aus, dass die Kosten-Nutzen-Analyse bereits über die gesamte Linie erhoben wurde, denn Frankhplatz – Karlsplatz ist doch etwas kurz um einen U-Bahnmäßigen Nutzen zu erzielen. Ab Elterleinplatz wäre eine Führung über die Haltestelle Wilhelminenstraße nach Otterkring sinnvoller als nach Hernals, denn damit vermeidet man eine Parallellführung entlang der Linie 43, bindet mehr Linien an die U-Bahn an und hat einen U-Bahn-mäßigeren Stationsabstand. Die zusätzlichen Kosten durch die längere Strecke spart man indem man die U2 nur bis Matzleinsdorfer Platz verlängert.
Auch hier kann ich dir nicht wirklich recht geben. Was soll es bringen, wenn ich nach Ottakring eine 2. U-Bahnlinie ziehe. Daher finde ich die vorläufige Enstation Hernalsnicht schlecht.Am anderen Ende würde ich nicht zur Gudrunstraße fahren, sondern ab Rennweg die Trasse und Stationen der S7 bis Zentralfriedhof benutzen und dort eine Umsteigestation zu S7 und S60 zu errichten. Man muss nur die Gleise und das Zugbeeinflussungssystem tauschen, die Bahnsteiglänge anpassen und die Höhe der Trasse oder die Höhe der Bahnsteige ändern. Der teure Tunnel- und Stationsbau entfällt in diesem Abschnitt. Der Vorteil ist, dass man die S7 und die Stammstrecke in kürzeren und regelmäßigeren Intervallen fahren lassen kann und dass man von der ehemaligen S7-Trasse eine neue Anbindung ins Zentrum und in den Westen Wiens hat.
Die Haltestelle Gudrunstraße wird durch die Haltestelle Franz-Grill-Straße (Der Name Gudrunstraße existiert bereits beim O) von S7, S60, S80 ersetzt. Durch die Überlagerung dreier S-Bahnlinien entsteht dort ein dichtes Intervall nach Meidling. Beim Vordereingang fahren die Linien 18A (oben) , 69A (rechts) und 69B (links) beim Hintereingang die Linien 6 und 11. Außerdem kann man die Linie D über die Nebenfahrbahn der Gudrunstraße zur Haltestelle Franz-Grill-Straße verlängern (über die Gleise der Linien 6 und 11 geht nicht, weil man die Gleisverbindung zwischen D und 6 bzw. 11 nur für Umleitungen verwenden darf) mit Umkehrschleife über Kempelensteg, Kempelengasse, Erlachgasse, Bernhardinergasse und die Nebenfahrbahn der Gudrunstraße auf der anderen Seite.
Um den Linien S7 und S80 ein dichtes Intervall und der Linie S60 eine Umsteigemöglichkeit zur U5 zu eröffnen, bekommt die Stammstrecke eine neue Station die dort liegt, wo sich derzeit die Autounterführung befindet. S60, S80 und S7 halten gemeinsam in der aktuellen Haltestelle auf der Stammstrecke. Ein Lift verbindet beiden S-Bahnsteige, die USTRAB und die U5. Die Autos müssen die Unterführung Laxenburger Straße oder die Philadelphiabrücke benutzen (bei der Landgutgasse ist die Stammstrecke schon zu hoch um einen Durchgang zu erlauben), die Fußgänger können die USTRAB-Stationen Matzleinsdorfer Platz und Kliebergasse als Durchgang benutzen und der 14A kriegt eine Busspur südlich der S-Bahn-Trasse.
Hier bitte ich dich, schau dir nochmal die Planungen einmal an und mach einmal grobe Skizzen auf einen Stadtplan. Bei dem,w as du mit der U2/5 vor hast. da kenne ich mich überhaupt nicht aus.
Ansonsten wäre auch interessant, in welchen Zeitraum du die ersten Maßnahmen umsetzten willst, denn überhaupt die Maßnahmen Seestadt haben mMn noch mindesten 5-10 Jahre Zeit.
Und sie nicht böse, wenn ich das Ganze so kritisch kommentiert habe. Aber auch ich habe nur den MNutzen für die Fahrgäste dabei betrachtet und nicht, wie das Ganze finanziert werden sollte.
Ich verstehe generell nicht, wieso man die S80 nach Marchegg verlängern möchte, da gibt es viel dichter besiedelte Strecken ohne S-Bahnverkehr. Langfristig würde ich eher über eine Verlängerung nach Groß-Enzersdorf oder Orth an der Donau nachdenken.
Und wo soll die CEU (Central Europaen University) überhaupt sein. Ich habe auf der Homepage nur etwas in der Quellenstraße gefunden
Ich kann mich an Zeiten erinnern, wo 6 Linien am Ring gefahren sind (A, B, D, J, T, 25).
31: Verlängerung bis Schwarzenbergplatz als Ersatz für die Linie 71 am Westring.Möchte man den 31er wirklich noch länger ziehen? Das würde dem Bim-Fahrer nicht zugute kommen xD
31: Verlängerung bis Schwarzenbergplatz als Ersatz für die Linie 71 am Westring.Möchte man den 31er wirklich noch länger ziehen? Das würde dem Bim-Fahrer nicht zugute kommen xD
Die Tramway fährt (noch) nicht zum Selbstzweck.
Die Tramway fährt (noch) nicht zum Selbstzweck.
Momentan könnte man annehmen, sie tut es teilweise. ;D
31: Verlängerung bis Schwarzenbergplatz als Ersatz für die Linie 71 am Westring.
Möchte man den 31er wirklich noch länger ziehen? Das würde dem Bim-Fahrer nicht zugute kommen xD
Die Tramway fährt (noch) nicht zum Selbstzweck.
Momentan könnte man annehmen, sie tut es teilweise. ;D
Vor allem ab 20h...
Hier wie versprochen die Pläne. Beim 69B habe ich die Busspur jetzt abseits der Urselbrunnengasse gelegt und die Strecke entlang des auto.bus Seestadt habe ich auch verworden. Der Übersicht wegen habe ich nur die Linien eingezeichnet an denen ich etwas verändert habe
So jetzt habe ich genügend Senf dazu gegeben.
Folgende Fragen hast du vergessen zu beantworten
• Wieso sind 4 Stationen Parallelführung besser als 2?
• Wieso ist die Einbindung der Linie 43 in den Ring problematischer als bei den Linien 1, 2, D und 71?
Linie 18A: Auch hier fehlen mir die Wohnbauten, dass sich diese Linie wirklich rechnen würde. Die Industrieanlagen entlang der Strecke rechtfertigen mMn absolut keine Buslinien.Du hast wohl die baulichen Entwicklungen der letzten Monate völlig verschlafen wie z.b. die neue TU Science City die auf jeden Fall eine ÖV-Verbindung zwischen der Schlachthausgasse und dem Reumannplatz benötigt weil der 18er relativ weit weg ist, der 69A keine ausreichende Verbindung ist und der D-Wagen zu Fuß Lichtjahre entfernt ist wegen der fußgängerfeindlichen Südbahnhofbrücke.
Linie 18A: Auch hier fehlen mir die Wohnbauten, dass sich diese Linie wirklich rechnen würde. Die Industrieanlagen entlang der Strecke rechtfertigen mMn absolut keine Buslinien.Du hast wohl die baulichen Entwicklungen der letzten Monate völlig verschlafen wie z.b. die neue TU Science City die auf jeden Fall eine ÖV-Verbindung zwischen der Schlachthausgasse und dem Reumannplatz benötigt weil der 18er relativ weit weg ist, der 69A keine ausreichende Verbindung ist und der D-Wagen zu Fuß Lichtjahre entfernt ist wegen der fußgängerfeindlichen Südbahnhofbrücke.
Ich möchte mich meinen Vorpostern anschließen, dass du meiner Meinung nach zu viel auf einmal möchtest, ganz besonders wenn du für eine Partei kandidierst, die keine neuen Schulden aufnehmen möchte.
Wien braucht ein langfristiges und transparentes
Finanzierungskonzept für nachhaltige und wirtschaftliche
Zukunftsinvestitionen. Dies kann durch zweckgebundene
Anleihen der Stadt, wie Green und Social Bonds, finanziert
werden.
Ich kann mich auch noch daran erinnern, als wir dein Liesinger Konzept diskutiert haben und die Schnellbahn auf der Kaltenleutgebner Bahn und die Linie 64 nachher von deiner Partei gestrichen wurde.
Die Seilbahnidee von Hütteldorf nach Otterkring ist anscheinend auch schon begraben, zumindest ist sie auf deinem Plan nicht eingezeichnet.
Da war schon eine Überlegung dahinter. Von Bhf Floridsdorf entweder über Mathias Jiszda Straße und Jedleseer Str. oder über Am Spitz und Schwaigergasse. Dann entweder Jedleseer Str. - Dunantgasse - Bunsengasse - Peter Kaiser Gasse - Jedleseer Str. oder Jedleseer Str. - Jeneweingasse - Gerstlgasse - Schillgasse - Peter Kaiser Gasse.
Zum 25er/26er in Strebersdorf hätte ich noch eine Anregung: Ich halte die Umlegung des 26er zur S-Bahn-Station unrealistisch. Meiner Meinung nach wäre es sinnvoller, den 26er so zu belassen wie er ist (möglicherweise Endstation verlängern bis zu den Schulbrüdern), dafür den 25er über Berlagasse, Rußbergstrasse, Scheydgasse zur S-Bahn-Station zu führen, dort wäre auch Platz für eine Schleife.Wieso die Bim-Linie auf dem Rautenweg verlängern? Da ist bloß Industrie und vielleicht paar Überbleibsel vom Rinterzelt. Mir ist auch nicht bekannt, dass dort irgendwann in ferner Zukunft Wohnbauten entstehen.
Diesbezüglich darf ich auf mein Straßenbahnkonzept für Floridsdorf verweisen (gelb und grün meine neuen Linien, grau die optionen zur Verlängerung):
Zum 25er/26er in Strebersdorf hätte ich noch eine Anregung: Ich halte die Umlegung des 26er zur S-Bahn-Station unrealistisch. Meiner Meinung nach wäre es sinnvoller, den 26er so zu belassen wie er ist (möglicherweise Endstation verlängern bis zu den Schulbrüdern), dafür den 25er über Berlagasse, Rußbergstrasse, Scheydgasse zur S-Bahn-Station zu führen, dort wäre auch Platz für eine Schleife.Wieso die Bim-Linie auf dem Rautenweg verlängern? Da ist bloß Industrie und vielleicht paar Überbleibsel vom Rinterzelt. Mir ist auch nicht bekannt, dass dort irgendwann in ferner Zukunft Wohnbauten entstehen.
Diesbezüglich darf ich auf mein Straßenbahnkonzept für Floridsdorf verweisen (gelb und grün meine neuen Linien, grau die optionen zur Verlängerung):
Vieles wurde gestrafft, Feedback vom Forum und anderswo aufgenommen, Lokalbahn Stammstrecke mit City S-Bahn ersetzt. Doppel Straßenbahn Routen gestrichen... Änderungen unten aufgeslistet.Der Kerl ist wirklich tapfer, das muss man ihm lassen! Gottseidank sind jetzt die etlichen Lokalbahnen weg, die haben am Ende bloß alle User hier irritiert. Warum soll man schließlich auch vorhandene Bahninfrastruktur auf irgendein Plumbert umbauen? Das Geld wäre weitaus besser aufgehoben.
Konzept update 2020.08.14 http://www.steinbach.wien/steinbach-konzept-2020-08-13-90dpi/ (http://www.steinbach.wien/steinbach-konzept-2020-08-13-90dpi/)
Direkt Bild Link (http://www.steinbach.wien/wp-content/uploads/2020/08/Steinbach-Konzept-2020.08.13-90dpi.png) (7,5MB).
Vieles wurde gestrafft, Feedback vom Forum und anderswo aufgenommen, Lokalbahn Stammstrecke mit City S-Bahn ersetzt. Doppel Straßenbahn Routen gestrichen... Änderungen unten aufgeslistet.
Straßenbahn 48 doch bis Hütteldorf
Ich habe dein Konzept im Genauen angeschaut: die Pläne für Transdanubien sind garnicht so verkehrt in meinen Augen.
Mein Augenmerk liegt auf den Querverbindungen, dennoch wird der 25er in seiner Funktion als Querverbindung keinen Zweck haben: einmal fährt er gen Süden zwischen Eipeldauer Straße und Kagran, und später auf Höhe Siegesplatz(Aspern) wendet die Linie abrupt Richtung Norden/Seestadt. Schließlich soll eine Bimlinie möglichst geradlinig sein und nicht wie die Müllabfuhr in jede einzelne Siedlung reinfahren.
Straßenbahn 48 doch bis Hütteldorf
Jö! Wien bekommt wieder eine Zahnradbahn!
Ich habe jetzt einmal das neue Konzept überflogen.
Jetzt stelle ich dazu ein paar Fragen.
Warum soll der O überhaupt über die Engerthstraße fahren?Weil er nur 2 Alternativen zum Fr. Engels Platz hat. Entweder die Engerthstraße oder die Dresdner Straße.
Und welche wären das? Der 12er soll von der Taborstraße kommend entlang der Vorgartenstraße Richtung Süden fahren - ist zwecks besserer Erschließung des Nordbahnviertels und Vermeidung der Parallelführung mit dem 11A auch der sinnvollere Ansatz - und eine andere Linie fährt in diesem Bereich nicht bzw. ist nicht geplant.Warum soll der O überhaupt über die Engerthstraße fahren?Weil er nur 2 Alternativen zum Fr. Engels Platz hat. Entweder die Engerthstraße oder die Dresdner Straße.
Ausserdem gibt es noch andere Linien, die für die Engerthstraße in Frage kommen.
Meiner Meinung nach sollte man den O von der neuen Endstelle über die Taborstraße zur Hst. Rebhanngasse und von dort weiter über die Strecke der 2 zum Friedrich-Engels-Platz führen. So hätte man mit wenig Aufwand schon jetzt die direkte Verbindung Praterstern-Nordbahnhofviertel-Friedrich-Engels-Platz. Zumindest solange die Trasse über die Engerthstraße, sollte sie je kommen, fertig gestellt ist.Bei dieser Variante würde ich den O ab Höchstädtplatz eher zum Bahnhof Brigittenau führen, damit auch das TGM, das Brigittenauer Bad und die Gegend Klosterneuburger Straße/Donaukanal aus dieser Richtung direkt angebunden sind. Am FEP ergäbe sich erst wieder die Platzproblematik mit drei dort endenden Linien. Gut, man könnte den 33er auch wieder nach Floridsdorf führen, aber dafür fehlt das Fahrgastpotential und 4 Bim-Linien am FEP sind Overkill.
. . . . . dass der Bau günstiger als die U2/U5 ist?Es ist wohl alles günstiger als dieses unnötige Prestigeprojekt! :-\
Er ist sehr wohl immer wieder Online. Er schreibt halt nur derzeit keine Beiträge.
Er ist sehr wohl immer wieder Online. Er schreibt halt nur derzeit keine Beiträge.Bei mir steht das er 30.11.20 zuletzt Online war.
Schade das der Themenersteller AlternativeTransport nicht mehr Online kommt, weil er hatte den Plan so super gemacht. Nur so kann man schlecht was dazu sagen.Jegliche sinnvolle Verbindungen zu kappen und sich diverse neue Linien und Strecken zu überlegen, ohne deren Nutzen anhand von Studien, Befragungen etc. aufzeigen zu können, das ist für dich „super gemacht“?
Schade das der Themenersteller AlternativeTransport nicht mehr Online kommt, weil er hatte den Plan so super gemacht. Nur so kann man schlecht was dazu sagen.Jegliche sinnvolle Verbindungen zu kappen und sich diverse neue Linien und Strecken zu überlegen, ohne deren Nutzen anhand von Studien, Befragungen etc. aufzeigen zu können, das ist für dich „super gemacht“?
Und das ist auch gut so!Schade das der Themenersteller AlternativeTransport nicht mehr Online kommt, weil er hatte den Plan so super gemacht. Nur so kann man schlecht was dazu sagen.Jegliche sinnvolle Verbindungen zu kappen und sich diverse neue Linien und Strecken zu überlegen, ohne deren Nutzen anhand von Studien, Befragungen etc. aufzeigen zu können, das ist für dich „super gemacht“?
Ja, von der Straßenbahn nach Kaltenleutgeben ist auch keine Rede mehr... was hätte da nicht noch alles daraus werden können! ;)
... sich diverse neue Linien und Strecken zu überlegen, ohne deren Nutzen anhand von Studien, Befragungen etc. aufzeigen zu können, das ist für dich „super gemacht“?Wenn man Menschen aus meinem Umfeld fragen würde, würden folgende Direktverbindungen gewünscht
49er bis Praterstern ;DDer wär ab (vor allem ab Ende Mai, wenn die U2 gesperrt wird) super, erspart mir endlich das Umsteigen beim Volkstheater! >:D
Obwohl du sicher nicht mein Bruder bist https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=9859.msg380056#msg380056 ;D49er bis Praterstern ;DDer wär ab (vor allem ab Ende Mai, wenn die U2 gesperrt wird) super, erspart mir endlich das Umsteigen beim Volkstheater! >:D
LG t12700
Der heutige Spatenstich U2/U5 führt nach Inbetriebnahme der U2/U5 zu längeren Reisezeiten durch längere Umsteigezeiten zwischen Taborstraße/Messe/Krieau und Volkstheater/Karlsplatz, minimalen Kürzungen Richtung Pilgramgasse und unattraktiven Umsteigezeiten zwischen der Bimlinien 37,38 etc zur U5. Damit widerspricht dies dem Gesamtverkehrskonzept eines attraktiven ÖVMan darf bei solchen Linie änderung nicht immer nurdie bestehenden Linien betrachten. Denn was nützt es lange durchgehende Linien quer durch Wien zu haben, wenn diese nur zu einem Bruchteil der Fahrgäste auch in ihrer Gesamtlänge genutzt wird.
Daher kann man wirklich erst sagen, ob die neue Linienführungen ein Erfolg oder Misserfolg ist, wenn sie auch in Betrieb gehen.
Daher kann man wirklich erst sagen, ob die neue Linienführungen ein Erfolg oder Misserfolg ist, wenn sie auch in Betrieb gehen.
Für die kompetente Beantwortung solcher Fragestellungen im Voraus gibt es Verkehrsplaner (!), die leider eine viel zu geringe Rolle in der Entwicklung unserer Verkehrssysteme spielen. :-X
Der heutige Spatenstich U2/U5 führt nach Inbetriebnahme der U2/U5 zu längeren Reisezeiten durch längere Umsteigezeiten zwischen Taborstraße/Messe/Krieau und Volkstheater/Karlsplatz, minimalen Kürzungen Richtung Pilgramgasse und unattraktiven Umsteigezeiten zwischen der Bimlinien 37,38 etc zur U5. Damit widerspricht dies dem Gesamtverkehrskonzept eines attraktiven ÖVWeil man ja bei der Spitalgasse nicht zwischen U5 und 37/38 umsteigen wird können. ::)
Der heutige Spatenstich U2/U5 führt nach Inbetriebnahme der U2/U5 zu längeren Reisezeiten durch längere Umsteigezeiten zwischen Taborstraße/Messe/Krieau und Volkstheater/Karlsplatz, minimalen Kürzungen Richtung Pilgramgasse und unattraktiven Umsteigezeiten zwischen der Bimlinien 37,38 etc zur U5. Damit widerspricht dies dem Gesamtverkehrskonzept eines attraktiven ÖVWeil man ja bei der Spitalgasse nicht zwischen U5 und 37/38 umsteigen wird können. ::)
Die Argumentation von Klingelfee ist grandios, dass man Erfolg oder Misserfolg einer Linie erst nach Eröffnung feststellen kann!
Die Argumentation von Klingelfee ist grandios, dass man Erfolg oder Misserfolg einer Linie erst nach Eröffnung feststellen kann!
Die U5-Station Arne-Karlsson-Park ist ja noch ferne Zukunftsmusik. In der Anfangsphase endet ja die U5 am Frankhplatz. Und von dort bis zur Währinger Strasse?Von der Währinger Straße zum Aufgang Schwarzspanierstraße der U5-Station Frankhplatz sind es ungefähr 250 Meter. Für einen offiziellen Umsteigeweg ist das etwas zu viel, aber für einen gesunden Menschen ist das keine unüberwindbare Distanz. Wenn man halbwegs flott geht wird man da wohl gleich schnell sein wie derzeit via Schottentor mit der U2.
Loch auf, Loch zu. Nur dass die sich öffnenden Löcher immer größer werden und der anfänglich "geniale" Finanztrick schon derzeit nicht mehr funktioniert und, wie jedes Pyramidenspiel, ins Desaster führen muss!Aber genau von diesen Herren wird seit je her betont, wie wichtig die U-Bahn für Wien sei, wie viele Arbeitsplätze sie bringt und wie "grüner" damit Wien wird, ist das nichts? 8)
Schrumm, schrumm dachten sich vor Jahren die damaligen politischen und verkehrsbetrieblichen Aushecker des Systems, bis das schlagend wird, sind wir längst in der Pensi (oder unter der Erde)!
Die Bestandserhaltung (Sanierung) ist ohne Neubaufinanzierung nicht möglich. :-[
Der heutige Spatenstich U2/U5 führt nach Inbetriebnahme der U2/U5 zu längeren Reisezeiten durch längere Umsteigezeiten zwischen Taborstraße/Messe/Krieau und Volkstheater/Karlsplatz, minimalen Kürzungen Richtung Pilgramgasse und unattraktiven Umsteigezeiten zwischen der Bimlinien 37,38 etc zur U5. Damit widerspricht dies dem Gesamtverkehrskonzept eines attraktiven ÖV
Der ÖV soll auch das Verkehrsbedürfnis von Menschen decken, die weniger mobil sind. Wenn es heißt, der beste Weg ist zu Fuß, wozu schmeiße ich dann das Geld für die U-Bahn raus?Die U5-Station Arne-Karlsson-Park ist ja noch ferne Zukunftsmusik. In der Anfangsphase endet ja die U5 am Frankhplatz. Und von dort bis zur Währinger Strasse?Von der Währinger Straße zum Aufgang Schwarzspanierstraße der U5-Station Frankhplatz sind es ungefähr 250 Meter. Für einen offiziellen Umsteigeweg ist das etwas zu viel, aber für einen gesunden Menschen ist das keine unüberwindbare Distanz. Wenn man halbwegs flott geht wird man da wohl gleich schnell sein wie derzeit via Schottentor mit der U2.
Im Ruhrgebiet ist man schon so weit, dass man die Erhaltung der Tunnelanlagen nicht mehr stemmen kann.
Im Ruhrgebiet ist man schon so weit, dass man die Erhaltung der Tunnelanlagen nicht mehr stemmen kann.
Und wie hilft sich das Ruhrgebiet? Indem es neue Tunnelanlagen baut - denn das ist ja nach der hier immer wieder gebrachten Theorie der einfache Ausweg.
Danach sind Umstiege zu 46, 48A, 49 und 57A nur mehr mit größerem Fußweg oder zusätzlichem Umstieg mit U5 erreichbar.Vom nördlichen Aufgang der U2-Station Neubaugasse zur Station Siebensterngasse der Linie 49 sind es weniger als 100 Meter, das geht meiner Meinung nach schon als Umsteigeverbindung durch. Eine ähnliche Distanz ist beispielsweise bei der Station Volksoper von der Haltestelle der Linien 40 und 41 zur U6 zu überwinden.
Das ist ja nur temporär zwischen 2028 und der Inbetriebnahme der 2. U5-Baustufe bis zum Elterleinplatz so. Während dieser Zeit kann die Mehrheit der fitten Fahrgäste die von mir beschriebene Alternative mit den 250 Metern Fußweg nutzen. Für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste sind je nach Fahrtziel möglicherweise die Ringlinien eine Alternative und ansonsten muss man halt für eine gewisse Zeit einen zusätzlichen Umstieg in Kauf nehmen. Bei der Station Rathaus führen direkte Lifte von der U5 zur U2. Außerdem sind am Schottentor von der Haltestelle der Linien 37-42 bis zum Lift auf den U2-Bahnsteig auch ungefähr 100 Meter zu Fuß zurückzulegen, also es ist nicht so, dass es jetzt gar keinen Fußweg gibt.Von der Währinger Straße zum Aufgang Schwarzspanierstraße der U5-Station Frankhplatz sind es ungefähr 250 Meter. Für einen offiziellen Umsteigeweg ist das etwas zu viel, aber für einen gesunden Menschen ist das keine unüberwindbare Distanz. Wenn man halbwegs flott geht wird man da wohl gleich schnell sein wie derzeit via Schottentor mit der U2.Der ÖV soll auch das Verkehrsbedürfnis von Menschen decken, die weniger mobil sind. Wenn es heißt, der beste Weg ist zu Fuß, wozu schmeiße ich dann das Geld für die U-Bahn raus?
Außerdem sind am Schottentor von der Haltestelle der Linien 37-42 bis zum Lift auf den U2-Bahnsteig auch ungefähr 100 Meter zu Fuß zurückzulegen, also es ist nicht so, dass es jetzt gar keinen Fußweg gibt.
Gibt es eigentlich für die Straßenbahn ähnlich wie für die U-Bahn einen mittelfristigen Netzentwicklungsplan?
Im Ruhrgebiet ist man schon so weit, dass man die Erhaltung der Tunnelanlagen nicht mehr stemmen kann.
Und wie hilft sich das Ruhrgebiet? Indem es neue Tunnelanlagen baut - denn das ist ja nach der hier immer wieder gebrachten Theorie der einfache Ausweg.
Dieser Ausweg ist irgendwann einmal zu Ende. Nein, sie überlegen ernsthaft, die Tunnelanlagen teilweise wieder zuzuschütten bzw. werden aus Geldmangel bereits Oberflächenlinien auf Bus umgestellt.
Ich kann auch nicht glauben, dass ein derarties Konzept gibt, denn es werden oft keine Trassen freigehalten für Neubstredken bei der Straßenbahn, darum gibt es so wenige eigene Bahnkörper für die Tramway.
Es wird sicher Konzepte geben. Die sind werden aber so oft auf Druck von den Bezirken geändert, dass es sich nicht auszahlt sie Breit zu veröffentlichen. Denn was nützt mir ein veröffentlichtes Konzept, wenn es bis zur Veröffentlichung schon X Änderungswünsche der Bezirke gibt.
Ich kann auch nicht glauben, dass ein derarties Konzept gibt, denn es werden oft keine Trassen freigehalten für Neubstredken bei der Straßenbahn, darum gibt es so wenige eigene Bahnkörper für die Tramway.
Bei der Straßenbahn gibts dann noch den breiten Mittelstreifen der Donaustadtstraße beim Donauzentrum, der breite Grünstreifen in der Arakawastraße und der abgerundete Bau bei der Kreuzung Fultonstraße/Nordmanngasse. Beim Straßenbau gibts noch ein paar, auch bei der Straßenbahn wird es auch noch weitere geben.In der Josef-Baumann-Gasse ist auch eine Trasse freigehalten worden. Obwohl dort (zumindest aktuell) keine Straßenbahn mehr geplant ist.
Ich kann auch nicht glauben, dass ein derarties Konzept gibt, denn es werden oft keine Trassen freigehalten für Neubstredken bei der Straßenbahn, darum gibt es so wenige eigene Bahnkörper für die Tramway.
Natürlich gibt es Verkehrskonzepte. Nennt sich Masterplan.
https://www.digital.wienbibliothek.at/urn/urn:nbn:at:AT-WBR-627342 (https://www.digital.wienbibliothek.at/urn/urn:nbn:at:AT-WBR-627342)
Wird regelmässig überarbeitet.
In der Josef-Baumann-Gasse ist auch eine Trasse freigehalten worden. Obwohl dort (zumindest aktuell) keine Straßenbahn mehr geplant ist.
Es gab vor Jahrzehnten mal die Idee, eine Linie von Kagran über Tokiostraße und Josef-Baumann-Gasse zur Siemensstraße zu bauen.In der Josef-Baumann-Gasse ist auch eine Trasse freigehalten worden. Obwohl dort (zumindest aktuell) keine Straßenbahn mehr geplant ist.
Was war denn dort mal vorgesehen?
Was war denn dort mal vorgesehen?
Die erste Variante eines 27ers.Im Verkehrsmasterplan 2003 war die Linie 27 noch erwähnt.
https://www.dfz21.at/dfz/neue-strassenbahnlinie-27er/ (https://www.dfz21.at/dfz/neue-strassenbahnlinie-27er/)
Bei der Straßenbahn gibts dann noch den breiten Mittelstreifen der Donaustadtstraße beim Donauzentrum,
Bei der Straßenbahn gibts dann noch den breiten Mittelstreifen der Donaustadtstraße beim Donauzentrum,
Ist die Donaustadtstraße nicht deshalb so breit, mit dem Mittelstreifen, geplant und gebaut worden, weil der Platz für die nie verwirklichte U5 zwischen Kagran und Stadlau aus der Netzvariante M aus 1970 freigehalten wurde?
https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=4087.msg111545#msg111545
Meines Wissens nach, wurde der frei gehalten um den 26er (oder welche Linie dann auch immer die Erzherzog Karl Straße raus gefahren wäre, über die Donaustadtstraße abkürzen hätte sollen, so wie der 26A halt heute fährt.
Was ist mit der Wiedereinführung des 57er?
Apropos Intervalle.
Ist vielleicht der falsche Thread dazu, aber wie steht es aktuell mit der Personalsituation bei den Wiener Linien aus?
Der rote Bezirksvorsteher aus dem 3. Bezirk möchte noch mehr Wohnungen in St. Marx errichten. Ich wohne seit fast 15 Jahren in der Gegend und diese hat sich komplett verändert. Immer mehr Wohnungen werden gebaut aber dafür gibt es kaum Grünflächen. Was den öffentlichen Verkehr betrifft: Die Gegend ist zwar optimal an das öffentliche Verkehrsnetz angeschlossen aber die Intervalle sind alles andere als sinnvoll. Zuerst einmal gehören die Intervalle der S7 verdichtet (in der HVZ alle 15 Minuten). Dann sollte man die Intervalle auch bei den Straßenbahnlinien 18 & 71 verdichten (vor allem am Wochenende und in den Ferien). Wobei die Intervalle beim 18er (Verlängerung zum Stadion) nächstes Jahr wahrscheinlich verdichtet werden. Zusätzlich wäre eine neue Buslinie von der Schlachthausgasse U3 über St. Marx und Franz-Grill-Straße nach Favoriten notwendig. Es ist lediglich eine neue Buslinie von Erdberg nach St. Marx geplant was auch nicht schlecht ist.Kleines Detail, aber: Eine Verdichtung der Straßenbahnlinien 18 und 71 ist kurzfristiger möglich als die der S7. Das ist erst entweder mit Auflassung des CAT oder nach diversen Ausbauten, die schon in Planung bzw. Umsetzung sind, möglich.
Das ist erst entweder mit Auflassung des CAT oder nach diversen Ausbauten, die schon in Planung bzw. Umsetzung sind, möglich.
Wer möchte den CAT auflassen?!? :o
…und genau deswegen ist ein 15-min-S7-Takt erst möglich, sobald mehr Kapazität vorhanden ist.Wer möchte den CAT auflassen?!? :o
Leider weder die ÖBB noch der Flughafen.
Jeder der einen Vernünftigen öffentlichen Verkehr haben möchte zwischen Rennweg und Flughafen Wien bzw Wolfsthal. Es kann nicht sein, dass alle Stationen zwischen Flughafen Wien und Rennweg, mit Ausnahme von Schwechat und Kaiserebersdorf mit einem 30 Takt bedient werden nur weil man eisern an dem CAT festhält. Der gehört abgeschafft und dafür sollte es einen 15' Takt auf der S7 geben, sowie einen täglichen durchgehenden 30' Takt auf dem REX7Das ist erst entweder mit Auflassung des CAT oder nach diversen Ausbauten, die schon in Planung bzw. Umsetzung sind, möglich.
Wer möchte den CAT auflassen?!? :o
Es ist umgekehrt; es wird von den Politikern viel versprochen und geredet, aber dann meist nichts getan!Apropos Intervalle.
Ist vielleicht der falsche Thread dazu, aber wie steht es aktuell mit der Personalsituation bei den Wiener Linien aus?
Derzeit gibt es kaum Ausfälle wegen Personalmangel. Denn mittlereile gibt es auch bei der Straßenbahn Reservegruppen.
Und bezüglich Intervallforderung - Man mekrt, wir gehen in kürze Wählen. Denn komischerweise vor den Wahlen gibt es viele Forderungen bezüglich ÖV. Nur komischer Weise wird diesen nach der Wahl kaum weiter verfolgt.
Es kann nicht sein, dass alle Stationen zwischen Flughafen Wien und Rennweg, mit Ausnahme von Schwechat und Kaiserebersdorf mit einem 30 Takt bedient werden nur weil man eisern an dem CAT festhält. Der gehört abgeschafft und dafür sollte es einen 15' Takt auf der S7 geben, sowie einen täglichen durchgehenden 30' Takt auf dem REX7
Ich persönlich hätte auch kein Problem mit der Einstellung des CAT, aber dann müsste man die S7 mit Garnituren bedienen, die den Transport von Gepäck erleichtern. Möglicherweise könnte man einige 4024er Garnituren entsprechend adataptieren?Das zahlt sich nicht mehr aus, denn in wenigen Jahren können auf der Stammstrecke nur mehr ETCS-fähige Garnituren fahren.
Und wenn man die S7 auf Dosto Wagen umstellen würde?Ich persönlich hätte auch kein Problem mit der Einstellung des CAT, aber dann müsste man die S7 mit Garnituren bedienen, die den Transport von Gepäck erleichtern. Möglicherweise könnte man einige 4024er Garnituren entsprechend adaptieren?Das zahlt sich nicht mehr aus, denn in wenigen Jahren können auf der Stammstrecke nur mehr ETCS-fähige Garnituren fahren.
Und wenn man die S7 auf Dosto Wagen umstellen würde?
Auf der S-Bahn Stammstrecke waren bereits, des Öfteren, wegen Wagenmangel, Dosto Wagen unterwegs.
Und wenn man die S7 auf Dosto Wagen umstellen würde?Ich persönlich hätte auch kein Problem mit der Einstellung des CAT, aber dann müsste man die S7 mit Garnituren bedienen, die den Transport von Gepäck erleichtern. Möglicherweise könnte man einige 4024er Garnituren entsprechend adaptieren?Das zahlt sich nicht mehr aus, denn in wenigen Jahren können auf der Stammstrecke nur mehr ETCS-fähige Garnituren fahren.
Auf der S-Bahn Stammstrecke waren bereits, des Öfteren, wegen Wagenmangel, Dosto Wagen unterwegs.
Man könnte doch den Rex7 mit dem CAT kombinieren. Einfach einen DoSto verwenden und zwei-drei Wagen im CAT Design benutzen. Diese Wägen wären dann zwischen Floridsdorf und Wien Mitte abgesperrt. Dadurch würde der Rex7 auch verdichtet, da er ja untertags nur im Stundentakt verkehrt. Die fahrzeit von 20 min statt 16 min wäre verschmerzbar.
Man könnte doch den Rex7 mit dem CAT kombinieren. Einfach einen DoSto verwenden und zwei-drei Wagen im CAT Design benutzen. Diese Wägen wären dann zwischen Floridsdorf und Wien Mitte abgesperrt. Dadurch würde der Rex7 auch verdichtet, da er ja untertags nur im Stundentakt verkehrt. Die fahrzeit von 20 min statt 16 min wäre verschmerzbar.
Was sind denn die Vorteile des CAT (außer offenbar die finanziellen für die Betreiber)? Man kann sein Gepäck schon vorab loswerden - vorausgesetzt, man hat einen Flug mit der richtigen Fluglinie gebucht. Und man sitzt auf Ledersitzen. Einen Zeitvorteil sehe ich nur dann, wenn man wirklich genau von Wien-Mitte zum Flughafen (u.u.) will.
Heiter finde ich ja, dass man in der S7 von VIE nach Wien mit der Aussage begrüßt wurde (oder immer noch wird), dass man in 20 Minuten ins Zentrum kommt. Ich weiß nicht, wo die Urheber dieses Textes das Zentrum sehen, aber von VIE nach Wien-Mitte fährt die S7 25 Minuten. Ich hätte eher als Hinweis hervorgehoben, dass die S7 direkte Umsteigmöglichkeiten zu allen Wiener U-Bahn-Linien bietet. Ich halte das für einen entscheidenden Vorteil, der den Nachteil der etwas längeren Fahrzeit sehr oft aufwiegt.
Heute wurde der Wienplan 2035 veröffentlicht und darin findet sich auch das Öffikonzept für die nächsten Jahre.Spannend dabei ein paar Projekte, die mir als konkrete/offizielle Planungen neu sind:
Heute wurde der Wienplan 2035 veröffentlicht und darin findet sich auch das Öffikonzept für die nächsten Jahre.
Schön wärs, aberDiese Sachen werden hoffentlich zukünftig nicht so schlimm werden.
Ka Göd
NIMBY
Bezirksvorsteher
Bus is billiger
Was schlimmer ist: die U5 Süd ist wieder am Plan drauf.
Heute wurde der Wienplan 2035 veröffentlicht und darin findet sich auch das Öffikonzept für die nächsten Jahre.Interessant finde ich ja die geplante Verlängerung der Linie 60 von Rodaun und das die geplante BIM nach Groß-Enzersdorf jetzt doch den 26A 1:1 ersetzen soll und nicht wie ursprünglich geplant die 25 Strecke zwischen Kagran und Siegesplatz gefahren werden sollte und ab dort erst wie der 26A nach Groß-Enzersdorf.
Heute wurde der Wienplan 2035 veröffentlicht und darin findet sich auch das Öffikonzept für die nächsten Jahre.Interessant finde ich ja die geplante Verlängerung der Linie 60 von Rodaun und das die geplante BIM nach Groß-Enzersdorf jetzt doch den 26A 1:1 ersetzen soll und nicht wie ursprünglich geplant die 25 Strecke zwischen Kagran und Siegesplatz gefahren werden sollte und ab dort erst wie der 26A nach Groß-Enzersdorf.
Noch interessanter erscheint, dass gemäß Plan der 72er nach Schwechat, wenn auch nicht mehr unter diesem Namen, eher gesichert ist als der 12er zum Stadion. Vielleicht ist der Plan als Ganzes nicht wirklich gesichert. ;DHeute wurde der Wienplan 2035 veröffentlicht und darin findet sich auch das Öffikonzept für die nächsten Jahre.
Interessant, dass die Strecke Richtung Kaltleutgeben bereits als gesicherter gilt, als der Ausbau des 12ers bis zum Stadion. Ist das Projekt wirklich so weit fortgeschritten?
Zum ÖV: Ich weiß nicht, warum die Lokalbahn nach Kaltenleutgeben plötzlich so viel Wert hat. Natürlich, eine alte Schienentrasse (wenn auch nur eingleisig) bestünde schon, aber gibt es denn wirklich so viel Pendelverkehr über diese Achse, dass es sich auch nur annähernd lohnen würde, da so viel Geld reinzustecken, wenn es anderswo sicher besser aufgehoben wäre?Die Kaltenleutgebner Bahn tauch immer wieder auf. Da liegen Schienen, da muss was fahren. Ob sie einen echten Verkehrswert hat, wage ich zu bezweifeln. Gscheiter wäre es, zumindest eine Busspur auf der parallel führenden Straße:
Interessant ist auch der "Potenzialkorridor ÖBB-Infrastruktur" mitten durch Schwechat durch.
Was schlimmer ist: die U5 Süd ist wieder am Plan drauf.
Interessant ist auch der "Potenzialkorridor ÖBB-Infrastruktur" mitten durch Schwechat durch.
Ich schätze einmal, dass sie damit die kurvenreiche Strecke durch Kaiserebersdorf/Schwechat ersetzten wollen - immerhin soll ja irgendwann mal auch der Verkehr von der Ostbahn via Flughafen Wien laufen (Flughafenspange).
Was mir beim genaueren Betrachten aufgefallen ist: Von der noch zu bauenden Station Benyastraße/Wildgarten (ÖBB Südbahn) prüft man anscheinend auch eine Straßenbahnlinie...
Die Kaltenleutgebner Bahn tauch immer wieder auf. Da liegen Schienen, da muss was fahren. Ob sie einen echten Verkehrswert hat, wage ich zu bezweifeln.Darüber wurde hier schon öfters geschrieben - der Bedarf für eine Straßenbahn ist nicht da.
Gscheiter wäre es, zumindest eine Busspur auf der parallel führenden Straße:
Der Bus fährt in der Früh in der Lastrichtung auf der äußeren, also südlichen Spur, daneben der normale Verkehr auf zwei Spuren. Im Laufe des Tages wird das umgedreht und die nördliche Spur wird Busspur. Mit entsprechenden Signalen über den Fahrspuren sollte das leicht zu bewerkstelligen sein.
Wozu? Bei einem Bus, der nur alle 30 Minuten fährt und - zumindest nach meinen Erfahrungen - bestenfalls in der HVZ stadteinwärts vor der Kreuzung Ketzergasse/Perchtoldsdorfer Straße ein paar Minuten warten muss? Völlig unnötig.Der Bus fährt nicht alle 30 Minuten, sondern zur Werktags-HVZ im 10-Minuten-Takt. Ein Nadelöhr ist natürlich die schmale Hochstraße in Rodaun. Dort kann es sich bei der Ampel zurückstauen. Die Kaltenleutgebner Straße ist weniger ein Problem, dort ist die Verkehrsdichte geringer und es staut sich daher auch nicht.
| Linie | Führung | Status |
| Linie 10 | Anlenkung zu U5 Hernals | Geplant |
| Linie 12 (A) | Neubau bis Hillerstraße | In Bau |
| Linie 12 (B) | Führung durch Nordwestbahnhof | Geplant |
| Linie 12 (C) | Verlängerung bis U2 Stadion | In Prüfung |
| Linie 15 | Neubau U1 Altes Landgut-Bhf. Meidling | Geplant |
| Linie 18 | Verlängerung bis U2 Stadion | In Bau |
| Linie 25 (A) | Verlängerung bis U2 Aspern Nord | Geplant |
| Linie 25 (B) | Führung durch Donaufeld | Geplant |
| Linie 25 (C) | Führung über Donaustadtstraße | Geplant |
| Linie 27 | Neubau bis U2 Aspern Nord | In Bau |
| Linie 29 | Neubau in Oberer Augartenstraße | Geplant |
| Linie 60 | Verlängerung zu Regionalbahn Kaltenleutgeben | Geplant |
| Linie O (A) | Anlenkung zu U2 Gußriegelstraße | Geplant |
| Linie O (B) | Verlängerung bis Friedrich-Engels-Platz | In Prüfung |
| Linie | Führung | Status |
| Linie 22 | Nach Großenzersdorf | Geplant |
| Lokalbahn Wien-Kaltenleutgeben (?) | Nach Kaltenleutgeben | Geplant |
| Linie 72 | Nach Schwechat | Geplant |
| Lokalbahn Wien-Baden | Führung über Triester Straße | In Prüfung |
| Innere Aspangbahn | Nach Rothneusiedl | In Prüfung |
| Linie | Führung | Status |
| U1 | Ast nach Rothneusiedl | Geplant |
| U2 | Verlängerung bis Wienerberg | Geplant (In Bau bis Matzleinsdorferplatz) |
| U2 | Verlängerung Richtung Gutheil-Schoder-Gasse | In Prüfung |
| U3 | Verlängerung Richtung Kaiserebersdorf | In Prüfung |
| U5 | Verlängerung bis Hernals | Geplant (In Bau bis Frankhplatz) |
| U5 | Verlängerung Richtung Rennweg | In Prüfung |
| U6 | Verlängerung Richtung Stammersdorf | In Prüfung |
U2 Gutheil-Schoder-Gasse und Wienerberg - das ist dasselbe. Derzeit ist die U2 bis Matzleinsdorfer Platz in Bau.
U2 Gutheil-Schoder-Gasse und Wienerberg - das ist dasselbe. Derzeit ist die U2 bis Matzleinsdorfer Platz in Bau.
Das ist nicht das Gleiche. Denn die Vorarbeiten zum Abschnitt Matzleinsdorfer Platz - Wienerberg haben mWn schon begonnen. Der Abschnitt Wienerberg-Gutheil-Schoder-Gasse derzeit erst ind der Projekt/Planungsphase.
Linie 25 A-C: Ich glaube nicht, dass das Gerede vom Nevrivy, dass die Verlängerung bald kommt, nur Wahlkampf ist. Unabhängig davon ist eine Umsetzung von B recht bald sehr wahrscheinlich, da im dem Bereich aktuell schon fleissig Wohnungen gebaut werden. C klingt stark danach, dass in dem Bereich der 26A wohl auch schon an seine Grenzen stösst.Ich bin gespannt, wie man sich C vorstellt, ob da, so wie es schon einmal im Gespräch war, dafür der 26A über Kagraner Brücke umgelegt wird. Wäre nur dahingehend spannnend, dass man letztes Jahr erst die gesamte EHK zwischen Wagramer Straße und Arminenstraße umgestaltet hat, inkl. dem Kreuzungsbereich mit der Industriestraße und der Arminenstraße und der Haltestellen-Situation in dem Bereich.
ZitatLinie 25 A-C: Ich glaube nicht, dass das Gerede vom Nevrivy, dass die Verlängerung bald kommt, nur Wahlkampf ist. Unabhängig davon ist eine Umsetzung von B recht bald sehr wahrscheinlich, da im dem Bereich aktuell schon fleissig Wohnungen gebaut werden. C klingt stark danach, dass in dem Bereich der 26A wohl auch schon an seine Grenzen stösst.Ich bin gespannt, wie man sich C vorstellt, ob da, so wie es schon einmal im Gespräch war, dafür der 26A über Kagraner Brücke umgelegt wird. Wäre nur dahingehend spannnend, dass man letztes Jahr erst die gesamte EHK zwischen Wagramer Straße und Arminenstraße umgestaltet hat, inkl. dem Kreuzungsbereich mit der Industriestraße und der Arminenstraße und der Haltestellen-Situation in dem Bereich.
Ein Nadelöhr ist natürlich die schmale Hochstraße in Rodaun. Dort kann es sich bei der Ampel zurückstauen. Die Kaltenleutgebner Straße ist weniger ein Problem, dort ist die Verkehrsdichte geringer und es staut sich daher auch nicht.
..... und das die geplante BIM nach Groß-Enzersdorf jetzt doch den 26A 1:1 ersetzen soll und nicht wie ursprünglich geplant die 25 Strecke zwischen Kagran und Siegesplatz gefahren werden sollte und ab dort erst wie der 26A nach Groß-Enzersdorf.
Es ist mühsam, dass du bei dem Thema immer wieder deine eigene, auf anekdotischen Beobachtungen basierende Meinung einfach als Fakt darstellst. Es wurde untersucht, offenbar ist es nicht ganz so eindeutig, sonst wäre dieses Projekt wohl nicht in Erwägung gezogen worden: https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10372.0Die Kaltenleutgebner Bahn tauch immer wieder auf. Da liegen Schienen, da muss was fahren. Ob sie einen echten Verkehrswert hat, wage ich zu bezweifeln.Darüber wurde hier schon öfters geschrieben - der Bedarf für eine Straßenbahn ist nicht da.
Es ist mühsam, dass du bei dem Thema immer wieder deine eigene, auf anekdotischen Beobachtungen basierende Meinung einfach als Fakt darstellst. Es wurde untersucht, offenbar ist es nicht ganz so eindeutig, sonst wäre dieses Projekt wohl nicht in Erwägung gezogen worden: https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10372.0
Der einzige Unterschied zum "alten" 72er Plan ist, dass im Wienplan die Strecken nun nicht als Straßenbahnstrecken, sondern regio Tram ala WLB klassifiziert sind. (Und ich kann mir schon denken warum.)
Es ist mühsam, dass du bei dem Thema immer wieder deine eigene, auf anekdotischen Beobachtungen basierende Meinung einfach als Fakt darstellst.
Es wurde untersucht, offenbar ist es nicht ganz so eindeutig, sonst wäre dieses Projekt wohl nicht in Erwägung gezogen worden: https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10372.0
Das wird wohl rechtlichen Dingen geschuldet sein. Schließlich muß ja jede Gemeinde einen Teil dann dazu beitragen. Wenn Wien bzw. die WL nicht* in der Lage sind dann genau zu sagen welche Kosten die paar km in er jeweiligen Gemeinde auflaufen, dann muß es halt eine eigene Betriebsgesellschaft tun, in der dann jede Gemeinde, je nach Streckenlänge auf ihrem Gemeindegrund, Kosten mitzutragen haben, weil sie dann eben in besagter Höhe Miteigentümer der Gesellschaft sind.
*lt. Aussage vom Niederösterreichischen Verkehrslandesrat
Was stellt man sich unter der Regionaltram innere Aspangbahn vor? Eine Verbindung von Felixdorf über Laxenburg-Biedermannsdorf und durch das Ortsgebiet von Leopoldsdorf zur künftigen U1-Endststion Rothneusiedl? Das würde bedeuten, dass Maria Lanzendorf seinen Anschluß verliert, man nicht mehr in Kledering in die Ostbahn umsteigen kann und sich die Gesamtfahrzeit zum Hauptbahnhof deutlch verlängern würde? Der Sinn erschließt sich mir da überhaupt nicht?
Es ist mühsam, dass du bei dem Thema immer wieder deine eigene, auf anekdotischen Beobachtungen basierende Meinung einfach als Fakt darstellst.
Und es ist mühsam, dass du bei diesem Thema nicht zur Kenntnis nehmen willst, dass es in diesem Forum Teilnehmer gibt, die den Bus regelmäßig benutzen und daher eher eine Aussage über seine Auslastung treffen können als du.
Warum siehst du es dir nicht einmal selber an, anstatt auf andere loszugehen? Ich benutze den Bus mehrmals in der Woche und sehe doch, wie voll oder leer er ist. Das ist keine "anekdotische Beobachtung", sondern eine Tatsache. Es ist schade, dass es manchen Menschen so schwer fällt, das zu verstehen.
Eine Durchbindung auf die Südbahn ist absolut unmöglich.Feeder heißt Zubringer, nicht Einbindung.
Kaltenleutgeben kam damals in der Untersuchung eh nicht besonders gut weg.Naja, ganz so schlecht konnte das nicht sein, da es unter den zwei primär zu verfolgenden Projekten war:
Das wird wohl rechtlichen Dingen geschuldet sein. Schließlich muß ja jede Gemeinde einen Teil dann dazu beitragen. Wenn Wien bzw. die WL nicht* in der Lage sind dann genau zu sagen welche Kosten die paar km in er jeweiligen Gemeinde auflaufen, dann muß es halt eine eigene Betriebsgesellschaft tun, in der dann jede Gemeinde, je nach Streckenlänge auf ihrem Gemeindegrund, Kosten mitzutragen haben, weil sie dann eben in besagter Höhe Miteigentümer der Gesellschaft sind.
*lt. Aussage vom Niederösterreichischen Verkehrslandesrat
Meine persönlicher Verdacht war auch, dass die Finanzierung wie Gewessler, Sima und Co. es sich ursprünglich gedacht haben, doch nicht in der Form möglich war, weil der 72er eine Straßenbahn und nicht eine Lokalbahn war. Gesetzliche Semantik halt.
Es wirkt einfach so, dass die Verantwortlichen wohl dachten, dass das Ganze einfacher umzusetzen wäre als es tatsächlich der Fall war. Klingelfee hatte ja mal angedeutet, dass die Gleiserneuerungen in der Simmeringer Hauptstraße schon als eine Art Vorarbeit gedacht waren. Und die Strecke war quasi zur Hälfte schon Bestand + Remise gleich am Weg.
Im Prinzip bin ich deiner Meinung. Aber wenn ein publizistisch Tätiger wie Harald einen Anglizismus benutzt, wird er wahrscheinlich nicht so eine einfache Entsprechung gemeint haben.Eine Durchbindung auf die Südbahn ist absolut unmöglich.Feeder heißt Zubringer, nicht Einbindung.
Im Prinzip bin ich deiner Meinung. Aber wenn ein publizistisch Tätiger wie Harald einen Anglizismus benutzt, wird er wahrscheinlich nicht so eine einfache Entsprechung gemeint haben.
Na Ihr hängt ja an meinen Lippen :D Ich weiß es nicht mehr, aber das war ja nur eine schnelle Kopie meiner damaligen Notizen, entweder hab ich das direkt aus eine Gespräch übernommen oder einfach so aufgeschrieben weils kurz war. Es war nur Zubringer gemeint, eine Einbindung in die Südbahn war nicht vorgesehen, es gibt ja keine Trassen.Ich bilde mir ein, am Plan des 4-gleisigen Südbahnausbaus ist beim Bhf. Liesing sogar ein eigener Bereich eingezeichnet für einen möglichen Bahnsteig der Kaltenleutgebner Bahn.
Ich bilde mir ein, am Plan des 4-gleisigen Südbahnausbaus ist beim Bhf. Liesing sogar ein eigener Bereich eingezeichnet für einen möglichen Bahnsteig der Kaltenleutgebner Bahn.
Die Straßenbahnlinie 60 soll von der bisherigen Endstation Rodaun bis zur Haltestelle Beethovenstraße verlängert werden, um eine direkte Umsteigmöglichkeit zur Kaltenleutgebener Bahn zu schaffen. Zugleich kann diese Verlängerung genutzt werden, um eine Anbindung des auf dem Areal der Wendeschleife der ehemaligen Straßenbahnlinie 360 geplanten Betriebsbahnhofs (Remise Rodaun) zu bieten.Gibts dazu irgendwo weitere Informationen/Planungen zu der Remise Rodaun? Ich höre davon zum ersten Mal.
Das poppt immer wieder auf ...Die Straßenbahnlinie 60 soll von der bisherigen Endstation Rodaun bis zur Haltestelle Beethovenstraße verlängert werden, um eine direkte Umsteigmöglichkeit zur Kaltenleutgebener Bahn zu schaffen. Zugleich kann diese Verlängerung genutzt werden, um eine Anbindung des auf dem Areal der Wendeschleife der ehemaligen Straßenbahnlinie 360 geplanten Betriebsbahnhofs (Remise Rodaun) zu bieten.Gibts dazu irgendwo weitere Informationen/Planungen zu der Remise Rodaun? Ich höre davon zum ersten Mal.
Für mich ergibt diese Remise Rodaun nur im Kontext mit der Kaltenleutgebner Bahn Sinn, um für ebendiese die Fahrzeuge dort unterzustellen.Die Straßenbahnlinie 60 soll von der bisherigen Endstation Rodaun bis zur Haltestelle Beethovenstraße verlängert werden, um eine direkte Umsteigmöglichkeit zur Kaltenleutgebener Bahn zu schaffen. Zugleich kann diese Verlängerung genutzt werden, um eine Anbindung des auf dem Areal der Wendeschleife der ehemaligen Straßenbahnlinie 360 geplanten Betriebsbahnhofs (Remise Rodaun) zu bieten.Gibts dazu irgendwo weitere Informationen/Planungen zu der Remise Rodaun? Ich höre davon zum ersten Mal.
Für mich ergibt diese Remise Rodaun nur im Kontext mit der Kaltenleutgebner Bahn Sinn, um für ebendiese die Fahrzeuge dort unterzustellen.
Für mich ergibt diese Remise Rodaun nur im Kontext mit der Kaltenleutgebner Bahn Sinn, um für ebendiese die Fahrzeuge dort unterzustellen.
Gibts dazu irgendwo weitere Informationen/Planungen zu der Remise Rodaun?Klar; in dem Generellen Projekt der Kaltenleutgebner Bahn, das in diversen Schubladen vor sich hinschlummert.
Sorry, das sind anekdotische Beobachtungen, du schließt von der aktuellen Auslastung auf die Straßenbahn. Wenn es nach der Logik geht, hätte überhaupt nie jemals irgendwo ein Verkehrsmittel eingeführt werden dürfen, weil ja niemand zuvor dort mit den Öffis gefahren ist. Je nach Verkehrsmittel, Angebot (Intervalle), Reisezeit und Attraktivität (inkl. Zuverlässigkeit) kann die Nachfrage eines Schienenverkehrsmittels eine ganz andere sein als die eines Busses. Im Gegensatz zu diesem würde die Kaltenleutgebner Bahn auch einen Teil des Zentrums in Perchtoldsdorf (bei gleicher Reisezeit) mitbedienen, hat also einen anderen Einzugsbereich. Und diese Bewertung solltest du Experten überlassen und nicht deine Meinung (die ja auch ok ist) als Tatsache hinstellen :down:
Sorry, das sind anekdotische Beobachtungen, du schließt von der aktuellen Auslastung auf die Straßenbahn. Wenn es nach der Logik geht, hätte überhaupt nie jemals irgendwo ein Verkehrsmittel eingeführt werden dürfen, weil ja niemand zuvor dort mit den Öffis gefahren ist.
Wie gesagt, dass der Bus in Kaltenleutgeben völlig ausreicht, sehe nicht nur ich so. Möglicherweiser würden sich die Perchtoldsdorfer über eine Straßenbahn durch ihr Dorf freuen und die wäre dort vielleicht auch besser ausgelastet als der derzeit dort verkehrende Bus, das kann ich nicht beurteilen. Aber spätestens ab Waldmühle (Stadt- und Tarifgrenze) genügt der Bus.
Übrigens: Für ein großes Gebiet am Stammersdorfer Rendezvousberg (,Am Hochfeld‘) gilt derzeit eine Bausperre. Sie wird aufgehoben und das Gebiet in Grünland umgewidmet (mit Ausnahmen für Reitstall, etc.), wie Bezirksvorsteher Georg Papai (SPÖ) der DFZ bestätigt. So ist es auch möglich den Grüngürtel von Gerasdorf zum Bisamberg, den Regionalpark DreiAnger, zu erweitern.
Das bedeutet aber im Umkehrschluss auch, dass eine U6-Erweiterung eher unwahrscheinlich ist. Neben technischen Problemen wohnen für eine U-Bahn – so unglaublich das für manche Floridsdorfer klingen mag – einfach zu wenig Menschen. „Mit Rothneusiedl im 10. Bezirk können wir da nicht mithalten – und aus meiner Sicht, wollen wir da auch gar nicht mithalten“, sagt Papai.
Die Bevölkerungsanzahl ist aber kein Hindernis. 8)Aber die klamme budgetäre Lage.
Die Bevölkerungsanzahl ist aber kein Hindernis. 8)Aber die klamme budgetäre Lage.
Die Bevölkerungsanzahl ist aber kein Hindernis. 8)Aber die klamme budgetäre Lage.
Selbst die nicht. Außerdem kann man damit Wahlen gewinnen, keine Partei ist gegen den Ubahn-Ausbau. Die Verlängerung wird kommen, so oder so.
Denke ich auch. Die Frage ist nur, ob sie wirklich bis zum Rendezvous-Berg kommen muss. Wahrscheinlich würde eine Verlängerung bis Gerasdorfer Straße genügen.
Damit könnte man sich dann auch den 30er sparen.
Die Bevölkerungsanzahl ist aber kein Hindernis. 8)Aber die klamme budgetäre Lage.
Selbst die nicht. Außerdem kann man damit Wahlen gewinnen, keine Partei ist gegen den Ubahn-Ausbau. Die Verlängerung wird kommen, so oder so.
Denke ich auch. Die Frage ist nur, ob sie wirklich bis zum Rendezvous-Berg kommen muss. Wahrscheinlich würde eine Verlängerung bis Gerasdorfer Straße genügen. Damit könnte man sich dann auch den 30er sparen.
Wenn eine U6 Nord Verlängerung kommen sollte, und man die gleichen Planungsparameter zugrunde legt, die man beim Ausbau der U2 Nord zugrunde gelegt hat, würde ich auf eine Verlängerung irgendwo westlich der Brünner Straße tippen mit einer Endstelle bei der Doktor-Nekowitsch-Straße. Dort ist Platz für Stadtentwicklung. Da Stadtentwicklung aber für diese Legislatur Periode, angeblich, ad acta liegt, wird es sobald keine U6 Verlängerung geben. Aber das ist meine Meinung.
Eine Interessante Idee wäre auch die U6 bis nach Großjedlersdorf zu verlängern und dort dann, sowie es bei der U1 Süd geplant ist aufzuteilen und zu sagen ein Ast geht zur Dr.-Nekowitsch-Straße und ein Ast zur Hochfeldstraße. Damit würde man trotz 2,5 bis 3 min Intervall am Gürtel da draußen nur ein 5-6 min Intervall haben und somit wäre nicht so viel Kapazität gegeben die mit Passagieren gefüllt werden muss. Damit könnte die U6 auch NUR den 30 ersetzen und der 31 könnte im 5-6min Intervall bestehen bleiben
Eine Interessante Idee wäre auch die U6 bis nach Großjedlersdorf zu verlängern und dort dann, sowie es bei der U1 Süd geplant ist aufzuteilen und zu sagen ein Ast geht zur Dr.-Nekowitsch-Straße und ein Ast zur Hochfeldstraße. Damit würde man trotz 2,5 bis 3 min Intervall am Gürtel da draußen nur ein 5-6 min Intervall haben und somit wäre nicht so viel Kapazität gegeben die mit Passagieren gefüllt werden muss. Damit könnte die U6 auch NUR den 30 ersetzen und der 31 könnte im 5-6min Intervall bestehen bleiben
Ob so eine lange Linie mit diesen Garnituren eine gute Idee ist, bleibt dahingestellt. Jeden Tag gibt es Störungen, auch gestern wieder. Solange man in der Mitte keinen Reservezug als Ausgleich bereitstellt, ist die Linie mehr Frust als Lust.
Der 31er sollte unberührt bleiben, Vergleichsbeispiele mit den Linien 49 und 71 sollten von damals eine Lehre sein.
Dann würde man aus den Außenbezirken nicht immer mindestens 45min brauchen um in die Innenstadt zu kommen, das wäre echt ein Segen. Aber leider bleibt das nur ein WunschdenkenDer 31er sollte unberührt bleiben, Vergleichsbeispiele mit den Linien 49 und 71 sollten von damals eine Lehre sein.
Ich habe schon öfter versucht, mir vorzustellen, wie das U-Bahn-Netz aussähe, wenn man von Anfang an die (mehr oder weniger) parallel führenden Straßenbahnlinien belassen hätte. Es gäbe wohl auf der U1 die Stationen Taubstummengasse, Keplerplatz und Nestroyplatz nicht, und die U3 hätte in der inneren Mariahilfer Straße vermutlich schon eine, aber sicher nicht zwei Haltestellen. Man wäre mit der U-Bahn dann richtig schnell, und der lange An- und Abmarsch in den bzw. aus dem Untergrund würde sich stärker lohnen. (Und billiger wären Bau und Erhaltung mit weniger Haltestellen auch.)
... Aber leider bleibt das nur ein WunschdenkenDer 31er sollte unberührt bleiben, Vergleichsbeispiele mit den Linien 49 und 71 sollten von damals eine Lehre sein.
Ich habe schon öfter versucht, mir vorzustellen, wie das U-Bahn-Netz aussähe, wenn man von Anfang an die (mehr oder weniger) parallel führenden Straßenbahnlinien belassen hätte. ...
... Aber leider bleibt das nur ein WunschdenkenDer 31er sollte unberührt bleiben, Vergleichsbeispiele mit den Linien 49 und 71 sollten von damals eine Lehre sein.
Ich habe schon öfter versucht, mir vorzustellen, wie das U-Bahn-Netz aussähe, wenn man von Anfang an die (mehr oder weniger) parallel führenden Straßenbahnlinien belassen hätte. ...
Schon klar, dass wir die Vergangenheit nicht mehr ändern können. Ich habe das Gedankenspiel eher in Bezug zum Beitrag von @denond gesehen: Wenn der 31er erhalten bleibt - wovon ich ausgehe -, könnte man bei einer Verlängerung der U6 einmal U-Bahn-gerechte Haltestellenabstände planen.
Linie 12Was mir hier fehlt ist die ursprüngliche im Gespräch gewesene Verlängerung bis zur U2. Ich hoffe mal die ist nicht in der Schublade verschwunden, ansonsten klingt das alles ja sehr positiv.
Abhängig vom Baufortschritt im neuen Stadtteil Nordwestbahnhof soll die Linie 12 in Zukunft über eine neue Strecke zwischen den Haltestellen Rauscherstraße und der S-Bahn-Station Traisengasse direkt durch den neuen Stadtteil fahren.
Was mir hier fehlt ist die ursprüngliche im Gespräch gewesene Verlängerung bis zur U2. Ich hoffe mal die ist nicht in der Schublade verschwunden, ansonsten klingt das alles ja sehr positiv.
Linie 29Warum nicht zum Praterstern? So könnte man den 5B zwischen Jägerstraße und Praterstern ersetzen. Und was passiert mit dem 33er?
Die neue Linie 29 soll zwischen Schwedenplatz und Friedrich-Engels-Platz fahren und dabei zu einem großen Teil bereits vorhandene Gleise nutzen. In der Oberen Augartenstraße ist eine neue Strecke als Lückenschluss zwischen den bestehenden Straßenbahn-Strecken der Linien 2 und 31 geplant. Die neue Linie 29 wird dadurch eine direkte Verbindung aus dem 20. Bezirk zur U2-Station Taborstraße herstellen.
Linie 29Warum nicht zum Praterstern? So könnte man den 5B zwischen Jägerstraße und Praterstern ersetzen. Und was passiert mit dem 33er?
Die neue Linie 29 soll zwischen Schwedenplatz und Friedrich-Engels-Platz fahren und dabei zu einem großen Teil bereits vorhandene Gleise nutzen. In der Oberen Augartenstraße ist eine neue Strecke als Lückenschluss zwischen den bestehenden Straßenbahn-Strecken der Linien 2 und 31 geplant. Die neue Linie 29 wird dadurch eine direkte Verbindung aus dem 20. Bezirk zur U2-Station Taborstraße herstellen.
Interessant, dass die Straßenbahn nach Kaltenleutgeben nicht erwähnt ist... ;)
Also sollte die Linie 29 wirklich kommen, dann wird diese höchstwahrscheinlich die Linie 33 ersetzen.
Beim 25er und beim 29er steht beides. Auf der Grafik (https://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=9586.0;attach=304646;image) fehlt die Strecke des 29ers zum Friedrich-Engels-Platz.Was mir hier fehlt ist die ursprüngliche im Gespräch gewesene Verlängerung bis zur U2. Ich hoffe mal die ist nicht in der Schublade verschwunden, ansonsten klingt das alles ja sehr positiv.Abgesehen vom O wird in jeder anderen Ankündigung "soll" verwendet. Nicht etwa ein viel konkreteres "wird".
Was mir hier fehlt ist die ursprüngliche im Gespräch gewesene Verlängerung bis zur U2.
Würde mich nicht wundern, wenn der 12er nach der Eröffnung noch eine ganze Weile im Stuwerviertel verenden wird.Was mir hier fehlt ist die ursprüngliche im Gespräch gewesene Verlängerung bis zur U2.
Diese 12er-Verlängerung bis zum Stadion ist m.E. auch wichtiger als der 72er, und sie ist auch bereits grob geplant. (Die Finanzierung ist und bleibt aber natürlich eine andere Frage, und die Antwort steht - wie auch @Ferry angedeutet hat - in den Sternen.)
Wird der 33er nicht schon durch den 12er heuer im Herbst ersetzt?Linie 29Warum nicht zum Praterstern? So könnte man den 5B zwischen Jägerstraße und Praterstern ersetzen. Und was passiert mit dem 33er?
Die neue Linie 29 soll zwischen Schwedenplatz und Friedrich-Engels-Platz fahren und dabei zu einem großen Teil bereits vorhandene Gleise nutzen. In der Oberen Augartenstraße ist eine neue Strecke als Lückenschluss zwischen den bestehenden Straßenbahn-Strecken der Linien 2 und 31 geplant. Die neue Linie 29 wird dadurch eine direkte Verbindung aus dem 20. Bezirk zur U2-Station Taborstraße herstellen.
Also sollte die Linie 29 wirklich kommen, dann wird diese höchstwahrscheinlich die Linie 33 ersetzen.
Wird der 33er nicht schon durch den 12er heuer im Herbst ersetzt?Linie 29Warum nicht zum Praterstern? So könnte man den 5B zwischen Jägerstraße und Praterstern ersetzen. Und was passiert mit dem 33er?
Die neue Linie 29 soll zwischen Schwedenplatz und Friedrich-Engels-Platz fahren und dabei zu einem großen Teil bereits vorhandene Gleise nutzen. In der Oberen Augartenstraße ist eine neue Strecke als Lückenschluss zwischen den bestehenden Straßenbahn-Strecken der Linien 2 und 31 geplant. Die neue Linie 29 wird dadurch eine direkte Verbindung aus dem 20. Bezirk zur U2-Station Taborstraße herstellen.
Also sollte die Linie 29 wirklich kommen, dann wird diese höchstwahrscheinlich die Linie 33 ersetzen.
Zumindest nach letzten Informationen, die mir vorliegen, fährt die Linie 33 am 1. September Mo-So ganztägig Augasse und Fr.-Engels-Platz.Wofür das gut sein soll, erschließt sich mir nicht. Das wird wohl die mit Abstand am schwächsten ausgelastete Straßenbahnlinie Wiens.
Wofür das gut sein soll, erschließt sich mir nicht.
Dann müsste man dort aber im Paternosterbetrieb fahren >:DWofür das gut sein soll, erschließt sich mir nicht.
Bewegungstherapie für überflüssig gewordene Kurzulfe. >:D
Zumindest nach letzten Informationen, die mir vorliegen, fährt die Linie 33 am 1. September Mo-So ganztägig Augasse und Fr.-Engels-Platz.Würde es nicht mehr Sinn machen, den 33er zur Marsanogasse (Oder gleich weiter zur Antonigasse) zu führen anstatt diesen bei der Augasse verenden zu lassen (Wenn dieser schon, zugunsten des 12ers, gekürzt wird)?
Zumindest nach letzten Informationen, die mir vorliegen, fährt die Linie 33 am 1. September Mo-So ganztägig Augasse und Fr.-Engels-Platz.Würde es nicht mehr Sinn machen, den 33er zur Marsanogasse (Oder gleich weiter zur Antonigasse) zu führen anstatt diesen bei der Augasse verenden zu lassen (Wenn dieser schon, zugunsten des 12ers, gekürzt wird)?
Zumindest nach letzten Informationen, die mir vorliegen, fährt die Linie 33 am 1. September Mo-So ganztägig Augasse und Fr.-Engels-Platz.Würde es nicht mehr Sinn machen, den 33er zur Marsanogasse (Oder gleich weiter zur Antonigasse) zu führen anstatt diesen bei der Augasse verenden zu lassen (Wenn dieser schon, zugunsten des 12ers, gekürzt wird)?
Nein.
In der Jägerstraße besteht eh bereits ein Anschluss an die U6. Warum sollte man also den 33er über das unsägliche (weil lenkradldreheroptimierte) Kreuzungsplateau Liechtenwerder Platz noch einmal zur U6 schicken?Würde es nicht mehr Sinn machen, den 33er zur Marsanogasse (Oder gleich weiter zur Antonigasse) zu führen anstatt diesen bei der Augasse verenden zu lassen (Wenn dieser schon, zugunsten des 12ers, gekürzt wird)?
Nein.
Und warum nicht, wenn ich fragen darf?
In der Jägerstraße besteht eh bereits ein Anschluss an die U6. Warum sollte man also den 33er über das unsägliche (weil lenkradldreheroptimierte) Kreuzungsplateau Liechtenwerder Platz noch einmal zur U6 schicken?Würde es nicht mehr Sinn machen, den 33er zur Marsanogasse (Oder gleich weiter zur Antonigasse) zu führen anstatt diesen bei der Augasse verenden zu lassen (Wenn dieser schon, zugunsten des 12ers, gekürzt wird)?
Nein.
Und warum nicht, wenn ich fragen darf?
Würde es nicht mehr Sinn machen, den 33er zur Marsanogasse (Oder gleich weiter zur Antonigasse) zu führen anstatt diesen bei der Augasse verenden zu lassen (Wenn dieser schon, zugunsten des 12ers, gekürzt wird)?
Nein.
Und was ist mit den Linien 35A, 37, 37A und 38? (Mind. 3 "Wochenend - Ausflugslinien"!)Mit der U6 erreicht man all diese Linien, mit dem 5er immerhin 37 und 38. Der 33er in seiner jetzigen Form bietet schließlich am Höchstädtplatz eine direkte Umsteigemöglichkeit zum 37A.
Oder andere Idee: Den 31er zurück in die Jägerstraße und dafür den 33er ab FEP über seine alte Strecke (bis 1972) aber dafür über neu angedachte Strecke bis Schwedenplatz (warum mit 29 ein neues Liniensignal einführen? ::)) :)Die Umlegung des 31ers in die Klosterneuburger Straße wurde 1996 mit der im Vergleich zur Jägerstraße höheren Fahrgastfrequenz begründet.
Das würde die Linie wenigstens ein bisschen ( :-X) "sinnvoller" machen.Zumindest nach letzten Informationen, die mir vorliegen, fährt die Linie 33 am 1. September Mo-So ganztägig Augasse und Fr.-Engels-Platz.Würde es nicht mehr Sinn machen, den 33er zur Marsanogasse (Oder gleich weiter zur Antonigasse) zu führen anstatt diesen bei der Augasse verenden zu lassen (Wenn dieser schon, zugunsten des 12ers, gekürzt wird)?
Würde es nicht mehr Sinn machen, den 33er zur Marsanogasse (Oder gleich weiter zur Antonigasse) zu führen anstatt diesen bei der Augasse verenden zu lassen (Wenn dieser schon, zugunsten des 12ers, gekürzt wird)?
Nein.
Unglaublich schlechter Diskussionsstil.
Die Frage nach einer Führung der Linie 33 über Augasse hinaus wurde hier vor einiger Zeit schon durchgekaut. Sie wird auch durch Wiederholung der Frage um keinen Deut sinnvoller.Mag ja sein, doch wenn, wie @JakobElias, bei #306 (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=9586.msg467436#msg467436), geschrieben hat, der 33er, zwischen Friedensbrücke und Augasse, so gut wie leer herum fährt, kann man sich schon fragen, was es überhaupt bringen soll, den 33er, in dieser Form, weiter in Betrieb zu halten, wenn ohnehin der 12er den Großteil des 33ers übernehmen soll.
Mag ja sein, doch wenn, wie @JakobElias, bei #306 (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=9586.msg467436#msg467436), geschrieben hat, der 33er, zwischen Friedensbrücke und Augasse, so gut wie leer herum fährt, kann man sich schon fragen, was es überhaupt bringen soll, den 33er, in dieser Form, weiter in Betrieb zu halten, wenn ohnehin der 12er den Großteil des 33ers übernehmen soll.Die Sinnfrage haben wir uns gestern hier im Thread ohnehin schon gestellt.
Die Frage nach einer Führung der Linie 33 über Augasse hinaus wurde hier vor einiger Zeit schon durchgekaut. Sie wird auch durch Wiederholung der Frage um keinen Deut sinnvoller.Mag ja sein, doch wenn, wie @JakobElias, bei #306 (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=9586.msg467436#msg467436), geschrieben hat, der 33er, zwischen Friedensbrücke und Augasse, so gut wie leer herum fährt, kann man sich schon fragen, was es überhaupt bringen soll, den 33er, in dieser Form, weiter in Betrieb zu halten, wenn ohnehin der 12er den Großteil des 33ers übernehmen soll.
Ich kann mir nur vorstellen, dass man die ersten Monate mal abwartet, wie die Fahrgastzahlen sich entwickeln und dann nachbessert und der 33er mangels Auslastung doch noch eingestellt wird.
Ich kann mir nur vorstellen, dass man die ersten Monate mal abwartet, wie die Fahrgastzahlen sich entwickeln und dann nachbessert und der 33er mangels Auslastung doch noch eingestellt wird.
Dass der 33er durch den 29er "ersetzt" werden soll ist doch schon beschlossene Sache. War auch schon so im Genese Dokument vorgesehen.