Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => U-Bahn => U2/U5-Bau => Thema gestartet von: Vineyard am 06. Dezember 2024, 06:46:38
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Ich hab jetzt übrigens den oben genannten Artikel in der Printausgabe (Seite 19) gelesen.
Es steht dort was oben schon geschrieben wurde und dass wegen des Fehlers 15 der 25 Türmodule ausgetauscht werden mussten. Die "Erdbewegungen" werden als Ausrede beschrieben, ditto das Sprachproblem.
Außerdem soll Technikchefin Gudrun Senk mit dem U2 Projekt überfordert sein.
Oh, die gesperrte Strecke ist übrigens seit nun 2 Stunden wieder in Betrieb.
https://wien.orf.at/stories/3284081/
Und Störungen gibt es auf der Linie bislang keine. (Nur einen Rettungseinsatz bei der U1. Mal wieder.)
https://f59.at/stoerungen/
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Kurzbericht von einer Fahrt mit der U2 zum Karlsplatz (natürlich nur eine Momentaufnahme):
- Ich habe die früheren Streckengeschwindigkeiten nicht mehr im Kopf, es dürfte aber stellenweise langsamer gefahren werden als vor der Sperre.
- Auf den Bahnsteiganzeigen wird abwechselnd mit den Abfahrtszeiten "DAS COMEBACK DES JAHRES" verlautbart.
- Das Anhalten in den Stationen erfolgt durch die Automatik in normalem Tempo. Wie es ganz in der Früh bei Handfahrt ausschaut, weiß ich nicht. Das muss ein Frühaufsteher beobachten.
- Die Bahnsteigtüren öffnen mit ca. 1 Sekunden Verzögerung nach den Fahrzeugtüren, beim Abfertigen und Schließen der Bahnsteigtüren ist es ebenso.
- In den Stationen wurden sämtliche violette Elemente bis auf die hinterleuchteten Stationsschilder entfernt und durch Grau ersetzt. In der Station Rathaus wurden die hinterleuchteten Schilder durch geklebte ersetzt, wahrscheinlich wird sich da im Rahmen von Umbauten noch etwas ändern.
- Die Stationsaufenthalte sind deutlich länger geworden.
- Nach dem Schließen der Bahnsteigtüren bis zur Abfahrt dauert es 5 Sekunden.
- Die Fahrgäste sind noch recht spärlich vorhanden. Durch die jahrelange Sperre haben sich wahrscheinlich viele eine Alternativroute gefunden, bei der sie jetzt bleiben.
Die "Erdbewegungen" werden als Ausrede beschrieben
Naja, es waren doch Erdbewegungen. Es hat bloß niemand danach gefragt, ob es selbstverschuldete waren. >:D :D
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Wie es ganz in der Früh bei Handfahrt ausschaut, weiß ich nicht.
Ich dachte, das gibt es nicht mehr?
Bei den Bahnsteigtüren wird es kein Handfahren mehr geben.
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Wie es ganz in der Früh bei Handfahrt ausschaut, weiß ich nicht.
Ich dachte, das gibt es nicht mehr?
Bei den Bahnsteigtüren wird es kein Handfahren mehr geben.
Es wurde hier im Forum (ich glaube von Klingelfee) kommuniziert, dass im Streckenabschnitt mit den Bahnsteigtüren immer automatisch gefahren werden soll.
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Noch eine Beobachtung meinerseits: Die Kommunikation zwischen Bahnsteigtüren und Zug scheint noch nicht 100%ig zu funktionieren: In der Station Karlsplatz (FR Karlsplatz) öffnete sich die Türe des Zuges, die Bahnsteigtüre (bei näherer Betrachtung war diese mit einem Türstörungspickerl versehen) blieb geschlossen (viertletzte Türe wenn ich mich recht entsinne). Nur sollte die Türe des Zuges in so einem Fall doch auch geschlossen bleiben, oder nicht? Sowas schreit nur nach jemandem, der die Notentriegelung an der Bahnsteigtüre betätigt.
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Gibt es auf der Zugseite auch eine Notentriegelung für die Bahnsteigtüre?
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Noch eine Beobachtung meinerseits: Die Kommunikation zwischen Bahnsteigtüren und Zug scheint noch nicht 100%ig zu funktionieren: In der Station Karlsplatz (FR Karlsplatz) öffnete sich die Türe des Zuges, die Bahnsteigtüre (bei näherer Betrachtung war diese mit einem Türstörungspickerl versehen) blieb geschlossen (viertletzte Türe wenn ich mich recht entsinne). Nur sollte die Türe des Zuges in so einem Fall doch auch geschlossen bleiben, oder nicht? Sowas schreit nur nach jemandem, der die Notentriegelung an der Bahnsteigtüre betätigt.
Soweit ich das mitbekommen habe reagiert in so einem Fall nur der X-Wagen damit dass er die betroffene Tür auch am Zug sperrt. Der V-Wagen kann das nicht.
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Gibt es auf der Zugseite auch eine Notentriegelung für die Bahnsteigtüre?
Ja, es gibt einen roten Griff, den man zum Notentriegeln betätigen kann
Soweit ich das mitbekommen habe reagiert in so einem Fall nur der X-Wagen damit dass er die betroffene Tür auch am Zug sperrt. Der V-Wagen kann das nicht.
Würde passen, ich war mit einem V-Wagen unterwegs.
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Ich habe die früheren Streckengeschwindigkeiten nicht mehr im Kopf, es dürfte aber stellenweise langsamer gefahren werden als vor der Sperre.[/li][/list]
Habe ich nicht so empfunden, wie ich vorhin testweise (bis zu Seestadt) gefahren bin.
Hatte einen X-Wagen. Die Fahrt war schön ruhig und ja, die Strecke Karlsplatz - Schottentor war noch ziemlich leer.
Edit: Eben auf Reddit gelesen.
Aber mein größtes Problem sind die neuen automatischen Türen … sie öffnen sich und bleiben geöffnet... für 30 (!) Sekunden! Auf allen anderen Linien öffnen und schließen sich die Türen normalerweise in weniger als ~15 Sekunden. Auf der U3, zum Beispiel, messe ich durchschnittlich etwa 1:15 bis 1:20 von der Ankunft an einer Station bis zur Ankunft an der nächsten. Heute habe ich auf der U2 fast 2 Minuten gemessen – zwischen Stationen, die nur wenige Gehminuten voneinander entfernt sind – wobei über 30 Sekunden davon auf die Türen entfielen.
Ein anderer User meinte allerdings, dass die Türen zum aktuellen Zeitpunkt noch länger offen gehalten werden, um weiterhin zu testen und dann nach Beseitigen der anfänglichen Kinderkrankheiten diese Zeit verkürzt wird. Wir werden es sehen.
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Ein Standardreporter war frühmorgens unterwegs:
https://www.derstandard.at/story/3000000248112/u2-faehrt-wieder-zum-karlsplatz-die-stunde-der-wiener-u-bahn-aficionados (https://www.derstandard.at/story/3000000248112/u2-faehrt-wieder-zum-karlsplatz-die-stunde-der-wiener-u-bahn-aficionados)
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Nachdem der Sperrthread zur U2 (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=9258.0) seit heute ausgedient hat, hier ein neues Kapitel
U2 fährt wieder auf ganzer Strecke
Die U-Bahn-Linie U2 fährt seit heute mit Betriebsbeginn wieder auf ihrer gesamten Strecke. Die dreijährige Teilsperre zwischen den Stationen Schottentor und Karlsplatz ist aufgehoben. Nun sind auch die neuen Bahnsteigschiebetüren in Betrieb.
Online seit heute, , 5.00 Uhr (Update: 10.35 Uhr)
Betriebsbeginn der U2 war gegen 5.00 Uhr. Der Auftakt wurde von den Wiener Linien mit einem Spruch auf den Anzeigen in den Stationen gefeiert: „Comeback des Jahres“ war da zu lesen. Nicht wenige Fahrgäste bestaunten beim Betreten der Bahnsteige das neue Ambiente – also die durchgängige Glasfront, in der sich die Schiebetüren befinden.
Bahnsteigtür öffnet ein klein wenig später
Deren Bedienung ist unkompliziert, da der Druckknopf jenen an den modernen Zügen gleicht. Beim Aussteigen müssen aber zumindest Menschen, die in größerer Eile sind, aufpassen. Die Bahnsteigtür öffnet ein klein wenig später, wer ohne zu schauen sofort aus dem Zug stürmt, könnte dagegen stoßen.
Ansonsten bot sich in den Stationen ein vertrautes Bild, in der Passage „Museumsquartier“ ist auch die dort befindliche kleine Buchhandlung wieder eingezogen. Einen neuen Eingang gibt es unmittelbar beim Rathaus, wo die Bauarbeiten für das U2/U5-Linienkreuz weiter in vollem Gang sind. Der alte befand sich auf jenem Teil des Areals, auf dem jetzt umfassend gegraben wird.
In den vergangenen Wochen fanden laut Wiener Linien zahlreiche Testfahrten ohne Fahrgäste statt. Man erwarte nun, dass die Zugsabfertigung und das Zusammenspiel mit den Bahnsteigtüren wie in der Testphase funktioniere, hieß es. Wie bei jedem neuen System müsse sich aber auch der Betrieb mit den neuen Türen im echten Fahrgastbetrieb einspielen. Daher setzen die Wiener Linien in den ersten Wochen auf mehr Technik- und Servicepersonal.
Die neuen Bahnsteigschiebetüren sind schon für den künftigen vollautomatischen Betrieb der fahrerlosen U5 auf der Strecke gedacht. Insgesamt wurden 200 Bahnsteigtürmodule mit 16.000 Quadratmetern Glasfläche eingebaut. Die neuen Türen befinden sich in den Stationen Karlsplatz, Museumsquartier, Volkstheater und Rathaus.
Zuletzt Probleme mit neuen Bahnsteigtüren
Ursprünglich hätte der Vollbetrieb der U2 schon im Herbst 2023 wieder aufgenommen werden sollen. Doch technische Probleme im Bereich der U-Bahn-Baustelle Rathaus führten zu gröberen Verzögerungen. Zuletzt waren auch Probleme mit den neuen Bahnsteigschiebetüren gemeldet worden.
Die U2-Strecke zwischen Schottentor und Karlsplatz wurde 2021 gesperrt, um zahlreiche Arbeiten für die Erweiterung des Wiener U-Bahn-Netzes durchzuführen. Denn das Angebot wird um eine neue U5 ergänzt. Zugleich erhält die U2 in einigen Jahren eine neue Trasse. Beim Rathaus gibt es künftig einen U-Bahn-Knoten von U2 und U5.
U2 fährt noch bis mindestens 2030 zum Karlsplatz
Auf der nun wiedereröffneten U2-Strecke wurden unter anderem auch die Schienen erneuert und neue Aufzüge und Rolltreppen eingebaut. Für sehbehinderte Menschen gibt es ein neues taktiles Leitsystem. Die Strecke ist für den künftigen U5-Betrieb bereits fertig vorbereitet.
200 Bahnsteigtürmodule wurden eingebaut
Die U2 wird noch bis mindestens 2030 bis zum Karlsplatz geführt. Danach wird sie beim Knoten Rathaus auf die gänzlich neu gebaute Strecke in Richtung Matzleinsdorfer Platz abzweigen. Ab 2026 wird auch die U5 erstmals unterwegs sein. Bis zur Fertigstellung der neuen U2-Streckenführung Richtung Süden werden sich U2 und U5 aber die bisherige reine U2-Strecke zwischen Rathaus und Karlsplatz teilen.
Quelle: wien.orf.at (https://wien.orf.at/stories/3284081/)
Bildquellen: ORF/privat
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1.Tag der eröffneten U2 am Karlsplatz.
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- Ich habe die früheren Streckengeschwindigkeiten nicht mehr im Kopf, es dürfte aber stellenweise langsamer gefahren werden als vor der Sperre.
Dort ist doch aufgrund der engen Bogenradien immer sehr gezuckelt worden, besonders zwischen Schottentor und Rathaus. Das wird mit der zusätzlichen Weiche jetzt nicht besser geworden sein.
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- Ich habe die früheren Streckengeschwindigkeiten nicht mehr im Kopf, es dürfte aber stellenweise langsamer gefahren werden als vor der Sperre.
Dort ist doch aufgrund der engen Bogenradien immer sehr gezuckelt worden, besonders zwischen Schottentor und Rathaus. Das wird mit der zusätzlichen Weiche jetzt nicht besser geworden sein.
Ich hatte immer das subjektive Gefühl man würde vom Rathaus zum Schottentor länger brauchen als vom Karlsplatz bis zum Rathaus. Stimmt objektiv zwar sicher nicht aber zwischen Rathaus und Schottentor, das war schon immer eine extreme Kriecherei!
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Noch eine Beobachtung meinerseits: Die Kommunikation zwischen Bahnsteigtüren und Zug scheint noch nicht 100%ig zu funktionieren: In der Station Karlsplatz (FR Karlsplatz) öffnete sich die Türe des Zuges, die Bahnsteigtüre (bei näherer Betrachtung war diese mit einem Türstörungspickerl versehen) blieb geschlossen (viertletzte Türe wenn ich mich recht entsinne). Nur sollte die Türe des Zuges in so einem Fall doch auch geschlossen bleiben, oder nicht? Sowas schreit nur nach jemandem, der die Notentriegelung an der Bahnsteigtüre betätigt.
Ich war heute in einem V-Zug unterwegs und zufällig genau bei der von dir beschriebenen defekten Bahnsteigtür. Eine Dame die neben mir gestanden ist, hat die Notentriegelung betätigt, weil sie dachte so die Tür öffenen zu können und wieder erwarten hat sich absolut nichts getan an der Bahnsteigtür. Sie blieb verschlossen und die Fahrgäste sind alle zu einer anderen Tür gegangen um auszusteigen. Keine guten Vorzeichen für den Fall eines Feuers oder Stromausfalles im Zug
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- Ich habe die früheren Streckengeschwindigkeiten nicht mehr im Kopf, es dürfte aber stellenweise langsamer gefahren werden als vor der Sperre.
Dort ist doch aufgrund der engen Bogenradien immer sehr gezuckelt worden, besonders zwischen Schottentor und Rathaus. Das wird mit der zusätzlichen Weiche jetzt nicht besser geworden sein.
Ich hatte immer das subjektive Gefühl man würde vom Rathaus zum Schottentor länger brauchen als vom Karlsplatz bis zum Rathaus. Stimmt objektiv zwar sicher nicht aber zwischen Rathaus und Schottentor, das war schon immer eine extreme Kriecherei!
Ich hatte eher das Gefühl, dass der Zug jetzt zwischen Schottentor und Rathaus schneller unterwegs ist als früher. Außerdem war der Zug viel Ruhiger unterwegs als früher in der engen Kurve. Früher hat man oft ein quietschen der Reifen in dem Abschnitt wahrnehmen können. Dies war heute bei meinen Fahrten nicht der Fall
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- Das Anhalten in den Stationen erfolgt durch die Automatik in normalem Tempo. Wie es ganz in der Früh bei Handfahrt ausschaut, weiß ich nicht. Das muss ein Frühaufsteher beobachten.
Handfahrt ist im alten neuen U2-Abschnitt nicht mehr zugelassen (außer, wenn es wirklich notwendig ist). Vor der Sperre war in dem Abschnitt stets bereits ab Betriebsbeginn die Automatik eingeschaltet, aufgrund der starken Sollwertschwankungen.
Gibt es auf der Zugseite auch eine Notentriegelung für die Bahnsteigtüre?
Ja, aber die ist außer Funktion, wenn die Türe versperrt ist. Ist bei einer abgesperrten Tür am Zug genau so.
- Ich habe die früheren Streckengeschwindigkeiten nicht mehr im Kopf, es dürfte aber stellenweise langsamer gefahren werden als vor der Sperre.
Dort ist doch aufgrund der engen Bogenradien immer sehr gezuckelt worden, besonders zwischen Schottentor und Rathaus. Das wird mit der zusätzlichen Weiche jetzt nicht besser geworden sein.
Richtig, durch die neuen Gleiskreuzungen/Weichen wurde dort die Geschwindigkeit um 5 km/h reduziert.
Noch eine Beobachtung meinerseits: Die Kommunikation zwischen Bahnsteigtüren und Zug scheint noch nicht 100%ig zu funktionieren: In der Station Karlsplatz (FR Karlsplatz) öffnete sich die Türe des Zuges, die Bahnsteigtüre (bei näherer Betrachtung war diese mit einem Türstörungspickerl versehen) blieb geschlossen (viertletzte Türe wenn ich mich recht entsinne). Nur sollte die Türe des Zuges in so einem Fall doch auch geschlossen bleiben, oder nicht? Sowas schreit nur nach jemandem, der die Notentriegelung an der Bahnsteigtüre betätigt.
Ich war heute in einem V-Zug unterwegs und zufällig genau bei der von dir beschriebenen defekten Bahnsteigtür. Eine Dame die neben mir gestanden ist, hat die Notentriegelung betätigt, weil sie dachte so die Tür öffenen zu können und wieder erwarten hat sich absolut nichts getan an der Bahnsteigtür. Sie blieb verschlossen und die Fahrgäste sind alle zu einer anderen Tür gegangen um auszusteigen. Keine guten Vorzeichen für den Fall eines Feuers oder Stromausfalles im Zug
Jedes Element ist eine Bahnsteigtür. Es gibt also keine statischen Glasscheiben zwischen den regulären Fahrgast-Bahnsteigtüren, sondern Nottüren, die im Notfall von der Zugseite aus geöffnet werden können. Ist wichtig, wenn der Zug aufgrund einer Störung nicht schön stehen bleibt und evakuiert werden muss. Dieses Szenario wurde erfolgreich getestet.
Früher hat man oft ein quietschen der Reifen in dem Abschnitt wahrnehmen können. Dies war heute bei meinen Fahrten nicht der Fall
Quietschende Reifen wirst du bei der U-Bahn in Wien nicht haben.
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Lt. ORF kostete der Umbau 65 Mio.€, ein Mitarbeiter lt. Rechnungshof etwa 70.000€. Damit rechnet sich das Projekt erst, wenn sich über die nächsten Jahrzehnte 928 Mitarbeiter auf der U2/u5 in diesen Abschnitt einsparen lassen. Somit ist die Amortisationszeit überdurchschnittlich lang.
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Quietschende Reifen wirst du bei der U-Bahn in Wien nicht haben.
Wie würdest Du das Geräusch nennen? (Monobloc-Räder hat die U-Bahn ja nicht.)
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Früher hat man oft ein quietschen der Reifen in dem Abschnitt wahrnehmen können. Dies war heute bei meinen Fahrten nicht der Fall
Quietschende Reifen wirst du bei der U-Bahn in Wien nicht haben.
Warum sollen Radreifen nicht an der Schiene quietschen? Konkret halt die Spurkränze, aber die sind Teil des Radreifens.
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Kurvenquietschen oder quietschende Radreifen.
Unter Reifen versteht man gemeinhin Gummireifen.
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Kurvenquietschen oder quietschende Radreifen.
Unter Reifen versteht man gemeinhin Gummireifen.
:up: Kommt aber auch drauf an, in welchem Umfeld man sich bewegt. Beim Juwelier wird man Armreifen meinen und in der Sporthalle wird man Gymnastik- oder Hula-Hoop-Reifen meinen.
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Werden bei den Stationen mit den Bahnsteigtüren eigentlich stets alle Türen zentral geöffnet? Bei meinen zwei heutigen Fahrten wurden immer alle Türen geöffnet soweit ich es gesehen habe, es gab aber auch recht viel Fahrgastwechsel. Die Türöffnungsknöpfe der Bahnsteigtüren haben jedenfalls so wie die Fahrzeugtüren eine Voranmeldung (nach Knopfdruck leuchten die beidseitig angebrachten Knöpfe der jeweiligen Bahnsteigtür rot).
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Kurvenquietschen oder quietschende Radreifen.
Unter Reifen versteht man gemeinhin Gummireifen.
:up: Kommt aber auch drauf an, in welchem Umfeld man sich bewegt.
In einem technischen Umfeld.
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Werden bei den Stationen mit den Bahnsteigtüren eigentlich stets alle Türen zentral geöffnet? Bei meinen zwei heutigen Fahrten wurden immer alle Türen geöffnet soweit ich es gesehen habe, es gab aber auch recht viel Fahrgastwechsel. Die Türöffnungsknöpfe der Bahnsteigtüren haben jedenfalls so wie die Fahrzeugtüren eine Voranmeldung (nach Knopfdruck leuchten die beidseitig angebrachten Knöpfe der jeweiligen Bahnsteigtür rot).
Bedingt dass die Türen des V-Zuges nicht mit den Bahnsteigtüren kommunizieren, werden immer alle Türen zentral geöffnet und geschlossen.
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Noch eine Beobachtung meinerseits: Die Kommunikation zwischen Bahnsteigtüren und Zug scheint noch nicht 100%ig zu funktionieren: In der Station Karlsplatz (FR Karlsplatz) öffnete sich die Türe des Zuges, die Bahnsteigtüre (bei näherer Betrachtung war diese mit einem Türstörungspickerl versehen) blieb geschlossen (viertletzte Türe wenn ich mich recht entsinne). Nur sollte die Türe des Zuges in so einem Fall doch auch geschlossen bleiben, oder nicht? Sowas schreit nur nach jemandem, der die Notentriegelung an der Bahnsteigtüre betätigt.
Soweit ich das mitbekommen habe reagiert in so einem Fall nur der X-Wagen damit dass er die betroffene Tür auch am Zug sperrt. Der V-Wagen kann das nicht.
Ich nehme das hiermit zurück, der X-Wagen öffnet trotz abgesperrter Bahnsteigtür seine Tür (siehe Bild).
Ich war jetzt übrigens 3 Runden auf dem Abschnitt unterwegs, währenddessen musste 2 mal vorgezogen werden weil zu früh angehalten, und einmal hat der Zug (X-Wagen) die Station Museumsquartier überschossen, konnte somit nicht eingehalten werden.
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Dadurch, dass die Bahnsteigtüren immer erst mit 2-3 Sekunden nach den Zugtüren aufgehen greifen fast alle aussteigenden Fahrgäste nach den roten Türnotöffnungsgriffen, wobei die Türen dann meist noch aufgehen bevor die Griffe tatsächlich gezogen werden. Und die Länge der offenen Türen ist wirklich lächerlich lange. In der Zeit kann man aussteigen, drei Wagen weitergehen und wieder einsteigen ohne dass die Türen dann schon rot blinken und piepsen würden! Das wird man hoffentlich rasch verkürzen, weil das fühlt sich schon fast nach technischer Störung in jeder Station an. Und so schön mittig wie in den Werbevideos kommen die Wagentüren auch nicht zu stehen, da ragen die Glaswände vom Bahnsteig schon immer wieder ein paar cm in die lichte Einstiegsbreite der Fahrzeugtüren rein!
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Dachte seit heute fährt jede U2 zum Karlsplatz. Dem scheint aber nicht so zu sein wie ich gerade am Praterstern festgestellt habe
Am Schottentor ist der Zug auf das andere Gleis gefahren, alle mussten raus und er ist zurück zur Seestadt gefahren.
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Dachte seit heute fährt jede U2 zum Karlsplatz. Dem scheint aber nicht so zu sein wie ich gerade am Praterstern festgestellt habe
War eine Betriebsstörung in der Station Museumsquartier (f59).
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War auch nicht die einzige Störung.
Laut f59 gab es knapp 3 Std. vorher einen Polizeieinsatz bei der Donaumarina.
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Dachte seit heute fährt jede U2 zum Karlsplatz. Dem scheint aber nicht so zu sein wie ich gerade am Praterstern festgestellt habe
War eine Betriebsstörung in der Station Museumsquartier (f59).
Der Zug davor ist aber ganz normal zum Karlsplatz gefahren und alle danach auch. Es wurde nur der eine Zug kurz geführt
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Mittlerweile funktionieren schon 3 Bahnsteigtüren am Karlsplatz nicht. Zwei bei den Ankommenden Zügen und eine bei den Abfahrenden Zügen
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Was mir in Videos negativ auffiel war, dass erstens beim Öffnen Bahnsteig- und Zugtüre nicht gleichzeitig aufgehen, was ziemlich nervig ist und zweitens nach dem schließvorgang der Zug noch etwas in der Station steht bevor er abfährt. Ob das alles Effizient ist bezweifle ich stark und gerade ersteren Punkt sollte man "fixen".
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Mein erster Eindruck waren am Ankunftsbahnsteig am Karlsplatz 3 defekte und in einer weiteren Station Richtung Karlsplatz eine defekte Bahnsteigtüre!
Die Türen vom V gingen trotzdem auf...
Und: heute war Personal vor Ort welches bei den defekten Türen den Fahrgästen deutete andere Türen zu benutzen
Ich will allerdings lieber nicht wissen wie lange es in so einem Fall im Normalbetrieb dauert bis die Notentriegelung der Bahnsteigtüren verwendet wird!
Außerdem waren die langen Stationsaufenthalte auffallend, genauso wie fehlende Deckenverkleidungen ua am Karlsplatz
Der Rest funktionierte bei meiner Mitfahrt jedoch ohne Auffälligkeiten
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Möge vor allem wegen der langen Stationsaufenthalte noch viel Wasser die Donau hinunterfließen, bevor U1/U3 umgebaut werden.... ::)
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Unter Reifen versteht man gemeinhin Gummireifen.
"Gemeinhin": wohl nicht in einem Bahn-Forum.
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Abgesehen vom extrem gemächlichen Betrieb (der sich hoffentlich noch einspielt) und den dumm geschalteten Bahnsteigtüren ist auch die Fahrgastinformation sowas von unbeholfen, dass sie eigentlich in den Thread vom ewigen scheitern gehört. Intuitiv = Fehlanzeige, die (zu kleinen!) Screens über der Tür zeigen die fast einzige relevante Information a) zu spät und b) für den Fahrgast undurchschaubar an.
Die meiste Zeit sieht man nur den Zug und die Position (01,04). Während er einfährt kommt für ein oder zwei Sekunden das Symbol für den Füllungsgrad, viel zu spät (02,05 - und über der Tür = an der falschen Stelle) um darauf reagieren zu können. Ich sah Orange mit zwei und Grün mit einem Männchen. Dann kommt "Bitte halten sie den Türbereich frei" (03,06). Und das bleibt in der Farbe der Belegungsanzeige...
Bei der Abfahrt sieht die Sequenz wie auf 07-11 aus - um etliche Sekunden verzögert.
Die Informationsdesign-Abteilung der WiLi hat wirklich entweder keinerlei Ahnung, sich noch nie die Lösungen im Ausland angesehen oder scheitert an der Software. Dazu kommen die Druckknöpfe an den Türen, die wirkunsgslos sind und nur eine Fehlerquelle darstellen.
Gimmick: Der selbstgezeichnete Kinder-Netzplan ist zwar niedlich, aber ob die große Vitrine beim Abgang zu U1 und U2 wirklich der richtige Platz dafür ist (vor allem, wenn es für ein ordentliches Schild Ri. U2 nicht gereicht hat)...?
Positiv ist die architektonisch saubere Ausführung der Türwände, da hab ich anderswo schlimmeres gesehen. Und vor allem an den engen alten Bahnsteigen sind sie wirklich vorteilhaft. Negativ die Fahrgastleitung: zu klein, zu verwirrend. Und im X-Wagen gehts gleich weiter mit den rätselhaften Ausgangshinweisen...
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https://f59.at/stoerungen/detail.php?id=bms_202412060042
Und wieder eine Störung beim MQ. Diesmal wegen eines schadhaften Fahrzeuges.
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Eine Frage: können eigentlich alle Typen hier fahren (das heißt: haben alle drei Typen die Türen an den gleichen Stellen, sodass sie zu den Bahnsteigtüren passen)?
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Da fährt die U-Bahn wie vorher, aber man kann nicht mehr aussteigen, weil eine Tür kaputt ist, die es vorher gar nicht gegeben hat.
Das muss man sich schon auf der Zunge zergehen lassen.
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Eine Frage: können eigentlich alle Typen hier fahren (das heißt: haben alle drei Typen die Türen an den gleichen Stellen, sodass sie zu den Bahnsteigtüren passen)?
Nein, Silberpfeile können nicht mehr fahren.
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Die meiste Zeit sieht man nur den Zug und die Position (01,04). Während er einfährt kommt für ein oder zwei Sekunden das Symbol für den Füllungsgrad, viel zu spät (02,05 - und über der Tür = an der falschen Stelle) um darauf reagieren zu können. Ich sah Orange mit zwei und Grün mit einem Männchen. Dann kommt "Bitte halten sie den Türbereich frei" (03,06). Und das bleibt in der Farbe der Belegungsanzeige...
Bei der Abfahrt sieht die Sequenz wie auf 07-11 aus - um etliche Sekunden verzögert.
Ganz werde ich aus dem Bildern nicht schlau. Wozu wird der Zug angezeigt?
Dass der Stationsplan am Bahnsteig zwischen den Türen angezeigt wird und nicht darüber, wie in den Wagen, verwirrt auch ein wenig. Aber ich muss mir das einmal vor Ort ansehen. Vielleicht ist es ohnehin ganz gut und wird sich schon einspielen.
Zum Vergleich streue ich ein paar Bilder aus Dubai ein.
Bilder aus Rom habe ich hier (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=1054.msg458077#msg458077) eingestellt.
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Wie schön, dass man sich hier zur Bezeichnung "Tür" anstatt "Einstieg" durchringen konnte. Trotzdem noch eine charakteristische WL-Textwurst. "Nächste Tür / next door" in der zweiten Zeile hätten es auch getan.
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Eine positive Änderung, wenn auch eine Kleinigkeit: an der Station Museumsquartier steht nun an allen Stationsnamensschildern tatsächlich der Stationsname - künftig werden also keine Touristinnen und Touristen mehr "Mariahilfer Straße" am Netzplan suchen.
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Ganz werde ich aus dem Bildern nicht schlau. Wozu wird der Zug angezeigt?
Ja eben - wenn man rumrätseln muss, ist das visuelle Leitsystem misslungen. Sinnvollerweise sollte der Zug mit grün, gelb, rot + Männchen den Füllungsgrad anzeigen, und zwar möglichst früh, nicht erst wenn er einfährt. Der leere Zug bringt garnichts.
Und kaputte Türen müssen so deutlich sichtbar sein, dass alles klar ist - kommt anderswo ja auch vor, aber wenn die Tür in sattes rot getaucht ist, muss man nicht lang nachdenken. Das eine Lamperl in Wien ist zu wenig.
Auch sind die Screens nicht nur zu klein, sondern auch an der falschen Stelle - wie im X-Wagen selbst ja auch. Die gehören (weil eine Sache, vor der Leute stehenbleiben, um die Information zu erfassen) nicht dorthin, wo dieselben Leute dann im Weg stehen. Also zwischen die Türen, nicht drüber! Bei alledem sieht man, dass die WiLi sich mit der Massenpsychologie nicht auseinandergesetzt haben und auch mit den Problemen eines echten Massenbetriebes noch nicht konfrontiert wurden, sonst gäbst diese reihenweisen Patzer nicht.
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Es geht auch ohne Bahnsteigtüren (mit Störungen), ebenso schnell wie heute die U2 und umsteigefrei in den 3., 9. und 17. Bezirk >:D (Foto: Kurt Rasmussen).
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Eine positive Änderung, wenn auch eine Kleinigkeit: an der Station Museumsquartier steht nun an allen Stationsnamensschildern tatsächlich der Stationsname - künftig werden also keine Touristinnen und Touristen mehr "Mariahilfer Straße" am Netzplan suchen.
Stimmt so nicht ganz, einzelne Tafeln zieren noch "Mariahilfer Straße"
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Ganz werde ich aus dem Bildern nicht schlau. Wozu wird der Zug angezeigt?
Ja eben - wenn man rumrätseln muss, ist das visuelle Leitsystem misslungen. Sinnvollerweise sollte der Zug mit grün, gelb, rot + Männchen den Füllungsgrad anzeigen, und zwar möglichst früh, nicht erst wenn er einfährt. Der leere Zug bringt garnichts.
Ich dachte zunächst, das ist um Plätze für Rollstühle anzuzeigen, die ja je nach V- und X-Wagen unterschiedlich verteilt sind, aber bei meiner Fahrt waren die erst recht nur am Zugende angezeigt, obwohl ein X-Wagen einfuhr...
Die gehören (weil eine Sache, vor der Leute stehenbleiben, um die Information zu erfassen) nicht dorthin, wo dieselben Leute dann im Weg stehen. Also zwischen die Türen, nicht drüber! Bei alledem sieht man, dass die WiLi sich mit der Massenpsychologie nicht auseinandergesetzt haben und auch mit den Problemen eines echten Massenbetriebes noch nicht konfrontiert wurden, sonst gäbst diese reihenweisen Patzer nicht.
Das Beispiel aus Paris von der M4 ist aber ein ganz schlechtes, weil das dort die Displays für die Wartezeit auf den nächsten Zug sind. Diese sind nun längs zur Fahrtrichtung auf den Bahnsteigtüren und nicht mehr quer am Bahnsteig von der Decke herunter angebracht und damit, außer man steht direkt davor, nicht mehr vom gesamten Bahnsteig wahrnehmbar :down:
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Laut Siemens wurde ein neues Zugsicherungssystem (CBTC (Communications-Based Train Control) Trainguard MT) eingebaut, zumindest die gelben Balisen lassen vermuten, dass es nicht nur ein "umgelabeltes" LZB ist. Gleichzeitig ist aber anscheinend auch noch die herkömmliche (?) LZB-Ausrüstung zu erkennen. Kennt wer mehr Details? Ist das eine LZB-Weiterentwicklung?
Das moderne modulare CBTC Zugsicherungssystem Trainguard MT bietet den neuesten Stand der Automatisierungstechnik in verschiedenen Ausbaustufen. Die Vorteile liegen in einer besonders hohen Zugfolge durch Realisierung eines echten Moving-Block-Betriebs, gesteigerter Wirtschaftlichkeit, Skalierbarkeit und Ausbaufähigkeit bis hin zu vollautomatischen Systemen. Gleichzeitig wird höchstmögliche Zuverlässigkeit, Streckenverfügbarkeit und Sicherheit erreicht und der Aufwand für die Instandhaltung besonders wirtschaftlich gestaltet. Auch Mischverkehr und energieeffizienter Betrieb durch das Einsparen von Antriebsenergie werden unterstützt.
https://www.mobility.siemens.com/at/de/unternehmen/newsroom/pressemitteilungen/wiener-u2-fahrt-auf-siemens-mobility-ab.html?linkId=300000018986507
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Wegen eines schadhaften Fahrzeuges in der Station Karlsplatz U ist die Linie U2 in Fahrtrichtung Seestadt an der Weiterfahrt gehindert. Die Störung dauert voraussichtlich bis 11:55 Uhr!
Update (11:36): Wegen eines schadhaften Fahrzeuges in der Station Karlsplatz U fährt die Linie U2 nur zwischen Seestadt U und Museumsquartier U. Ersatzweise benützen Sie bitte die Linien 1 und 2 . Die Störung dauert voraussichtlich bis 11:55 Uhr!
Update (11:46): Wegen eines schadhaften Fahrzeuges werden die Züge der Linie U2 zwischen den Stationen Karlsplatz U und Museumsquartier U über Gleis 1 geführt. Die Störung dauert voraussichtlich bis 12:30 Uhr!
Update (12:02): Wegen eines schadhaften Fahrzeuges werden die Züge der Linie U2 zwischen den Stationen Karlsplatz U und Museumsquartier U über Gleis 1 geführt. Die Störung dauert voraussichtlich bis 12:55 Uhr!
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Wegen einer Betriebsstörung in der Station Karlsplatz U fährt die Linie U2 nur zwischen Seestadt U und Museumsquartier U. Ersatzweise benützen Sie bitte die Linien 1 und 2 . Das Störungsende ist derzeit nicht absehbar.
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Laut Siemens wurde ein neues Zugsicherungssystem (CBTC (Communications-Based Train Control) Trainguard MT) eingebaut, zumindest die gelben Balisen lassen vermuten, dass es nicht nur ein "umgelabeltes" LZB ist. Gleichzeitig ist aber anscheinend auch noch die herkömmliche (?) LZB-Ausrüstung zu erkennen. Kennt wer mehr Details? Ist das eine LZB-Weiterentwicklung?
Das moderne modulare CBTC Zugsicherungssystem Trainguard MT bietet den neuesten Stand der Automatisierungstechnik in verschiedenen Ausbaustufen. Die Vorteile liegen in einer besonders hohen Zugfolge durch Realisierung eines echten Moving-Block-Betriebs, gesteigerter Wirtschaftlichkeit, Skalierbarkeit und Ausbaufähigkeit bis hin zu vollautomatischen Systemen. Gleichzeitig wird höchstmögliche Zuverlässigkeit, Streckenverfügbarkeit und Sicherheit erreicht und der Aufwand für die Instandhaltung besonders wirtschaftlich gestaltet. Auch Mischverkehr und energieeffizienter Betrieb durch das Einsparen von Antriebsenergie werden unterstützt.
https://www.mobility.siemens.com/at/de/unternehmen/newsroom/pressemitteilungen/wiener-u2-fahrt-auf-siemens-mobility-ab.html?linkId=300000018986507
Nachdem die LZB mit 2030 seitens Siemens abgekündigt ist, ist eine Weiterentwicklung sehr unwahrscheinlich. ???
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Das Beispiel aus Paris von der M4 ist aber ein ganz schlechtes, weil das dort die Displays für die Wartezeit auf den nächsten Zug sind. Diese sind nun längs zur Fahrtrichtung auf den Bahnsteigtüren und nicht mehr quer am Bahnsteig von der Decke herunter angebracht und damit, außer man steht direkt davor, nicht mehr vom gesamten Bahnsteig wahrnehmbar :down:
*seufz* es war ein Beispiel für die Positionierung. Und dort kommt ja auch andere Info drüber, die die Leute lesen müssen, also sinnvollerweise nicht über der Tür.
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Werden bei den Stationen mit den Bahnsteigtüren eigentlich stets alle Türen zentral geöffnet? Bei meinen zwei heutigen Fahrten wurden immer alle Türen geöffnet soweit ich es gesehen habe, es gab aber auch recht viel Fahrgastwechsel. Die Türöffnungsknöpfe der Bahnsteigtüren haben jedenfalls so wie die Fahrzeugtüren eine Voranmeldung (nach Knopfdruck leuchten die beidseitig angebrachten Knöpfe der jeweiligen Bahnsteigtür rot).
Bedingt dass die Türen des V-Zuges nicht mit den Bahnsteigtüren kommunizieren, werden immer alle Türen zentral geöffnet und geschlossen.
Auch beim X-Wagen?
Und noch eine Frage: Erfolgt das Öffnen und Schließen der Türen im Abschnitt Karlsplatz-Rathaus durch das Fahrpersonal oder bereits vollautomatisch? Müssen die Fahrer im Abschnitt mit den Bahnsteigtüren im Regelbetrieb noch irgendwelche Bedienhandlungen vornehmen?
Können und dürfen die X-Wagen im Abschnitt zwischen Karlsplatz und Rathaus bereits fahrerlos Fahrgäste befördern oder steht dem noch irgendetwas im Wege? Also wäre es theoretisch bereits denkbar, dass die Fahrer am Rathaus den Zug verlassen, auf den anderen Bahnsteig wechseln und dort dann wieder einen Zug Richtung Seestadt übernehmen? Mir ist schon klar dass das so nicht praktiziert wird, aber mich würde interessieren was zum jetzigen Zeitpunkt technisch möglich und zugelassen ist.
Laut Siemens wurde ein neues Zugsicherungssystem (CBTC (Communications-Based Train Control) Trainguard MT) eingebaut, zumindest die gelben Balisen lassen vermuten, dass es nicht nur ein "umgelabeltes" LZB ist. Gleichzeitig ist aber anscheinend auch noch die herkömmliche (?) LZB-Ausrüstung zu erkennen. Kennt wer mehr Details? Ist das eine LZB-Weiterentwicklung?
Das moderne modulare CBTC Zugsicherungssystem Trainguard MT bietet den neuesten Stand der Automatisierungstechnik in verschiedenen Ausbaustufen. Die Vorteile liegen in einer besonders hohen Zugfolge durch Realisierung eines echten Moving-Block-Betriebs, gesteigerter Wirtschaftlichkeit, Skalierbarkeit und Ausbaufähigkeit bis hin zu vollautomatischen Systemen. Gleichzeitig wird höchstmögliche Zuverlässigkeit, Streckenverfügbarkeit und Sicherheit erreicht und der Aufwand für die Instandhaltung besonders wirtschaftlich gestaltet. Auch Mischverkehr und energieeffizienter Betrieb durch das Einsparen von Antriebsenergie werden unterstützt.
https://www.mobility.siemens.com/at/de/unternehmen/newsroom/pressemitteilungen/wiener-u2-fahrt-auf-siemens-mobility-ab.html?linkId=300000018986507
Danke für den interessanten Link. Ich bin gespannt, ob man die Möglichkeiten des neuen Zugsicherungsystems hinsichtlich der Zugfolgezeiten ausreizen wird und ab 2026 zwischen jeder U2 zusätzlich noch eine U5 fahren lassen wird. Damit gäbe es zu den Spitzenzeiten zwischen Rathaus und Karlsplatz ein Intervall von unter 2 Minuten. Für die Fahrgastnachfrage in diesem Abschnitt wäre das ein deutlich zu großes Angebot. Eine Alternative wäre, ab 2026 jede zweite U2 wieder beim Schottentor enden zu lassen und in dieser Fahrplantrasse dann zwischen Rathaus und Karlplatz die U5 fahren zu lassen. Das wäre jedoch in meinen Augen eine ziemliche Verschlechterung für die Fahrgäste der U2, während vergleichsweise wenige Menschen von der Bedienung der U5-Station Frankhplatz profitieren. Ich könnte mir aber auch gut vorstellen, dass es ab 2026 nur ein Alibi-Angebot auf der U5 geben wird (z.B. mit einem ganztägigen 10-Minuten-Intervall).
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Es geht auch ohne Bahnsteigtüren (mit Störungen), ebenso schnell wie heute die U2 und umsteigefrei in den 3., 9. und 17. Bezirk >:D (Foto: Kurt Rasmussen).
Ein nettes Bild, aber der Schein trügt. Mit den 2er-Linien könnte man mit etwas Glück zwar so manche Verbindung direkt fahren. Allerdings musste man zum Schottentor IMMER umsteigen.
Vor dem Landesgericht gab es oberirdisch eine Haltestelle, von der man in den 43 und 44 in der Universitätsstraße Richtung stadtauswärts umstieg, wenn man nicht gerade einen H2 erwischte, Richtung Ring/Universität auf jeden Fall.
Richtung Tunnel konnte man Pech haben, wenn ein G2 kam, denn der fuhr immer nur mit 2 Wagen (Zweiachser) und war daher schnell überfüllt.
Noch schlimmer war die Kreuzung Schwarzspanierstraße/Währingerstraße, denn aufgrund der zahlreichen Universitätseinrichtungen war dort ganztägig viel Betrieb. Denn auch hier musste man trotz E2 und G2 zu 38, 41 und 42 umsteigen. Die viel zu engen Haltestelleninseln mit viel Gedränge und die stets überfüllten Straßenbahnen habe ich noch gut in Erinnerung.
Die U2 hat die Situation zunächst verbessert. Aber bald war auch die Station Schottentor überlastet (und ist es bis heute).
Wirkliche Abhilfe wird erst das fertige Linienkreuz schaffen, wenn sich die Umstiege auf drei (vier) Stationen verteilen werden.
BTW ich habe den H2 stets mit 3-Wagen Zweiachser in Erinnerung. Wann fuhr dort eine E solo?
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Ein nettes Bild, aber der Schein trügt. Mit den 2er-Linien könnte man mit etwas Glück zwar so manche Verbindung direkt fahren. Allerdings musste man zum Schottentor IMMER umsteigen.
Der Bedarf, von der 2er-Linie kommend zum Schottentor umzusteigen, war aber gering, da fuhr man doch meist gleich mit einer Ringlinie. Es traf eher jene, die aus Richtung Herbeckstraße oder Hohe Warte kamen; die mussten aber keine Straße queren, sondern konnten auf einer (zugegeben schmalen) Insel umsteigen.
BTW ich habe den H2 stets mit 3-Wagen Zweiachser in Erinnerung. Wann fuhr dort eine E solo?
Kalender von 1971 habe ich keinen mehr, aber vermutlich war es am Wochenende.
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Das Beispiel aus Paris von der M4 ist aber ein ganz schlechtes, weil das dort die Displays für die Wartezeit auf den nächsten Zug sind. Diese sind nun längs zur Fahrtrichtung auf den Bahnsteigtüren und nicht mehr quer am Bahnsteig von der Decke herunter angebracht und damit, außer man steht direkt davor, nicht mehr vom gesamten Bahnsteig wahrnehmbar :down:
*seufz* es war ein Beispiel für die Positionierung. Und dort kommt ja auch andere Info drüber, die die Leute lesen müssen, also sinnvollerweise nicht über der Tür.
Ja, aber eben ein schlechtes. ;) Genau diese Infos werden in Paris üblicherweise eben auf den Abfahrtsanzeigern angezeigt. Dort, wo die bei der M4 jetzt sind, werden die weitaus weniger wahrgenommen.
Laut Siemens wurde ein neues Zugsicherungssystem (CBTC (Communications-Based Train Control) Trainguard MT) eingebaut, zumindest die gelben Balisen lassen vermuten, dass es nicht nur ein "umgelabeltes" LZB ist. Gleichzeitig ist aber anscheinend auch noch die herkömmliche (?) LZB-Ausrüstung zu erkennen. Kennt wer mehr Details? Ist das eine LZB-Weiterentwicklung?
Das moderne modulare CBTC Zugsicherungssystem Trainguard MT bietet den neuesten Stand der Automatisierungstechnik in verschiedenen Ausbaustufen. Die Vorteile liegen in einer besonders hohen Zugfolge durch Realisierung eines echten Moving-Block-Betriebs, gesteigerter Wirtschaftlichkeit, Skalierbarkeit und Ausbaufähigkeit bis hin zu vollautomatischen Systemen. Gleichzeitig wird höchstmögliche Zuverlässigkeit, Streckenverfügbarkeit und Sicherheit erreicht und der Aufwand für die Instandhaltung besonders wirtschaftlich gestaltet. Auch Mischverkehr und energieeffizienter Betrieb durch das Einsparen von Antriebsenergie werden unterstützt.
https://www.mobility.siemens.com/at/de/unternehmen/newsroom/pressemitteilungen/wiener-u2-fahrt-auf-siemens-mobility-ab.html?linkId=300000018986507
Nachdem die LZB mit 2030 seitens Siemens abgekündigt ist, ist eine Weiterentwicklung sehr unwahrscheinlich. ???
Naja, die Kabel im Gleisbett schauen ja doch sehr nach LZB aus. Und nur weil es keine LZB mehr geben soll, heißt das ja nicht, dass ein neues System darauf basiert und gewisse Elemente dvon übernimmt.
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Werden bei den Stationen mit den Bahnsteigtüren eigentlich stets alle Türen zentral geöffnet? Bei meinen zwei heutigen Fahrten wurden immer alle Türen geöffnet soweit ich es gesehen habe, es gab aber auch recht viel Fahrgastwechsel. Die Türöffnungsknöpfe der Bahnsteigtüren haben jedenfalls so wie die Fahrzeugtüren eine Voranmeldung (nach Knopfdruck leuchten die beidseitig angebrachten Knöpfe der jeweiligen Bahnsteigtür rot).
Bedingt dass die Türen des V-Zuges nicht mit den Bahnsteigtüren kommunizieren, werden immer alle Türen zentral geöffnet und geschlossen.
Auch beim X-Wagen?
Und noch eine Frage: Erfolgt das Öffnen und Schließen der Türen im Abschnitt Karlsplatz-Rathaus durch das Fahrpersonal oder bereits vollautomatisch? Müssen die Fahrer im Abschnitt mit den Bahnsteigtüren im Regelbetrieb noch irgendwelche Bedienhandlungen vornehmen?
Können und dürfen die X-Wagen im Abschnitt zwischen Karlsplatz und Rathaus bereits fahrerlos Fahrgäste befördern oder steht dem noch irgendetwas im Wege? Also wäre es theoretisch bereits denkbar, dass die Fahrer am Rathaus den Zug verlassen, auf den anderen Bahnsteig wechseln und dort dann wieder einen Zug Richtung Seestadt übernehmen? Mir ist schon klar dass das so nicht praktiziert wird, aber mich würde interessieren was zum jetzigen Zeitpunkt technisch möglich und zugelassen ist.
Weder gehen die Türen am X-Wagen automatisch auf und zu, noch gibt es die Zulassung, dass die Züge autonom fahren dürfen.
Und selbst wenn, wäre es nicht wirklich sinnvoll, denn das Fahrpersonal dürfte erst am Rathaus aussteigen, bzw müssten dort wieder zusteigen.
Auch wäre es solange man im Mischbetrieb X und V fährt vom Dienstablauf umständlich, da man dann im Störungsfall den Umlauf nicht verändern, da sonst das Ein/Aussteigen des Fahrpersonales womöglich zu Verzögerungen kommt. Weitere Herausforderung wäre da auch, dass am Rathaus ein Seiten- und kein Mittelbahnsteig vorhanden ist.
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Und selbst wenn, wäre es nicht wirklich sinnvoll, denn das Fahrpersonal dürfte erst am Rathaus aussteigen, bzw müssten dort wieder zusteigen.
Sicher wäre das sinnvoll, dann könnte das System gleich getestet werden, das Fahrpersonal kann ja trotzdem an Bord bleiben. Ich vermute (und hoffe) auch, dass das vor U5-Inbetriebnahme so praktiziert wird.
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Es geht auch ohne Bahnsteigtüren (mit Störungen), ebenso schnell wie heute die U2 und umsteigefrei in den 3., 9. und 17. Bezirk >:D (Foto: Kurt Rasmussen).
Das wäre heute was, Einstieg nur bei einer Tür
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BTW ich habe den H2 stets mit 3-Wagen Zweiachser in Erinnerung. Wann fuhr dort eine E solo?
Kalender von 1971 habe ich keinen mehr, aber vermutlich war es am Wochenende.
Der 17.06.1971 war ein Donnerstag und auch kein Feiertag.
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Und selbst wenn, wäre es nicht wirklich sinnvoll, denn das Fahrpersonal dürfte erst am Rathaus aussteigen, bzw müssten dort wieder zusteigen.
Sicher wäre das sinnvoll, dann könnte das System gleich getestet werden, das Fahrpersonal kann ja trotzdem an Bord bleiben. Ich vermute (und hoffe) auch, dass das vor U5-Inbetriebnahme so praktiziert wird.
Die Frage, die sich mir stellt, ist, ob die Leitstelle oder das Stellwerk Fahrzeuge mit LZB (https://de.wikipedia.org/wiki/Linienf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung) und CBTC (https://de.wikipedia.org/wiki/Communication-Based_Train_Control) gleichzeitig steuern kann. Weil wenn man den beiden wikipedia-Artikeln glauben darf, besteht bei der Ortung der Züge ein grundlegender Unterschied.
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BTW ich habe den H2 stets mit 3-Wagen Zweiachser in Erinnerung. Wann fuhr dort eine E solo?
Kalender von 1971 habe ich keinen mehr, aber vermutlich war es am Wochenende.
Der 17.06.1971 war ein Donnerstag und auch kein Feiertag.
Der 10.7.71 10.6.71 war Fronleichnam, falsche Datumsangabe für das Bild?
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BTW ich habe den H2 stets mit 3-Wagen Zweiachser in Erinnerung. Wann fuhr dort eine E solo?
Kalender von 1971 habe ich keinen mehr, aber vermutlich war es am Wochenende.
Der 17.06.1971 war ein Donnerstag und auch kein Feiertag.
Der 10.7.71 war Fronleichnam, falsches Datum?
Fronleichnam im Juli??
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Der 10.06.1971, also genau eine Woche früher, war tatsächlich Fronleichnam. Insofern könnte das Datum falsch sein, und der E an einem Feiertag auf dem H2 gefahren sein.
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Es gibt im Netz auch ein Bild von einem E am H2 aus dem Jahr 1966. So unüblich dürfte das nicht gewesen sein.
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Es gibt im Netz auch ein Bild von einem E am H2 aus dem Jahr 1966. So unüblich dürfte das nicht gewesen sein.
An Wochenenden und Feiertagen waren solche Einsätze üblich, zwecks Personaleinsparung.
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Wenn wir schon bei der Station
Mariahilfer Straße Babenbergerstraße Museumsquartier sind: Mir ist gestern aufgefallen, dass hier sämtliche Rolltreppen zwischen den Bahnsteigen und der Passage ausgebaut und durch breitere Stiegen ersetzt wurden.
Ich war mir nach der mehrjährigen Sperre zunächst selbst nicht mehr ganz sicher, ob es da früher Rolltreppen gab oder ob ich mir das nur eingebildet habe. Aber heutzutage ist ja zum Glück alles sehr gut dokumentiert: https://youtu.be/cXUA08SDEn0?t=96 (https://youtu.be/cXUA08SDEn0?t=96)
Ist das eine reine Einsparungsmaßnahme oder gibt es irgendeinen anderen Grund dafür? Zumindest die aufwärtsführende Rolltreppe vom Bahnsteig Richtung Karlsplatz und die abwärtsführende Rolltreppe zum Bahnsteig Richtung Seestadt hätte man lassen können.
In der Bilanz der Wiener Linien zum Upgrade liest man übrigens nur davon, dass zehn neue Rolltreppen eingebaut wurden. Auf die Angabe der Anzahl der ersatzlos entfernten Rolltreppen hat man offenbar vergessen: https://www.wienerlinien.at/news/u2-faehrt-wieder-vom-karlsplatz-bis-in-die-seestadt (https://www.wienerlinien.at/news/u2-faehrt-wieder-vom-karlsplatz-bis-in-die-seestadt)
Im Trailer wurde "die nächste Generation des U-Bahnfahrens" angekündigt:
https://www.youtube.com/watch?v=OBKxkcLmpoE (https://www.youtube.com/watch?v=OBKxkcLmpoE)
Jetzt bin ich etwas enttäuscht, dass das offenbar mehr Stiegensteigen als früher bedeutet. :(
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Ist das eine reine Einsparungsmaßnahme oder gibt es irgendeinen anderen Grund dafür?
Vermutlich Einsparungsmaßmahmen. Rolltreppen sind recht teuer im Betrieb und die Station Museumsquartier ist nicht so stark frequentiert. Das war früher einmal anders, als dort noch ein Umsteigeknoten zu den Linien 52 und 58 war.
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Es gibt im Netz auch ein Bild von einem E am H2 aus dem Jahr 1966. So unüblich dürfte das nicht gewesen sein.
An Wochenenden und Feiertagen waren solche Einsätze üblich, zwecks Personaleinsparung.
Ich bin in den 70ern dort täglich zur Schule (Chemie-HTL Rosensteingasse) gefahren. In der HVZ waren durchaus auch wochentags Solo-E im Einsatz.
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Es gibt im Netz auch ein Bild von einem E am H2 aus dem Jahr 1966. So unüblich dürfte das nicht gewesen sein.
An Wochenenden und Feiertagen waren solche Einsätze üblich, zwecks Personaleinsparung.
Ich bin in den 70ern dort täglich zur Schule (Chemie-HTL Rosensteingasse) gefahren. In der HVZ waren durchaus auch wochentags Solo-E im Einsatz.
Für die HVZ wäre aber ziemlich wenig los.
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Und die U2 macht weiter:
Wegen einer Betriebsstörung in der Station Museumsquartier U ist die Linie U2 in beiden Fahrtrichtungen an der Weiterfahrt gehindert. Die Störung dauert voraussichtlich bis 15:15 Uhr!
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U2-Fahrerin sagt gerade relativ genervt bei jeder Station zwischen Schottentor und Karlsplatz durch, dass die Bahnsteigtüren verzögert öffnen und man diese nicht händisch öffnen darf. Das gehört dringend überarbeitet, kann ja keine Dauerlösung sein, dass man das immer bei jeder Station durchsagen muss. :bh:
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bei jeder Station zwischen Schottentor durch,
Nicht nur du, auch viele andere User sollten sich ihre Sätze hinsichtlich der Vollständigkeit durchlesen. Das Phänomen häuft sich in den letzten Wochen.
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Wir saßen bei der Station Museumsquartier, zu der besagten Zeit. Neben uns der Zug zum Karlsplatz und eben unserer. Wir standen ca. 5-7 Minuten. Wovon bei beiden Zügen nach der 1. Abfertigung ca. 3-4 Minuten die Türen geschlossen waren und sich nichts tat. 3 Mal ertönte die Durchsage: "es kommt zu einem Aufenthalt, bitte um Verständnis". Wenigstens waren die Türen bis zur 2. Abfertigung dann offen. Als Laie kann ich nur nicht verstehen, was das Problem war.
Dabei hat die Fahrt am Karlsplatz flott und reibungslos begonnen. Bummvoller Bahnsteig (der Folgezug nach 2 Minuten angekündigt), V-Zug fuhr flott ein, fixes Boarding, fixe Abfertigung, soweit war alles normal bis zu der Station Museumsquartier. Beim Boarden am Karlsplatz fuhr ein V-Zug in die Abstellanlage, bei der Ausfahrt unseres aus der Station Karlsplatz erreichte ein weiterer V-Zug die Station Karlsplatz. Nur zur Dokumentation der "Belegung". ;)
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Da fragt man sich doch wirklich, wozu man Bahnsteigtüren braucht, wo es doch auch ohne ganz gut ging und geht (auch in Nürnberg).
Und was das Geld gekostet hat!
In Singapur ist es verständlich, weil es dort unendlich heiß ist und die Bahnsteigtüren den Bahnsteig schön kühl halten.
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Es gibt im Netz auch ein Bild von einem E am H2 aus dem Jahr 1966. So unüblich dürfte das nicht gewesen sein.
An Wochenenden und Feiertagen waren solche Einsätze üblich, zwecks Personaleinsparung.
Ich bin in den 70ern dort täglich zur Schule (Chemie-HTL Rosensteingasse) gefahren. In der HVZ waren durchaus auch wochentags Solo-E im Einsatz.
Für die HVZ wäre aber ziemlich wenig los.
Vielleicht habe ich mich falsch ausgedrückt: Die E wurden zusätzlich zu den L-l-l Garnituren als Verstärker eingesetzt.
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Dass die Bahnsteigtüren verspätet aufgehen ist ein Ärgernis und unverständlich. WiLi-typisch: Nicht möglichst rasch korrigieren, sondern per Social Media die Leute belehren.
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5:31 bis 6:34
"Wegen einer Betriebsstörung in der Station Karlsplatz U fährt die Linie U2 nur zwischen Seestadt U und Museumsquartier U."
10:12 bis 10:16
"Wegen einer Betriebsstörung in der Station Volkstheater U ist die Linie U2 in Fahrtrichtung Karlsplatz an der Weiterfahrt gehindert."
Entweder die Fahrgäste rütteln trotzdem an den Türen oder es hakt an anderen Kinderkrankheiten.
Was ich nicht versteh ist dass die Verzögerung der Bahnsteigtüren sehr unterschiedlich ist, teilweise (fast) gleichzeitig mit den Zugtüren, teilweise 2-3 Sekunden später. Kennt jemand den Grund dafür, ist das eventuell stationsabhängig oder fahrzeugabhängig?
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Dass die Bahnsteigtüren verspätet aufgehen ist ein Ärgernis und unverständlich. WiLi-typisch: Nicht möglichst rasch korrigieren, sondern per Social Media die Leute belehren.
Ja so ein System ist halt weltweit erstmals im Einsatz, da kann man halt nicht erwarten, dass man bei den ganzen Einstellungsfahrten daran denkt die Türen beim Öffnen zu synchronisieren. >:D Oder es ist behördlich so vorgeschrieben, weil es könnt ja a plötzliche Erdbewegung geben. >:D
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Was passiert eigentlich mit der Bahnsteigtüre, wenn jetzt jemand den Notgriff zieht? Geht sie in Störung, und verbleibt sie dann im Störungszustand?
Und zugegeben, blöde Frage, aber: Jetzt kommt ein Fahrgast etwas später auf die Idee, auszusteigen. Die Zugtüre ist offen, die Bahnsteigtüre aber geschlossen und verriegelt (wegen Störung) und just in dem Moment, gehen auch die Zugtüren zu. Der Fahrgast ist zwischen geschlossenen Bahnsteig- und Zugtüren quasi eingesperrt. Kann der Zug dann trotzdem ausfahren?
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Und zugegeben, blöde Frage, aber: Jetzt kommt ein Fahrgast etwas später auf die Idee, auszusteigen. Die Zugtüre ist offen, die Bahnsteigtüre aber geschlossen und verriegelt (wegen Störung) und just in dem Moment, gehen auch die Zugtüren zu. Der Fahrgast ist zwischen geschlossenen Bahnsteig- und Zugtüren quasi eingesperrt. Kann der Zug dann trotzdem ausfahren?
Ist der Raum zwischen Zug- und Bahnsteigtür denn groß genug, dass da ein menschlicher Körper dazwischenpasst? Ich würde eher vermuten, der Fahrgast würde von der sich schließenden Tür des Zuges eingezwickt und die Türfühlerkanten würden auslösen.
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Was passiert eigentlich mit der Bahnsteigtüre, wenn jetzt jemand den Notgriff zieht? Geht sie in Störung, und verbleibt sie dann im Störungszustand?
Wenn dem so wäre würde es mich wundern, dass es nicht noch sehr viel öfter als "nur" zwei mal täglich zu längeren Störungen zwischen Schottentor und Karlsplatz kommt. Bei der ersten Fahrt hätte ich die Griffe selbst fast gezogen, weil es einfach unvorstellbar für mich war, dass die Bahnsteigtüren nicgt synchron zu den Zugtüren aufgehen - und die Notgriffe sind optisch halt wirklich sehr ähnlich wie jene in den Silberpfeilen. Zwar rot, aber nicht an einer Notrufsäule, bei einer Sprechstelle oder am Rande der Tür, sondern genau dort wo man manuelle Griffe auch situieren würde.
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Was passiert eigentlich mit der Bahnsteigtüre, wenn jetzt jemand den Notgriff zieht? Geht sie in Störung, und verbleibt sie dann im Störungszustand?
Mich ärgert der WiLi-Blödsinn dermaßen, dass ich bei jeder verzögerten Öffnung versuche, die Tür mit dem roten Griff aufzureissen. Diese Vollid*** sind doch wirklich unfähig Ende nie, ich war in den letzten paar Tagen öffentlich unterwegs und habe dermaßen viele Blödheiten gesehen (meist im FGI-Bereich) - diese Inkompetenz (um sehr viel Geld!) ist mir unerträglich. Allein dass ich über den Fahrer und Facebook belehrt werde, dass ich gefälligst zu warten habe, weil man in Wien zu blöd ist, Dinge aus Kundensicht zu sehen... Das geht über die neue Wiednerhaupt weiter bis zu den Radwegen (für die die WiLi natürlich nix können).
Und zugegeben, blöde Frage, aber: Jetzt kommt ein Fahrgast etwas später auf die Idee, auszusteigen. Die Zugtüre ist offen, die Bahnsteigtüre aber geschlossen und verriegelt (wegen Störung) und just in dem Moment, gehen auch die Zugtüren zu. Der Fahrgast ist zwischen geschlossenen Bahnsteig- und Zugtüren quasi eingesperrt. Kann der Zug dann trotzdem ausfahren?
Ist der Raum zwischen Zug- und Bahnsteigtür denn groß genug, dass da ein menschlicher Körper dazwischenpasst? Ich würde eher vermuten, der Fahrgast würde von der sich schließenden Tür des Zuges eingezwickt und die Türfühlerkanten würden auslösen.
Da sind extra noch kleine Barrieren eingebaut - gute Idee, in Paris gibts das nicht, womit wirklich irgendwelche Trotteln es gelegentlich schaffen in den Zwischenraum zu kommen (die Türen gehen dann wieder auf)
Aja, noch ein Bild zu den Radwegen...
Sorry, heute bissl wütend... >:(
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Allein dass ich über den Fahrer und Facebook belehrt werde, dass ich gefälligst zu warten habe, weil man in Wien zu blöd ist, Dinge aus Kundensicht zu sehen...
Dazu kommt, dass man mit Hinweisen auf Facebook und deutschsprachige Ansagen wahrscheinlich einen ziemlich großen Teil der Fahrgäste mitten in der Innenstadt gar nicht erreicht...
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Was ich nicht versteh ist dass die Verzögerung der Bahnsteigtüren sehr unterschiedlich ist, teilweise (fast) gleichzeitig mit den Zugtüren, teilweise 2-3 Sekunden später. Kennt jemand den Grund dafür, ist das eventuell stationsabhängig oder fahrzeugabhängig?
Beim X-Wagen öffnen die Bahnsteigtüren meiner Beobachtung nach mit deutlich weniger Verzögerung als beim V-Wagen.
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Aja, noch ein Bild zu den Radwegen …
Sorry, heute bissl wütend... >:(
Du kannst dich ja mit der heute neu eröffneten Argentinierstraße vertrösten, die mMn sehr positiv zu bewerten ist bis auf ein paar Kleinigkeiten, die ich hier jetzt besser nicht anführe. ;D
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Ich hab mir heute erneut ein bisschen länger den neuen U2 Betrieb als Beobachter gegeben. Es sind so dermaßen viele Kleinigkeiten, die komplett falsch laufen, dass ich mich ernsthaft frage, wozu der fast zweiwöchige Testbetrieb (wo jeder Zug ohne Fahrgäste bereits die ganze Karlsplatz-Runde gefahren ist) gut gewesen ist. Es scheint fast, als wären einige Aspekte der Umsetzung tatsächlich genau so von den Wiener Linien gewünscht :bh:
Zu meinen "Findings" als Laie:
Anzumerken ist generell, heute war auch außerhalb der HVZ ein deutlich höheres Fahrgastaufkommen wahrzunehmen, als noch am Freitag.
Wie schon beschrieben, die Notausgangs-Hebel der Bahnsteigtüren haben verdammt viel Ähnlichkeit mit denen der Silberpfeile, und sehr viele Fahrgäste haben ihre Hände schon dran, wenn dann endlich mit ewiger Verzögerung (mehr beim V-, weniger beim X-Wagen) die Bahnsteigtüren aufgehen.
Je nach Fahrer gibt es manchmal die automatische "Steigen sie nicht mehr ein!" Durchsage, oder am Karlsplatz sogar manuelle Durchsagen ("Einsteigen bitte..." "nicht mehr einsteigen!"), der Regelfall bei meinen Beobachtungen war aber die komplett ansagenlose Abfertigung. Also wenn die vorgegebene - bei wenig Fahrgästen unnatürlich lang wirkende - Haltezeit abgelaufen ist, beginnt ohne jegliche Durchsage mit dem Piepsen der U-Bahntüren der Schließvorgang.
Am Karlsplatz geht sich meistens die Benutzung der Wendeanlage nicht aus, da die Züge zu spät dran sind. Bei meinen Beobachtungen waren es vielleicht 1/3 der Züge, die über die Wendeanlage gefahren sind, bei den restlichen 2/3 kam es zu einem Gleiswechsel und Kurzwende am Abfahrtsbahnsteig. Für den Fall des Gleiswechsels war bei ausnahmslos allen Zügen festzustellen, dass, obwohl sie bereits mit dem Zielschild Aspernstrasse/Seestadt einfuhren, die Monitore über den Bahnsteigtüren während der Einfahrt "Endstation. Bitte nicht einsteigen" anzeigten. Nach Stillstand des Zuges wechselte die Anzeige auf eine Animation schließender Türen, dieser Zustand bleibt während der ganzen Zeit, in der der Fahrer den Führerstand wechselt, bestehen.
Beim Wendeanlagenbetrieb ist wunderbar die Fantasie der FGI zu beobachten. Abfahrt Richtung Seestadt/Aspernstraße in 1 Minute, wenn der Zug am Gleis gegenüber gerade erst vom MQ kommend einfährt. Bei Abfahrt am Gegengleis in die Wendeanlage hüpft die FGI von 1 Minute auf 2 Minuten, und schon knapp 4 Minuten später ist der Zug dann tatsächlich über die Wendeanlage gewendet und hat die vorgesehene Haltezeit von 33 Sekunden in der Station hinter sich gebracht.
Auch dürften irgendwie die Systeme der Bahnsteigtüren mit den Systemen der FGI intern gekoppelt sein, beim Wendeanlagenbetrieb war zu beobachten, dass sich die Wartezeit auf den 2. Zug während der gesamten Dauer von Einfahrt aus MQ kommend bis Abfahrt Richtung MQ nicht aktualisiert hat. Nach Abfahrt Richtung MQ ist die Zeit dann von 9 Minuten auf 5 Minuten gehüpft. Könnte mich nicht erinnern, dass das früher am Karlsplatz so extrem gewesen wäre.
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Wurden die Türen eigentlich nur in technischer Hinsicht getestet oder gab es auch Tests, die auf das Fahrgastverhalten zielen? Es wären doch ein leichtes gewesen, vielleicht hundert möglichst nicht gebriefte Probantinnen und Probanten ein paar Stunden lang mit den Probezügen vom Karlsplatz zum MQ fahren zu lassen, sie dabei zu beobachten, hinterher zu befragen und dann die richtigen Schlüsse daraus zu ziehen.
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Aja, noch ein Bild zu den Radwegen...
Also das ist eine planerische Glanzleistung, wo sich wohl ein paar Stellen so richtig nichts dabei gedacht haben. :fp:
Und wenn ich das Bild mit dem Plan vergleiche, ist hier stark vereinfacht gebaut worden.
Am Plan wäre zum einen der Radweg breiter, zum anderen wäre die Kante zur MIV Fahrbahn gewölbt in Richtung Ostarrichipark.
Am Plan wäre nämlich kurz nach der Trennung MIV/Rad der Radwegbereich mal kurz 4,55m. (Von Kante außen zu Kante außen). Da wäre genug Platz für einen ganzen Schilderwald.
https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10876.msg438370#msg438370 (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10876.msg438370#msg438370)
Und das die Türen später aufgehen bei der U2 erklär ich mir mit dieser eigenartigen Stand Alone pro Tür Lösung. Wo jede Tür mit der Bahnsteigtür kommuniziert. Und das kann halt mal länger dauern, wenn die Übertragung, aus welchem Grund auch immer, nicht 100% klappt. Wenn es daran liegt, dann liese sich das dadurch lösen, das egal welche Tür Signal gibt, das erste Signal öffnet alle Türen. Vielleicht sind aber auch einfach die Türrechner alle unterschiedlich schnell. Oder es ist einfach scheiße programmiert.
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Dass die Bahnsteigtüren verspätet aufgehen ist ein Ärgernis und unverständlich. WiLi-typisch: Nicht möglichst rasch korrigieren, sondern per Social Media die Leute belehren.
Man muss ja schon froh sein, dass man von den Wiener Linien als Fahrgast nicht wieder beschimpft wird, wie man es wegen der Gleisbaustellen massenhaft getan hat!
Diese Plakate und Transparente hängen teils noch immer.
Und man muss sich ernsthaft fragen, ob oder wann es auch mal Konsequenzen für die (weibliche) Geschäftsführung gibt oder ob die unter besonderem (politischen) Schutz stehen?
In den letzten Monaten und Jahren haben sich die sehr häufig durch Inkompetenz und Fehlentscheidungen ausgezeichnet oder man hat nur die Schuld auf die anderen geschoben.
Das war jetzt bei den Bahnsteigtüren so und zuvor auch bei den Solaris H2-Bussen.
Woanders wären die schon längst ausgetauscht worden.
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Dass die Bahnsteigtüren verspätet aufgehen ist ein Ärgernis und unverständlich. WiLi-typisch: Nicht möglichst rasch korrigieren, sondern per Social Media die Leute belehren.
Man muss ja schon froh sein, dass man von den Wiener Linien als Fahrgast nicht wieder beschimpft wird, wie man es wegen der Gleisbaustellen massenhaft getan hat!
Diese Plakate und Transparente hängen teils noch immer.
Und man muss sich ernsthaft fragen, ob oder wann es auch mal Konsequenzen für die (weibliche) Geschäftsführung gibt oder ob die unter besonderem (politischen) Schutz stehen?
In den letzten Monaten und Jahren haben sich die sehr häufig durch Inkompetenz und Fehlentscheidungen ausgezeichnet oder man hat nur die Schuld auf die anderen geschoben.
Das war jetzt bei den Bahnsteigtüren so und zuvor auch bei den Solaris H2-Bussen.
Woanders wären die schon längst ausgetauscht worden.
Richtig Deine Meinung
Ich frage mich wie lange diese Damen noch werken dürfen
:up: :up:
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Wurden die Türen eigentlich nur in technischer Hinsicht getestet oder gab es auch Tests, die auf das Fahrgastverhalten zielen? Es wären doch ein leichtes gewesen, vielleicht hundert möglichst nicht gebriefte Probantinnen und Probanten ein paar Stunden lang mit den Probezügen vom Karlsplatz zum MQ fahren zu lassen, sie dabei zu beobachten, hinterher zu befragen und dann die richtigen Schlüsse daraus zu ziehen.
Ich denke mal Ersteres. Aber man wollte halt, dass der Betrieb noch in diesem Jahr wieder aufgenommen wird.
Heute in der früh gab es laut f59 auch wieder ettliche Betriebsstörungen.
(Wobei ich mich frage, ob es zumindestens teilweise witterungsbedingt ist. Erfahrungsgemäss fallen ja die Wiener Öffis jedes Jahr, wenn die erste große Kältewelle kommt, ja massenweise aus.)
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Ich frage mich wie lange diese Damen noch werken dürfen
:up: :up:
Solange das Parteibuch und/oder die Eigenschaft das man all das macht was aus dem Rathaus kommt
abzunicken werden diese Damen sicher nicht in Frage gestellt.
Wie kann man die Unfehlbarkeit der WiLi in Frage stellen?
Es ist doch klar, die WiLi machen keine Fehler, oder sogar Fehlentscheidungen.
Die anderen, seien es Lieferanten/Kunden u.s.w. sind die die Fehler in die perfekte Welt der WiLi bringen.
Alles andere ist Ketzerei... dafür bekommt man doch die ganzen Wiener Gratismedien (für die man eh nur Steuern zahlt) ins Haus geliefert,
die einem zeigen wie toll es überall läuft.
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Man muss ja nur mal über den Tellerrand schauen, wie andere (Verkehrs-)Unternehmen bei solchen Hoppalas reagiert. Man gibt Fehler zu, kommuniziert offen und realistisch, woran es denn genau hapert.
Bei uns? Fehlanzeige, im Gegenteil, man stellt den Fahrgast als Trottel dar. Und das geht jetzt leider seit Jahren so...
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Würden die Rufe nach Rücktritt hier auch so laut schallen, wenn die Geschäftsführung männlich wäre - bei gleicher Entscheidung?
Ist nicht die Hörigkeit nach Social media und App-Süchtigkeit als Lösung für alles (wieviele Apps habt ihr mittlerweile auf euren Mobiltelefonen, wie gut seid ihr in der unterschiedlichen Bedienung der diversen Oberflächen?) geschlechtsneutral und eher altersabhängig? Die Gier nach schönen/geschönten Bildern ist ebenfalls geschlechtsneutral und den guten Ratschlägen (?) von Marketingexperten geschuldet.
Die Tatsache, dass die öffentlichen Betriebe als Kapitalgesellschaften ausgegliedert sind und daher auch den Kapitalmarktregeln entsprechen (gewinnorientiert z.B.) und nicht mehr als "städtische Betriebe" dienen, die der Stadtverwaltung unterliegen, ist durch den Gemeinderat entschieden worden. Jedes der Organisationsmodelle hat seine Licht- und Schattenseiten. Die Schattenseite sehe ich in der Gier nach Boni und Erfolgsvergütungen - aber auch das ist eine Entscheidung des Gesellschafters = Magistrat.
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Würden die Rufe nach Rücktritt hier auch so laut schallen, wenn die Geschäftsführung männlich wäre - bei gleicher Entscheidung?
Es liegt nicht am Geschlecht der Geschäftsführung.
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Würden die Rufe nach Rücktritt hier auch so laut schallen, wenn die Geschäftsführung männlich wäre - bei gleicher Entscheidung?
Die Frauen sind in die Geschäftsführung gekommen, weil die vorher tätigen Männer im Forum so stark kritisiert wurden. >:D
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Würden die Rufe nach Rücktritt hier auch so laut schallen, wenn die Geschäftsführung männlich wäre - bei gleicher Entscheidung?
Es liegt nicht am Geschlecht der Geschäftsführung.
...es liegt an der Schirmherrschaft der ehemaligen Stadträtin für Finanzen, die nach wie vor aus ihrer Sektion im 5. Bezirk heraus schützend - vom BM geduldet - die Hand über ihre Günstlinge hält, es liegt am Parteibuch und/oder der Eigenschaft, daß man all das macht, was aus dem Rathaus kommt. 7A ist ja diesbezüglich ebenfalls zu erwähnen.
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Bei uns? Fehlanzeige, im Gegenteil, man stellt den Fahrgast als Trottel dar. Und das geht jetzt leider seit Jahren so...
weils so einfacher ist, als zuzugeben das es gewaltig schief läuft im Unternehmen.
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Eigentlich passts eh. Wenn in der Musikszene ein Künstler als "Comeback des Jahres" angekündigt wird, ist es in den meisten Fällen ein Rohrkrepierer :D
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Mittlerweile gibt es, anlässlich zur Wiedereröffnung des Streckenabschnittes der 2er Linie auf der U2, Sackerln zu gewinnen.
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Aja, noch ein Bild zu den Radwegen...
Ganz ehrlich: Dort wäre ein Grünstreifen angemessener als ein, von der Fahrbahn getrennter, Radweg (Wenn man sich dort die Umgebung anschaut).
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Bezüglich Radweg. Der auf der Argentinierstraße ist auch nur so gut geworden für Wiener Verhältnisse, weil die Niederländer ihn für Wien geplant haben. Der Planer war nämlich gestern bei der Eröffnung und hat das gesagt. Hätte Wien ihn komplett alleine geplant und umgesetzt, wäre eine Lösung wie auf dem Foto heraus gekommen
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Eigentlich passts eh. Wenn in der Musikszene ein Künstler als "Comeback des Jahres" angekündigt wird, ist es in den meisten Fällen ein Rohrkrepierer :D
;D ;D ;D
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Ich frage mich wie lange diese Damen noch werken dürfen
:up: :up:
Wahrscheinlich so lange bis sie es geschafft haben das Wien das schlechteste Öffi Netz in Europa hat. Bei der Straßenbahn hat es ja Wien schon geschafft einer der langsamsten, wenn nicht sogar die langsamste durchschnitts Geschwindigkeit in Europa, wenn nicht sogar weltweit zu haben
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Und das die Türen später aufgehen bei der U2 erklär ich mir mit dieser eigenartigen Stand Alone pro Tür Lösung. Wo jede Tür mit der Bahnsteigtür kommuniziert. Und das kann halt mal länger dauern, wenn die Übertragung, aus welchem Grund auch immer, nicht 100% klappt. Wenn es daran liegt, dann liese sich das dadurch lösen, das egal welche Tür Signal gibt, das erste Signal öffnet alle Türen. Vielleicht sind aber auch einfach die Türrechner alle unterschiedlich schnell. Oder es ist einfach scheiße programmiert.
Dass die Türen einzeln kommunizieren und die Voranmeldungs- bzw. Türöffnungs-Knöpfe waren von Anfang an ein schlechtes Konzept wegen der unverhältnismäßig höheren Komplexität. Man wollte es offenbar besser machen als überall sonst in der Welt, (wie es sich für den weltbesten Betrieb eben gehört,) aber das ist m.E. gründlich in die Hosen gegangen. KISS (keep it simple and stupid)!
Sinnvoller Weise wird nur der Türfreigabe-Befehl übertragen, worauf sich ALLE Bahnsteigtüren SOFORT öffnen. (Aber diese Vereinfachung umzusetzen wird wieder einiges Geld kosten und lange dauern, weil es die Franzosen nicht verstehen werden >:(.)
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Dass die Türen einzeln kommunizieren und die Voranmeldungs- bzw. Türöffnungs-Knöpfe waren von Anfang an ein schlechtes Konzept wegen der unverhältnismäßig höheren Komplexität. Man wollte es offenbar besser machen als überall sonst in der Welt, (wie es sich für den weltbesten Betrieb eben gehört,) aber das ist m.E. gründlich in die Hosen gegangen. KISS (keep it simple and stupid)!
Sinnvoller Weise wird nur der Türfreigabe-Befehl übertragen, worauf sich ALLE Bahnsteigtüren SOFORT öffnen. (Aber diese Vereinfachung umzusetzen wird wieder einiges Geld kosten und lange dauern, weil es die franzusen nicht verstehen werden >:(.)
Genau das. Ich habe mir an den Kopf gegriffen, wie ich die Türtaster das erste Mal gesehen habe. Irgendwer im Forum hat zwar darauf hingewiesen, dass es das noch wo gibt, aber es ist verrückt, eine zusätzliche Ebene an Fehlermöglichkeiten einzubauen. Obendrein ist das sowas wie der "Pawolwsche Knopf" - in den Zügen hat man sich ja dran gewöhnt, das Öffnen vorzeitig anzumelden (es gab ja sogar einen Aufschrei, als das mal deaktiviert wurde), und es ist ja bei Außenstrecken im Winter durchaus sinnvoll, nicht alle Türen aufzureissen, aber bahnsteigseitig im Stadtzentrum ist es völlig unnötig. Alle Türen auf, alle Türen zu, aber zackzack - das ist die Devise im Massenverkehr.
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Allein heute gab es schon 5 Störungen auf der U2 – und das sind nur die gemeldeten, es wird wohl auch eine Dunkelziffer geben. Jedenfalls scheint sich im Echtbetrieb herauszustellen, dass die weltbesten Bahnsteigtüren den Anforderungen des Alltags nicht gerecht werden. Ganz abgesehen davon, dass man mit einem derart instabilen Betrieb nicht nur die ausgewichenen Fahrgäste nicht zurückgewinnen kann, sondern auch das Publikum entlang der restlichen U2 massiv verärgert. Solche Mini-Störungen pflanzen sich ja rasch fort: Intervalllücke, Überfüllung, Verspätung, Frust.
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Obendrein ist das sowas wie der "Pawolwsche Knopf" - in den Zügen hat man sich ja dran gewöhnt, das Öffnen vorzeitig anzumelden (es gab ja sogar einen Aufschrei, als das mal deaktiviert wurde), und es ist ja bei Außenstrecken im Winter durchaus sinnvoll, nicht alle Türen aufzureissen, aber bahnsteigseitig im Stadtzentrum ist es völlig unnötig. Alle Türen auf, alle Türen zu, aber zackzack - das ist die Devise im Massenverkehr.
Genau, ist in London bei der Elizabeth Line ja genauso. In den Stationen mit Bahnsteigtüren werden alle Türen geöffnet, und außerhalb bei Bedarf nur mittels Taster.
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Gerade das erste Mal Leute gesehen die, wie soll es in Wien ja anders sein, trotz sich schließender Bahnsteigtüren, in die U-Bahn gehüpft sind und so die Bahnsteigtüren und die U-Bahn Türen wieder aufgerissen haben. Leider sind die Bahnsteigtüren wieder aufgegangen und dann wieder normal zugegangen, statt die Idioten einzuklemmen um ihnen eine Lektion zu erteilen, dass so ein Verhalten absolut nicht angebracht ist. Ich mein ist ja nicht so als würde man in Wien 15min auf die nächste U-Bahn warten in der Innenstadt. Passiert ist das ganze bei der Station Volkstheater bei der U2 Richtung Seestadt
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Gerade das erste Mal Leute gesehen die, wie soll es in Wien ja anders sein, trotz sich schließender Bahnsteigtüren, in die U-Bahn gehüpft sind und so die Bahnsteigtüren und die U-Bahn Türen wieder aufgerissen haben. Leider sind die Bahnsteigtüren wieder aufgegangen und dann wieder normal zugegangen, statt die Idioten einzuklemmen um ihnen eine Lektion zu erteilen, dass so ein Verhalten absolut nicht angebracht ist. Ich mein ist ja nicht so als würde man in Wien 15min auf die nächste U-Bahn warten in der Innenstadt. Passiert ist das ganze bei der Station Volkstheater bei der U2 Richtung Seestadt
Ja bei vielen Fahrgästen schaltet das Hirn aus, wenn ein ÖV in der Haltestelle steht. Und ich habe unbestätigte Informationen, dass über 50% der Störungen bei den Bahnsteigtüren auf ein Fehlverhalten der Fahrgäste zurück zu führen sind.
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War zu Erwarten, denn warten geht ja nicht. ::)
Ja bei vielen Fahrgästen schaltet das Hirn aus, wenn ein ÖV in der Haltestelle steht. Und ich habe unbestätigte Informationen, dass über 50% der Störungen bei den Bahnsteigtüren auf ein Fehlverhalten der Fahrgäste zurück zu führen sind.
Wenn man regelmässig f59.at liest, dann glaube ich das sogar sofort.
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Und ich habe unbestätigte Informationen, dass über 50% der Störungen bei den Bahnsteigtüren auf ein Fehlverhalten der Fahrgäste zurück zu führen sind.
Hab mich schon gewundert wie lang es dauert bis sich die Konzernkommunikation der WiLi hier sich mit "Die Fahrgäste sind Schuld" meldet.
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Und ich habe unbestätigte Informationen, dass über 50% der Störungen bei den Bahnsteigtüren auf ein Fehlverhalten der Fahrgäste zurück zu führen sind.
Hab mich schon gewundert bis sich die Konzernkommunikation der WiLi hier sich mit "Die Fahrgäste sind Schuld" meldet.
Na intern wird die "Fahrgäste sind Schuld" Propaganda schon angelaufen sind. Manche glauben es dann auch.
Und wer ist deiner Meinung nach schuld, wenn ein Fahrgast eine Türe widerrechtlich öffnet, oder eben nach der Abfertigung noch einsteigt und so den Türzulauf unterbricht?
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Und wer ist deiner Meinung nach schuld, wenn ein Fahrgast eine Türe widerrechtlich öffnet, oder eben nach der Abfertigung noch einsteigt und so den Türzulauf unterbricht?
Das Problem ist nicht die Schuldzuweisung an sich. Das Problem ist, dass diese Schuldzuweisung nichts bringt. Die Wiener Linien können jetzt so lang sagen, dass die Fahrgäste schuld sind, wie sie wollen... der Betrieb wird dadurch nicht stabiler werden.
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Die Wiener Linien können jetzt so lang sagen, dass die Fahrgäste schuld sind, wie sie wollen... der Betrieb wird dadurch nicht stabiler werden.
Und genau von dem will die Klingelfee abschweifen, denn bei ihm gibts wie die Konzernpropagandapresse es ihm
vordenkt nur einen "Schuldigen" die Fahrgäste.
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Wie gesagt, das mit den 50% glaube ich (leider) sofort. Und den dümmsten anzunehmenden Fahrgast zu erziehen ist leider schwierig. Wir werden sehen wie hier nachgebsssert wird, immerhin ist das System noch nicht mal eine Woche im regulären Betrieb.
Übrigens, möchte ich noch etwas anmerken ,was ich zuletzt auf reddit gelesen habe, auch wenn es etwas offtopic ist.
Da hat sich jemand darüber gewundert, dass in den Jahren 2020-2023 es jeweils mehr Störungsmeldungen mit Ursache "Schadhaftes Fahrzeug" als mit Ursache "Falschparker" gab.
Daraufhin kann die Antwort, dass auch liegengebliebene PKW/LKW als "Schadhafte Fahrzeuge" in die Auflistung inkludiert werden. Als Beispiel wurde ein im Rasengleis feststeckender Rettungswagen (am D-Wagen im Sonnwendviertel) genannt.
Bei weitem nicht alle „schadhaften Fahrzeuge“ sind auch Wiener Linien Fahrzeuge. (Ändert aber leider nichts daran, dass trotzdem zu viele schadhafte Busse/Bims/U-Bahnen Störungen verursachen.)
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Ja bei vielen Fahrgästen schaltet das Hirn aus, wenn ein ÖV in der Haltestelle steht. Und ich habe unbestätigte Informationen, dass über 50% der Störungen bei den Bahnsteigtüren auf ein Fehlverhalten der Fahrgäste zurück zu führen sind.
Ich habe unbestätigte Informationen, dass in einem solchen Fall trotzdem die Bahnsteigtüren das Problem sind, weil das "Fehlverhalten" der Fahrgäste nicht zu einem Störungszustand führen sollte und ein Großteil des "Fehlverhaltens" nicht stattfinden würde, wenn die Bahnsteigtüren gleichzeitig mit den Zugtüren aufgehen würden, wie in jedem anderen U-Bahn-System mit Bahnsteigtüren.
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Und wer ist deiner Meinung nach schuld, wenn ein Fahrgast eine Türe widerrechtlich öffnet, oder eben nach der Abfertigung noch einsteigt und so den Türzulauf unterbricht?
Wenn Du mit "widerrechtlich öffnen" diejenigen meinst, die wegen der verzögerten Öffnung die Notentriegelung betätigen: die Erfinder dieser grenzgenialen Schaltung.
Nur bei denen, die nach der Abfertigung noch einsteigen, sind die Fahrgäste schuld. (Oder teilweise nur mit schuld: Wenn ein Zug in der Anfangsstelle länger steht und man nie weiß, wann genau er abfährt, man aber den Zug entlanggeht, um in einen "weniger frequentierten" Wagen einzusteigen, und dann ohne vorherige Aufforderung die Türen geschlossen werden, lasse ich mich auch nicht aussperren. Ich beobachte das auch oft in Heiligenstadt bei der U4, wo ja noch Ux fahren und zudem die Anzeige am Bahnsteig meist auch nicht genau stimmt; Da wird dann von den Fahrern "Steigen Sie nicht mehr ein" vielfach zum Kommando missbraucht, einzusteigen. Man braucht sich dann als WiLi nicht zu wundern.)
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Ja bei vielen Fahrgästen schaltet das Hirn aus, wenn ein ÖV in der Haltestelle steht. Und ich habe unbestätigte Informationen, dass über 50% der Störungen bei den Bahnsteigtüren auf ein Fehlverhalten der Fahrgäste zurück zu führen sind.
Nein, nein, nein. Die Türen haben so beschaffen zu sein, dass sie den Normalbetrieb verkraften. Fehlbedienung durch Fahrgäste gehört dazu. Wenn man ihnen die Notentriegelung am Silbertablett präsentiert ist es Schuld der Designer.
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Wenn die Bahnsteigtüren zugleich mit den Wagentüren öffnen, werden die Notentriegelungs-Griffe den Fahrgästen gar nicht auffallen.
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Wenn Du mit "widerrechtlich öffnen" diejenigen meinst, die wegen der verzögerten Öffnung die Notentriegelung betätigen: die Erfinder dieser grenzgenialen Schaltung.
Bitte nicht soweit denken... man hat bei den WiLi bereits den Schuldigen identifiziert !
Der Fahrgast, alles andere kann und darf es nicht sein.
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Heute Mittag: U2 fährt am Karlsplatz zur Bahnsteigwende ein. Die Wagentüren gehen auf, die Bahnsteigtüren bleiben zu. Fahrgäste betätigen die roten Griffe bei einigen Türen. Der Fahrer geht nach vorn und bekommt dabei Unmutsäußerungen ab. Als er vorne ist und den Zug Richtung Seestadt aktiviert, öffnen sich auch die restlichen Bahnsteigtüren. :fp: :ugvm:
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Ja bei vielen Fahrgästen schaltet das Hirn aus, wenn ein ÖV in der Haltestelle steht. Und ich habe unbestätigte Informationen, dass über 50% der Störungen bei den Bahnsteigtüren auf ein Fehlverhalten der Fahrgäste zurück zu führen sind.
Nein, nein, nein. Die Türen haben so beschaffen zu sein, dass sie den Normalbetrieb verkraften. Fehlbedienung durch Fahrgäste gehört dazu. Wenn man ihnen die Notentriegelung am Silbertablett präsentiert ist es Schuld der Designer.
Da geht es nich tnur um die Bedienung der Notentriegelung. Denn wenn sollte sie mit zurückstellen des Hebels wieder in der Automatik sein. Aber es ist eben das Problem, dass viele Fahrgäste trotz Abfertigung noch zusteigen und dabei auch die Türen blockieren. Und wenn sich dann die Türe aus welchem Grund auch immer verkeilt, dann ist dies nicht unbedingt den WL anzulasten.
Und ich kann aus eigener Erfahrung sagen dass diese Ein/Aussteiger nach Abfertigung bei jeder 3-5 Station hast. Und interessanterweise je dichter der Intervall ist, desto mehr hast du solche Fahrgäste. Und icht alle haben auch einen Kontakt mit der Türe, bzw erfordern gar ein nochmaliges Öffnen der Türe. Aber teilweise hast du sehr wohl auch welche dabei, die sogar die Türe wieder aufdrücken, damit sie noch zusteigen können.
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Ja bei vielen Fahrgästen schaltet das Hirn aus, wenn ein ÖV in der Haltestelle steht. Und ich habe unbestätigte Informationen, dass über 50% der Störungen bei den Bahnsteigtüren auf ein Fehlverhalten der Fahrgäste zurück zu führen sind.
Nein, nein, nein. Die Türen haben so beschaffen zu sein, dass sie den Normalbetrieb verkraften. Fehlbedienung durch Fahrgäste gehört dazu. Wenn man ihnen die Notentriegelung am Silbertablett präsentiert ist es Schuld der Designer.
Da geht es nich tnur um die Bedienung der Notentriegelung. Denn wenn sollte sie mit zurückstellen des Hebels wieder in der Automatik sein. Aber es ist eben das Problem, dass viele Fahrgäste trotz Abfertigung noch zusteigen und dabei auch die Türen blockieren. Und wenn sich dann die Türe aus welchem Grund auch immer verkeilt, dann ist dies nicht unbedingt den WL anzulasten.
Und ich kann aus eigener Erfahrung sagen dass diese Ein/Aussteiger nach Abfertigung bei jeder 3-5 Station hast. Und interessanterweise je dichter der Intervall ist, desto mehr hast du solche Fahrgäste. Und icht alle haben auch einen Kontakt mit der Türe, bzw erfordern gar ein nochmaliges Öffnen der Türe. Aber teilweise hast du sehr wohl auch welche dabei, die sogar die Türe wieder aufdrücken, damit sie noch zusteigen können.
Ja und? Das Leute in die U-Bahn hüpfen und Türen nach Abfertigung wieder aufgehen ist bei U1, U3, U4, U6 genauso üblich. Und der Betrieb läuft trotzdem! Auf so ein Verhalten haben solche Türen schon ausgelegt zu sein. Es glaubt doch kein Mensch ernsthaft dass sich an dem Verhalten in den nächsten 50 Jahren irgendwas ändern wird!
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Nein, nein, nein. Die Türen haben so beschaffen zu sein, dass sie den Normalbetrieb verkraften. Fehlbedienung durch Fahrgäste gehört dazu. Wenn man ihnen die Notentriegelung am Silbertablett präsentiert ist es Schuld der Designer.
Da geht es nich tnur um die Bedienung der Notentriegelung. Denn wenn sollte sie mit zurückstellen des Hebels wieder in der Automatik sein. Aber es ist eben das Problem, dass viele Fahrgäste trotz Abfertigung noch zusteigen und dabei auch die Türen blockieren. Und wenn sich dann die Türe aus welchem Grund auch immer verkeilt, dann ist dies nicht unbedingt den WL anzulasten.
In anderen Städten, wo es Bahnsteigtüren schon seit über 25 Jahren gibt, gibt es auch solche Fahrgäste. Und dort hast du Fahrgastaufkommen, von denen die WL nur träumen können. Trotzdem sind dort nicht laufend Störungen wegen Entriegelungen oder blockierten Türen oder irgendwas verkeiltem. Dort kommen die Fhargäste auch gar nicht auf die Idee, die Entriegelung zu betätigen, weil die Bahnsteigtüren synchron mit den Fahrzeugtüren aufgehen! Das sind die Basics.
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In anderen Städten, wo es Bahnsteigtüren schon seit über 25 Jahren gibt, gibt es auch solche Fahrgäste. Und dort hast du Fahrgastaufkommen, von denen die WL nur träumen können. Trotzdem sind dort nicht laufend Störungen wegen Entriegelungen oder blockierten Türen oder irgendwas verkeiltem.
Dort gibt es aber auch keine Verkehrsbetriebe mit eigener Stabstelle zur Neuerfindung des Rades.
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Dort gibt es aber auch keine Verkehrsbetriebe mit eigener Stabstelle zur Neuerfindung des Rades.
:-X und wenns ned klappt sind immer die anderen Schuld, in diesem Fall die Fahrgäste.
Frag mich schon wann der entsprechende Beitrag im Parteifunk ORF Wien kundgetan wird.
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Vor 5min bei der Station Hausfeldstraße gesehen, dass die U2 hinter meiner Richtung Karlsplatz erst in 15min kommt. Selbst bei der Station Stadion stand noch 7min. Da soll Mal einer sagen in Wien sind die Takte in der HVZ so super
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Dort gibt es aber auch keine Verkehrsbetriebe mit eigener Stabstelle zur Neuerfindung des Rades.
Und genau das ist das große Problem der WL - es muss aus irgendeinem pervesen, möglicherweise politisch bedingtem Bedürfnis immer alles neu erfunden werden, anstatt in andere Städte zu gehen, wo solche technischen Einrichtungen teilweise seit vielen Jahren völlig unproblematisch funktionieren, und sich zu überlegen, wie man diese auf Wiener Verhältnisse anpassen kann. War ja auch schon beim ULF so - es musste weltweit die niedrigste Einstiegshöhe sein, damit sich Lokalpolitiker damit ablichten und auf die Schulter klopfen lassen können. Anstatt andere Städte zu besuchen, wo Niederflurfahrzeuge seit Jahren ohne Probleme im Einsatz waren und sich dann für diese Fahrzeuge eine Wiener Variante zu überlegen. Dafür hat man heute eine Insellösung, immer wieder technische Probleme an den Fahrzeugen und ein marodes Straßenbahnnetz.
Hätte ich etwas zu sagen, wäre das das Erste, was ich abstellen würde - es gibt keine Extrawürste mehr, sondern es werden künftig nur mehr Lösungen "von der Stange" beschafft. Die wird man möglicherweise in der einen oder anderen Art anpassen müssen, aber das ist immer noch besser (und billiger), als jedesmal das Rad komplett neu zu erfinden.
PS: Ich weiß nicht mehr wo, aber in einer Stadt werden in U-Bahn-Stationen die Bahnsteigtüren zugleich mit den U-Bahn-Türen geöffnet, in dem diese während des Haltes in der Station einfach vorübergehend mechanisch miteinander verbunden werden. Keine umständliche, fehleranfällige Elektronik, kein eigener Knopf oder Taster zum Öffnen und ein für den Fahrgast leicht erkennbares gemeinsamen Öffnen und Schließen aller Türen. Aber das wäre für Wien ja viel zu einfach und gewöhnlich gewesen... ::) ::) ::)
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Mein Zug hängt in der Station Rathaus wegen einer Störung in der Station Volkstheater.
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Bei der Masse an Betriebsstörungen ist es denke ich eh nicht verkehrt, die U2 beim Volkstheater noch teilweise im Einstellungsmodus zu belassen:
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Wobei die U3 vor 2 Stunden ebenfalls eine Betriebsstörung hatte. ;)
(Man merkt, es ist Dezember.)
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Wobei die U3 vor 2 Stunden ebenfalls eine Betriebsstörung hatte. ;)
(Man merkt, es ist Dezember.)
Aber nicht mehrmals täglich mit Auslöser in einem Abschnitt der so kurz ist wie der bei der U2 in der Regel ursächliche Abschnitt Rathaus-Karlsplatz!
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Da geht es nich tnur um die Bedienung der Notentriegelung. Denn wenn sollte sie mit zurückstellen des Hebels wieder in der Automatik sein. Aber es ist eben das Problem, dass viele Fahrgäste trotz Abfertigung noch zusteigen und dabei auch die Türen blockieren. Und wenn sich dann die Türe aus welchem Grund auch immer verkeilt, dann ist dies nicht unbedingt den WL anzulasten.
Das Verkeilen der Türen ist sehr wohl den WL anzulasten, weil die Türen das aushalten müssen. Das Problem seinen die Bahnsteigtüren zu sein, die Fahrzeugtüren scheinen das in allen Ubahn-Typen (auch U5) auszuhalten.
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So ein lustiger Kasperl hat in der Station Volkstheater den Zugnotstopp gezogen 🙈🙈
Daher haben wir 5 Min halb im Tunnel und halb in der Station verbracht.
Mir ist aufgefallen,daß bei den X Wagen die Bahnsteigtüren wesentlich schneller reagieren und auch der Halt bei den Türen wesentlich sauberer vonstatten geht als bei den V Wagen
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So ein lustiger Kasperl hat in der Station Volkstheater den Zugnotstopp gezogen 🙈🙈
Daher haben wir 5 Min halb im Tunnel und halb in der Station verbracht.
Mir ist aufgefallen,daß bei den X Wagen die Bahnsteigtüren wesentlich schneller reagieren und auch der Halt bei den Türen wesentlich sauberer vonstatten geht als bei den V Wagen
Schade nur, dass beispielsweise heute nur zwei Stück unterwegs waren bei meiner Besichtigung. Mit ihnen könnte man etwas mehr Zeit gewinnen durch den besseren Kontakt mit den Türen.
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So ein lustiger Kasperl hat in der Station Volkstheater den Zugnotstopp gezogen 🙈🙈
Daher haben wir 5 Min halb im Tunnel und halb in der Station verbracht.
Aha, dann war das also der Grund für diese Störung hier.
https://f59.at/stoerungen/detail.php?id=bms_202412100025
Mir ist aufgefallen, daß bei den X Wagen die Bahnsteigtüren wesentlich schneller reagieren und auch der Halt bei den Türen wesentlich sauberer vonstatten geht als bei den V Wagen.
Ist nicht nur dir aufgefallen.
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Es wird also Zeit für Bahnsteigsperren, wie früher beziehungsweise anderswo. Also nicht (nur) als Fahrkartenkontrollsystem, sondern um die einfahrende U-Bahn vom Zulauf frischer Fahrgäste zu schützen.
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Übrigens: Wenn man am Karlsplatz von der Hinterseite zu den U2-Bahnsteigen geht (Künstlerhauspassage), ist zuerst ein neuer Wegweiser zu sehen, auf dem statt des üblichen "<– Linie U1 | <– Linie U2" nur "<– U1 | <– U2" steht. So weit, so gut, weil es ja logisch ist, dass es sich bei U1 und U2 um Linien handelt und nicht etwa um Kaffeeröstereien.
Geht man dem Schild nach, kommt man zum nächsten Wegweiser: Ein riesiges rotes Leuchtschild ("Linie U1") aus der Anfangszeit der U-Bahn und ein nicht leuchtendes, weil komplett schwarz überklebtes Schild im Schatten, auf das man gnadenhalber ein winzigkleines "U2"-Quadrat gepickt hat. Das wiederholt sich dann auch noch bei den Stiegenabgängen zum Ankunftsbahnsteig (riesig leuchtende U1 vs. Mini-U2 auf schwarzem und unbeleuchteten Hintergrund).
Und auch auf der U2 fahren noch etliche Züge mit einem Netzplan, der noch die U2-Sperre verkündet. Mir kommt fast vor, die Wiener Linien sind von der Spontanwiedereröffnung ihrer eigenen U-Bahn-Linie völlig überrascht worden.
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Zumindest in der HVZ wird am Karlsplatz meist am Bahnsteig Richtung Seestadt gewendet, weil die Züge schon massiv verspätet sind. Bei Einfahrt eines Zuges wird dann folgendes auf den Monitoren über den Bahnsteigtüren angezeigt …
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Übrigens: Wenn man am Karlsplatz von der Hinterseite zu den U2-Bahnsteigen geht (Künstlerhauspassage), ist zuerst ein neuer Wegweiser zu sehen, auf dem statt des üblichen "<– Linie U1 | <– Linie U2" nur "<– U1 | <– U2" steht. So weit, so gut, weil es ja logisch ist, dass es sich bei U1 und U2 um Linien handelt und nicht etwa um Kaffeeröstereien.
Geht man dem Schild nach, kommt man zum nächsten Wegweiser: Ein riesiges rotes Leuchtschild ("Linie U1") aus der Anfangszeit der U-Bahn und ein nicht leuchtendes, weil komplett schwarz überklebtes Schild im Schatten, auf das man gnadenhalber ein winzigkleines "U2"-Quadrat gepickt hat. Das wiederholt sich dann auch noch bei den Stiegenabgängen zum Ankunftsbahnsteig (riesig leuchtende U1 vs. Mini-U2 auf schwarzem und unbeleuchteten Hintergrund).
Hab ich schon erwähnt / thematisiert, auch der Netzplan aus einem Kinderwettbewerb ist an dieser Stelle fehl am Platz. (Fotos: früher | heute)
Übrigens wurden alle Plexischilder für die U2-Sperre extra angefertigt, also, die U2 wurde nicht einfach ausgekreuzt, sondern alles wurde neu gedruckt, mit grauen U2-Linienanzeigen (letztes Bild) - das hat man sehr wohl in in High-End-Version gemacht.
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PS: Ich weiß nicht mehr wo, aber in einer Stadt werden in U-Bahn-Stationen die Bahnsteigtüren zugleich mit den U-Bahn-Türen geöffnet, in dem diese während des Haltes in der Station einfach vorübergehend mechanisch miteinander verbunden werden. Keine umständliche, fehleranfällige Elektronik, kein eigener Knopf oder Taster zum Öffnen und ein für den Fahrgast leicht erkennbares gemeinsamen Öffnen und Schließen aller Türen. Aber das wäre für Wien ja viel zu einfach und gewöhnlich gewesen...
Das ist das Prinzip bei den Türen von Aufzügen. Dort ist die Bewegung der Türen allerdings quer zur Bewegung der Kabine. Wie das bei einer Türbewegung parallel zur Bewegungsrichtung der U-Bahn funktionieren soll, ist mir nicht klar, denn das würde den Halt der U-Bahn-Garnitur auf Zentimeter genau erfordern.
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Das ist das Prinzip bei den Türen von Aufzügen. Dort ist die Bewegung der Türen allerdings quer zur Bewegung der Kabine. Wie das bei einer Türbewegung parallel zur Bewegungsrichtung der U-Bahn funktionieren soll, ist mir nicht klar, denn das würde den Halt der U-Bahn-Garnitur auf Zentimeter genau erfordern.
Es ist mir auch einleuchtend, dass es nahezu ausgeschlossen ist, die stationären Türen so wie beim Aufzug durch den Antrieb der fahrenden Türen mitzubewegen.
Es kann aber wirklich dafür gesorgt werden, dass die Türen gleichzeitig aufgehen. Sie müssen ja dann nicht mal gleich schnell aufgehen. Hauptsache, alles in Bewegung.
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Übrigens wurden alle Plexischilder für die U2-Sperre extra angefertigt, also, die U2 wurde nicht einfach ausgekreuzt, sondern alles wurde neu gedruckt, mit grauen U2-Linienanzeigen (letztes Bild) - das hat man sehr wohl in in High-End-Version gemacht.
Wenn man bedenkt, wie lange die Schilder letztlich in Verwendung waren, hat sich die High-End Version ja durchaus rentiert. Das schwarze Isolierband, das man sonst über die Schilder klebt, wäre über die Jahre längst wieder abgefallen. Außerdem kann man die Schilder ja am nächsten Tramwaytag als "Rarität" teuer an das Publikum verkaufen, da dürfte man zumindest einen Teil der Herstellungskosten wieder hereinbekommen, >:D
Wegen der Türschließproblematik noch eine Verständnisfrage: gehen die Türen bei den V-Zügen schneller auf als bei den X-Zügen oder hat das asynchrone Öffnen von Wagentüren und Bahnsteigtüren bei den V-Zügen einen technischen Grund?
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Übrigens wurden alle Plexischilder für die U2-Sperre extra angefertigt, also, die U2 wurde nicht einfach ausgekreuzt, sondern alles wurde neu gedruckt, mit grauen U2-Linienanzeigen (letztes Bild) - das hat man sehr wohl in in High-End-Version gemacht.
Wenn man bedenkt, wie lange die Schilder letztlich in Verwendung waren, hat sich die High-End Version ja durchaus rentiert. Das schwarze Isolierband, das man sonst über die Schilder klebt, wäre über die Jahre längst wieder abgefallen. Außerdem kann man die Schilder ja am nächsten Tramwaytag als "Rarität" teuer an das Publikum verkaufen, da dürfte man zumindest einen Teil der Herstellungskosten wieder hereinbekommen, >:D
Wegen der Türschließproblematik noch eine Verständnisfrage: gehen die Türen bei den V-Zügen schneller auf als bei den X-Zügen oder hat das asynchrone Öffnen von Wagentüren und Bahnsteigtüren bei den V-Zügen einen technischen Grund?
Das hat mWn ein technisches Problem in der Übertragung des Öffnungsimpuls vom Zug zu den Bahnsteigtüren. Wie das genau funktioniert weiß ich jedoch nicht und auch nicht, was für ein Aufwand es wäre, diese Zeit zu verkürzen.
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Heute Nacht wurden offenbar an jeder Bahnsteigtüre folgende Aufkleber angebracht ...
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Zum letzten Bild: Ist es ein Notfall, wenn die Tür nicht oder verzögert öffnet?
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Zum letzten Bild: Ist es ein Notfall, wenn die Tür nicht oder verzögert öffnet?
Was ich mich ebenfalls frage:
Sind diese Türen eigentlich mechanisch oder elektrisch verriegelt (oder beides)? Was passiert, wenn sich diese, in einem richtigen Notfall, nicht öffnen lassen, da diese verriegelt sind?
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Zum letzten Bild: Ist es ein Notfall, wenn die Tür nicht oder verzögert öffnet?
Was ich mich ebenfalls frage:
Sind diese Türen eigentlich mechanisch oder elektrisch verriegelt (oder beides)? Was passiert, wenn sich diese, in einem richtigen Notfall, nicht öffnen lassen, da diese verriegelt sind?
Sie sind meines Wissen weder elektrisch, noch mechanisch verriegelt. Sie sind nur elektrisch überwacht, so dass sie bei einer Öffnung zu falscher Zeit sofort die Gleisabschnitte im Stationsbereich auf Halt legt.
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Zum letzten Bild: Ist es ein Notfall, wenn die Tür nicht oder verzögert öffnet?
Nicht öffnen ist ein Notfall - Eine verzögerte Öffnung ist KEIN Notfall
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Zum letzten Bild: Ist es ein Notfall, wenn die Tür nicht oder verzögert öffnet?
Nicht öffnen ist ein Notfall - Eine verzögerte Öffnung ist KEIN Notfall
Nicht der Fahrgast macht den Fehler - die WL vermitteln wieder einmal das Bild totaler Inkompetenz. Am besten wäre es, den automatischen Betrieb vorläufig einzustellen und die Bahnsteigtüren geöffnet zu fixieren.
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Zum letzten Bild: Ist es ein Notfall, wenn die Tür nicht oder verzögert öffnet?
Nicht öffnen ist ein Notfall - Eine verzögerte Öffnung ist KEIN Notfall
Nicht der Fahrgast macht den Fehler - die WL vermitteln wieder einmal das Bild totaler Inkompetenz. Am besten wäre es, den automatischen Betrieb vorläufig einzustellen und die Bahnsteigtüren geöffnet zu fixieren.
Die Forderung ist nicht schlecht, aber mit offenen Bahnsteigtüren dürfen die WL keinen Fahrgastbetrieb durchführen.
Und die Inkompetenz sehe ich da bei den Fahrgästen. Denn auch wenn es anders funktionieren sollte. Schön langsam sollte es sich bei den Fahrgästen herumgesprochen haben, dass die Türen verzögert öffnen. Aber nicht, dass sie bei jeder Station mutwillig eine Störung herbeiführen, weil die GLEICHEN FAHRGÄSTE die Türen vorzeitig öffnen.
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Zum letzten Bild: Ist es ein Notfall, wenn die Tür nicht oder verzögert öffnet?
Selbstverständlich nicht. Nach meinen Beobachtungen löst eine Betätigung der roten Griffe eine elektrische Türöffnung aus, sodass in weiterer Folge daraus eigentlich keine Störung entstehen sollte.
Und die Inkompetenz sehe ich da bei den Fahrgästen. Denn auch wenn es anders funktionieren sollte. Schön langsam sollte es sich bei den Fahrgästen herumgesprochen haben, dass die Türen verzögert öffnen. Aber nicht, dass sie bei jeder Station mutwillig eine Störung herbeiführen, weil die GLEICHEN FAHRGÄSTE die Türen vorzeitig öffnen.
Wenn etwas nicht so funktioniert wie überall anders und dadurch unerwartete Reaktionen hervorruft, sind nicht die Benutzer schuld, sondern die Hersteller. Ein paar andere Beispiele gefällig?
- Abweichend von allen anderen Systemen wird in den WLB-500ern der angemeldete Haltewunsch nicht durch rotes Leuchten des Türtasters angezeigt, sondern durch grünes Leuchten der am Plafond (und somit komplett außerhalb des Sichtfelds des drückenden Fahrgasts) angebrachten Türleuchte. Da das niemand versteht oder wahrnimmt, drücken natürlich alle beim Erreichen der Haltestelle nochmals auf den Türtaster, weil der ja nicht rot leuchtet.
- Genau dasselbe Phänomen ist in den WL-Autobussen zu sehen, wo der Türtaster bei der Anmeldung des Haltewunsches nur kurz rot aufleuchtet und danach finster bleibt.
- Bei den Cityjets der ÓBB haben die ersten und letzten Türen ausfahrbare Schiebetritte. Das sieht man natürlich vom Wageninneren aus nicht. Nach Einschalten der Türfreigabe leuchtet der Türtaster grün und das Öffnungsgepiepse ertönt. Bis der Schiebetritt in der Endlage ist, bleibt die Tür aber noch zu. Selbstverständlich hämmern fast alle Fahrgäste gegen den Türtaster, weil sich ja – obwohl grün leuchtend – nichts tut.
Das sind alles Beispiele für inkompetente und eigenbrötlerische Umsetzung von Dingen, die wirklich nahezu weltweit nach demselben Schema ablaufen. Die Funktionalität der U2-Bahnsteigtüren fällt in dieselbe Schublade, Schönrederei hin oder her.
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Ich will ja nichts verschreien, aber heute gab es bei f59 bislang für die U2 keine einzige gemeldete Störung.
(Im gleichen Zeitraum gab es gestern drei.)
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Das sind alles Beispiele für inkompetente und eigenbrötlerische Umsetzung von Dingen, die wirklich nahezu weltweit nach demselben Schema ablaufen. Die Funktionalität der U2-Bahnsteigtüren fällt in dieselbe Schublade, Schönrederei hin oder her.
Das ist kein Schönreden. Nur ich versteh einfach nicht, wenn Leute das Chaos noch größer machen, als es schon ist.
Das ist so wie Gaffer bei Ereignisse die Einsatzkräfte am Einsatz hindern, nur damit sie bessere Bilder bekommen und sich dann aber aufregen, weil sie etwas unsanft von der Einsatzstelle entfernt werden.
Oder Demonstranten nach durchbrechen von Straßensperren und werfen diversesten Gegenständen gegen die Polizei sich aufregen, weil diese mit Pfefferspray und Schlagstock antwortet.
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Und ich verstehe nicht, warum ihr nicht einfach die Bahnsteigtüren gleichzeitig mit den Zugtüren öffnet, anstatt auf die Fahrgäste zu zeigen.
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Das sind alles Beispiele für inkompetente und eigenbrötlerische Umsetzung von Dingen, die wirklich nahezu weltweit nach demselben Schema ablaufen. Die Funktionalität der U2-Bahnsteigtüren fällt in dieselbe Schublade, Schönrederei hin oder her.
Das ist kein Schönreden.
Doch. Es ist einfach einen Tatsache, dass das Zeug nicht so funktioniert, wie sich das der Durchschnittsfahrgast (überall auf der Welt) erwartet.
Nur ich versteh einfach nicht, wenn Leute das Chaos noch größer machen, als es schon ist.
Das ist eine logische Folge der mangelhaften Funktion.
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Nur ich versteh einfach nicht, wenn Leute das Chaos noch größer machen, als es schon ist.
Das ist eine logische Folge der mangelhaften Funktion.
Aber eine ABSICHTLICHE FEHLBEDIENUNG ist für mich einfach unverständlich. Und schon mehrmals die Info bekommen, dass die werten Fahrgäste trotz zahlreichen Informationen die Türen die Türen aufreissen, obwohl Durchsagen durchgeführt werden. Und nicht nur, dass sie die Türen eben mittels der Notentrieglung die Türe öffnen, sondern die Türe mit Gewalt öffnen.
Und die Info habe ich nicht nur von Kollegen, sondern auch aus dem Bekanntenkreis bekommen.
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Ist halt auch ein Ventil für den völlig berechtigten Ärger über diese Stümperei.
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Zum letzten Bild: Ist es ein Notfall, wenn die Tür nicht oder verzögert öffnet?
Nicht öffnen ist ein Notfall - Eine verzögerte Öffnung ist KEIN Notfall
Wie viel Zeit (Öffnungsverzögerung) würdest du den Fahrgästen zugestehen, ehe aus keinem Notfall ein Notfall wird? ::)
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Es zeigt, dass eben diese Türen von den Österreichern nicht so positiv aufgenommen werden ..
Was gibt es denn für unabhängige Informationen von Verwendern aus dem Ausland z.B. Frankreich
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Heute Nacht wurden offenbar an jeder Bahnsteigtüre folgende Aufkleber angebracht ...
Also wenn das bisher der Blick von innen ohne Aufkleber war, dann braucht sich aber niemand wundern. Wenn man nicht gerade hier liest und alle Neuerungen detailliert verfolgt, sondern einfach ein durchschnittlicher Fahrgast ist, dann schaut das so aus, dass man eine erste Tür hat, die geht auf, also bekommt man quasi das Signal "los gehts", dann gibt es eine zweite Tür, die nichts tut. Wenn sich dann nach einer Sekunde (durchschnittlicher Reaktionszeit) nichts tut, und man vor sich zwei rote Griffe mit dem Hinweis "Push" sieht, no was wird man tun? Man wird die Griffe pushen, da man weder einen Hinweis hat dass die nur für den Notfall sind, noch einen Hinweis darauf, dass die Verzögerung "normal" ist.
Die Hinweiskleber mit "Nur im Notfall ziehen" lösen das erste Problem, aber weiterhin nicht das zweite. Manche werden 10 Sekunden warten und überlegen "Geht das noch? Geht das nicht? Ist das kaputt? Ist das ein Notfall?", manche werden nach zwei, drei Sekunden denken "das ist kaputt" und drücken. Wenn man es technisch nicht schafft, dass sich die Türen synchron öffnen, dann muss man wenigstens einen Hinweis darauf geben, dass sich etwas tut. Es gibt eh überall blinkende Lichter bei den Türen, warum gibt es da kein blinkendes Licht, das signalisiert dass die Türen sich gleich öffnen? Da das nicht sicherheitsrelevant ist kann das ja einfach per Lichtschranke im Gleisbereich ausgelöst werden, sobald ein Zug 1 Meter vor der Zielposition ist. Dann haben die Leute das Gefühl, dass sich etwas tut, und warten 5 Sekunden länger bevor sie etwas für kaputt halten. Das ist alles nicht neu oder überraschend, in jeder Software am Computer gibt es eine Fortschrittsanzeige, wenn irgendetwas länger als zwei Sekunden dauert, weil die Leute sonst nochmal klicken, weil sie glauben das hat nicht geklappt.
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Nur ich versteh einfach nicht, wenn Leute das Chaos noch größer machen, als es schon ist.
Das ist eine logische Folge der mangelhaften Funktion.
Vergiss es mit Klingelfee darüber zu diskutieren, für ihn sind an allem jeder außer die WiLi Schuld.
Dort ist aller perfekt umgesetzt, blöd nur das die Fahrgäste die Kunden dieses Unternehmen sind,
jedoch scheint dies die WiLi nicht zu interessieren.
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Nur ich versteh einfach nicht, wenn Leute das Chaos noch größer machen, als es schon ist.
Das ist eine logische Folge der mangelhaften Funktion.
Aber eine ABSICHTLICHE FEHLBEDIENUNG ist für mich einfach unverständlich.
Es ist eine intuitive Fehlbedienung, verursacht durch mangelhaftes Funktionsdesign.
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Zum letzten Bild: Ist es ein Notfall, wenn die Tür nicht oder verzögert öffnet?
Nicht öffnen ist ein Notfall - Eine verzögerte Öffnung ist KEIN Notfall
Wie viel Zeit (Öffnungsverzögerung) würdest du den Fahrgästen zugestehen, ehe aus keinem Notfall ein Notfall wird? ::)
Wenn die Aussentüre nach 3 Sekunden VOLLÖFFNUNG der Innentüre nicht beginnt zu öffnen.
Derzeit ist es ja so, dass die Aussentüre sich beginnt zu öffnen, bevor die Innentüre komplett offen ist.
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Ich bin zwar kein Techniker aber warum ist es nicht möglich, dass sich die Türen komplett synchron öffnen? Das müsste doch irgendwie machbar sein, dass die Taste Türöffnung für den Zug sofort die Türöffnung der Bahnsteigtüre auslöst.
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Ich bin zwar kein Techniker aber warum ist es nicht möglich, dass sich die Türen komplett synchron öffnen? Das müsste doch irgendwie machbar sein, dass die Taste Türöffnung für den Zug sofort die Türöffnung der Bahnsteigtüre auslöst.
Das darfst du mich nicht fragen, ich weiß es auch nicht. Ich habe nur die Info bekommen, dass diese leider nicht so einfach ist umzuprogrammieren.
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Es zeigt, dass eben diese Türen von den Österreichern nicht so positiv aufgenommen werden ..
Was gibt es denn für unabhängige Informationen von Verwendern aus dem Ausland z.B. Frankreich
Aber geh. In FR gehen die Türen einfach parallel auf, da kann man sich solche Blödheiten in einem Massenverkehr nicht leisten.
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- Bei den Cityjets der ÓBB haben die ersten und letzten Türen ausfahrbare Schiebetritte. Das sieht man natürlich vom Wageninneren aus nicht. Nach Einschalten der Türfreigabe leuchtet der Türtaster grün und das Öffnungsgepiepse ertönt. Bis der Schiebetritt in der Endlage ist, bleibt die Tür aber noch zu. Selbstverständlich hämmern fast alle Fahrgäste gegen den Türtaster, weil sich ja – obwohl grün leuchtend – nichts tut.
Den gleichen Schmarren hast du bei den älteren Siemens-Zügen der T4 in Paris. Das ist bis heute ein Ärgernis, auch wenn sich inzwischen die meisten gewöhnt haben - es gibt aber immer noch FG, die komisch schauen. (bei den Citadis Dualis gehts erinnerlich etwas besser, aber die Verzögerung gibts ebenfalls )
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Ich bin zwar kein Techniker aber warum ist es nicht möglich, dass sich die Türen komplett synchron öffnen? Das müsste doch irgendwie machbar sein, dass die Taste Türöffnung für den Zug sofort die Türöffnung der Bahnsteigtüre auslöst.
Das darfst du mich nicht fragen, ich weiß es auch nicht. Ich habe nur die Info bekommen, dass es für die Wiener Linien diese leider nicht so einfach ist umzuprogrammieren.
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Ich bin zwar kein Techniker aber warum ist es nicht möglich, dass sich die Türen komplett synchron öffnen? Das müsste doch irgendwie machbar sein, dass die Taste Türöffnung für den Zug sofort die Türöffnung der Bahnsteigtüre auslöst.
Das darfst du mich nicht fragen, ich weiß es auch nicht. Ich habe nur die Info bekommen, dass es für die Wiener Linien diese leider nicht so einfach ist umzuprogrammieren.
Was soll bitte der Schwachsinn - Wieso sucht ihr IMMER die Schuld bei den WL. Weder die Türen, die Fahrzeuge, noch die Software ist von den WL.
es ist schon klar, dass dies nicht sein sollte, aber die Umstellung müssen die Firmen machen, die das produziert haben und nicht die WL. Und bei so mancher Firma weiß ich, dass sich das leider nicht von heute auf morgen umstellbar ist. Da muss man schon froh sein, wenn die Änderungen binnen einem Monat gemacht wird.
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Wieso sucht ihr IMMER die Schuld bei den WL.
Weil die das so bestellt und so abgenommen haben.
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Was soll bitte der Schwachsinn - Wieso sucht ihr IMMER die Schuld bei den WL. Weder die Türen, die Fahrzeuge, noch die Software ist von den WL.
Aber die Idee, die Türen einzeln mit Druckknöpfen außen öffnen zu wollen ist von den WiLi. Und ganz offensichtlich ist der Hauptfehler ja, dass daher jede Tür einzeln mit der am Bahnsteig kommuniziert - das ist auf einen Schlag die 18fache Möglichkeit für Fehler.
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Wieso sucht ihr IMMER die Schuld bei den WL.
Weil die das so bestellt und so abgenommen haben.
Vollkommen richtig!!!
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Was soll bitte der Schwachsinn - Wieso sucht ihr IMMER die Schuld bei den WL. Weder die Türen, die Fahrzeuge, noch die Software ist von den WL.
Aber die Idee, die Türen einzeln mit Druckknöpfen außen öffnen zu wollen ist von den WiLi. Und ganz offensichtlich ist der Hauptfehler ja, dass daher jede Tür einzeln mit der am Bahnsteig kommuniziert - das ist auf einen Schlag die 18fache Möglichkeit für Fehler.
Die Druckknöpfe sind derzeit außer Funktion und werden erst bei der U5 ihren Zweck erfüllen. Denn in jeder Station mit Bahnsteigrüren wird immer Zentrales Öffnen gegeben.
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Wieso sucht ihr IMMER die Schuld bei den WL.
Weil die das so bestellt und so abgenommen haben.
Das sie es so bestellt und abgenommen habe, lasse ich unkommentiert.
Aber die Schuld den WL zu geben, weil es noch nicht geändert wurde, das halte ich als vermessen. Denn wir wissen ALLE miteinander nicht, wer alle der Änderung zustimmen muss und was für ein Aufwand es ist, die umzustellen. In diesen Prozess sind sehr viel mehr Firmen und Behörden, als die WL invollviert und das ist auch bedingt durch gewisse Sicherheitsbestimmungen (die ich nicht kenne) nicht so einfach, dass dies binnen kürzerten Zeit umgestellt werden kann.
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Was soll bitte der Schwachsinn - Wieso sucht ihr IMMER die Schuld bei den WL. Weder die Türen, die Fahrzeuge, noch die Software ist von den WL.
Aber die Idee, die Türen einzeln mit Druckknöpfen außen öffnen zu wollen ist von den WiLi. Und ganz offensichtlich ist der Hauptfehler ja, dass daher jede Tür einzeln mit der am Bahnsteig kommuniziert - das ist auf einen Schlag die 18fache Möglichkeit für Fehler.
Die Druckknöpfe sind derzeit außer Funktion und werden erst bei der U5 ihren Zweck erfüllen. Denn in jeder Station mit Bahnsteigrüren wird immer Zentrales Öffnen gegeben.
Und das die Bahnsteigtüren mit den Zugstüren kommunizieren finde ich auch nicht schlecht, denn so kann man einerseits einstellen, dass entwende BEIDE Türen öffnen, bzw wenn eine defket ist, dass dann die korrespondierende Türe auch zu bleibt, bzw auch anzeigt, dass die Türe zu bleibt.
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Und das die Bahnsteigtüren mit den Zugstüren kommunizieren finde ich auch nicht schlecht, denn so kann man einerseits einstellen, dass entwende BEIDE Türen öffnen, bzw wenn eine defket ist, dass dann die korrespondierende Türe auch zu bleibt, bzw auch anzeigt, dass die Türe zu bleibt.
Was ja bei den V-Zügen (und damit dem Großteil der Fahrzeuge) auch nicht funktioniert.
Ich hab mir das letzten Freitag angesehen, als in der Station Rathaus am Bahnsteig in Richtung Karlsplatz die letzte Bahnsteigtüre defekt war. Nun ist das auch jene Tür mit der Klapprampe, d.h. jene Tür, an der ich als Begleitperson einen Rollstuhlfahrer ein-/ausladen soll.
Ich hab mir eine Fahrt vom Karlsplatz zum Rathaus so vorgestellt:
- Ich steige am Karlsplatz ganz vorne ein.
- Weil es in der Station Rathaus in Fahrtrichtung Seestadt derzeit keinen Aufzug gibt, fahre ich bis Schottentor und steige dort in einen Zug in die Gegenrichtung ein.
- In der Station Rathaus stehe ich ohne Vorwarnung vor einer sich nicht öffnenden Bahnsteigtüre. Mit dem Rollstuhl schaffe ich es in der verbleibenden Zeit nicht zur nächsten Tür.
- Ich steige beim Volkstheater aus und muss dort über den U3-Bahnsteig auf den U2-Bahnsteig in Richtung Seestadt wechseln.
- Ich steige beim Schottentor wieder in einen Gegenzug um.
- Weil ich nun bei einer anderen Tür stehe, kann ich nun endlich bei der Station Rathaus aussteigen.
- An der Oberfläche stelle ich auf Höhe der Lichtenfelsgasse fest, dass es dort nicht möglich ist, die Straße zu überqueren. Ich muss einen großen Umweg machen, entweder über die Kreuzung bei der Stadiongasse oder über die Kreuzung bei der Feldergasse.
Barrierefreiheit sieht anders aus.
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Ob mutwillig oder nicht, die Wiener Linien werden das synchrone Tür öffnen hinbekommen müssen! Denn selbst wenn es nicht einzelne Personen gäbe, die das mutwillig machen, jeder normale Fahrgast erwartet, dass die Türen gleichzeitig aufgehen. Tun sie das nicht, dann sucht man nach Lösungsmöglichkeiten - und landet bei den Türgriffen. Die grünen Pickerl sind definitiv eine Verbesserung um zu verhindern, dass die Griffe gezogen werden, aber wer aussteigen will wird vor allem sehen, dass der Zug in der Station steht, die Zugtüre offen ist und man schnell raus muss, weil die U-Bahn in 5 Sekunden die noch nicht geöffneten Türen ja wieder schließen könnte. Da sind in der Panik dann die Griffe schon gezogen bevor die grünen Pickerl durchgelesen wurden. Und das hat nichts mit den Wienern zu tun, sondern das werden sogar Fahrgäste aus Städten mit fahrerloser U-Bahn so machen, da man da ja auch nicht drei Sekunden warten muss!
Und die Tatsache, dass schon am ersten Betriebstag Bahnsteigtüren defekt waren stärkt das Vertrauen in die Technik logischer Weise auch nicht. Bei Bus, Bim und U-Bahn hat man Türnotentriegelungen ja auch nicht dort angebracht wo man Türgriffe oder Druckknöpfe zum regulären Tür öffnen anbringen würde!
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Und die Inkompetenz sehe ich da bei den Fahrgästen. ... Schön langsam sollte es sich bei den Fahrgästen herumgesprochen haben, dass ...
Bei allem Verständnis für deine Loyalität zu den WL, aber damit schießt du dich selber ins Aus.
Sogar bei den seit Jahren im Einsatz befindlichen Cityjet 4746 scheinen es noch immer viele FG nicht zu wissen, dass zuerst die Rampe ausfährt, bevor die Tür öffnet (siehe #153 (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=11291.msg458448#msg458448)).
es ist schon klar, dass dies nicht sein sollte, aber die Umstellung müssen die Firmen machen, die das produziert haben und nicht die WL.
Wenn ich hier lese, dass die Verzögerung bei V und X unterschiedlich ist, dürfte das Problem nicht mit einer einfachen Softwareänderung der Bahnsteigtüren zu beheben sein.
Wieso sucht ihr IMMER die Schuld bei den WL.
Weil die das so bestellt und so abgenommen haben.
Vermutlich haben sie ein Detail nicht ausreichend spezifiziert. Und mangels Alternativen müssen die WL jetzt damit leben. Oder hätten sie eine weitere monatelange Verzögerung in Kauf nehmen sollen?
Und das die Bahnsteigtüren mit den Zugstüren kommunizieren finde ich auch nicht schlecht, denn so kann man einerseits einstellen, dass entwende BEIDE Türen öffnen, bzw wenn eine defket ist, dass dann die korrespondierende Türe auch zu bleibt, bzw auch anzeigt, dass die Türe zu bleibt.
Richtig!
Ist zwar vielleicht nicht notwendig, aber elegant.
Und das die Bahnsteigtüren mit den Zugstüren kommunizieren finde ich auch nicht schlecht, denn so kann man einerseits einstellen, dass entwende BEIDE Türen öffnen, bzw wenn eine defket ist, dass dann die korrespondierende Türe auch zu bleibt, bzw auch anzeigt, dass die Türe zu bleibt.
Was ja bei den V-Zügen (und damit dem Großteil der Fahrzeuge) auch nicht funktioniert.
Die Zeit, wo auch V auf dieser Strecke fahren werden, ist überschaubar. Wichtig ist, dass das System mit den X-Zügen funktioniert.
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Als überschaubar würde ich mehrere Jahre nicht bezeichnen!
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Die Zeit, wo auch V auf dieser Strecke fahren werden, ist überschaubar. Wichtig ist, dass das System mit den X-Zügen funktioniert.
Ist denn auf der U5 ein typenreiner Betrieb mit X-Zügen angedacht? Mit den V-Zügen werden wir ja noch länger zu tun haben.
EDIT: ja, klar, automatischer Betrieb auf der U5 und so
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Die Zeit, wo auch V auf dieser Strecke fahren werden, ist überschaubar. Wichtig ist, dass das System mit den X-Zügen funktioniert.
Ich frag mich schon immer, warum man "W" ausgelassen hat, gerade jetzt wäre das die richtige Typenbezeichnung.
Sollten da die WL einmal in die Zukunft gedacht haben?
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Ich frag mich schon immer, warum man "W" ausgelassen hat, gerade jetzt wäre das die richtige Typenbezeichnung.
Sollten da die WL einmal in die Zukunft gedacht haben?
Die Typenbezeichnung W wurde in der Geschichte noch nie vergeben. Lediglich eine Beiwagentype w hat es einmal gegeben. Das waren ab 1879 beschaffte kleine Pferdebahnbeiwagen, die teilweise 1928 in Salzstreubeiwagen sz2 umgebaut wurden.
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Die Zeit, wo auch V auf dieser Strecke fahren werden, ist überschaubar. Wichtig ist, dass das System mit den X-Zügen funktioniert.
Ich frag mich schon immer, warum man "W" ausgelassen hat, gerade jetzt wäre das die richtige Typenbezeichnung.
Sollten da die WL einmal in die Zukunft gedacht haben?
Das habe ich schon mal die WL gefragt. Die Antwort war: "Weil W komisch klingt!" ......
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Ich frag mich schon immer, warum man "W" ausgelassen hat, gerade jetzt wäre das die richtige Typenbezeichnung.
Sollten da die WL einmal in die Zukunft gedacht haben?
Das habe ich schon mal die WL gefragt. Die Antwort war: "Weil W komisch klingt!" ......
Das ist eine lächerliche Begründung. :fp:
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Die Zeit, wo auch V auf dieser Strecke fahren werden, ist überschaubar. Wichtig ist, dass das System mit den X-Zügen funktioniert.
Ist denn auf der U5 ein typenreiner Betrieb mit X-Zügen angedacht? Mit den V-Zügen werden wir ja noch länger zu tun haben.
EDIT: ja, klar, automatischer Betrieb auf der U5 und so
Mit Eröffnung der U5 2026 fährt die U2 aber noch bis 2030 gemeinsam im Abschnitt Rathaus - Karlsplatz. So lange man V auf der U2 braucht, so lange müssen siese auch zum Karlsplatz fahren (bis sie eben tatsächlich zum Matzleinsdorfer Platz fahren).
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Mit Eröffnung der U5 2026 fährt die U2 aber noch bis 2030 gemeinsam im Abschnitt Rathaus - Karlsplatz. So lange man V auf der U2 braucht, so lange müssen diese auch zum Karlsplatz fahren (bis sie eben tatsächlich zum Matzleinsdorfer Platz fahren).
Gilt das als gesichert?
Obwohl für die Fahrgäste wegen des Umstiegs beim Rathaus eher unpraktisch, wäre es betrieblich wohl besser die beiden Linien von Anfang an zu trennen.
Ich stelle mir die Bedienung der Station Rathaus mit jeweils einem Zug der U2 und einem der U5 (für nur eine weitere Station) wegen der ständigen Kreuzungen als umständlich vor (wobei ich die Einbindung der derzeitigen Gleise in die U5 nicht kenne). Wenn die tiefer gelegene Haltestelle Rathaus für die U2 bis 2026 fertig ist, kann die vorläufige Endstelle dort stattfinden.
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Gilt das als gesichert?
Obwohl für die Fahrgäste wegen des Umstiegs beim Rathaus eher unpraktisch, wäre es betrieblich wohl besser die beiden Linien von Anfang an zu trennen.
Ich bin mir auch nicht sicher, ob der Parallelbetrieb U2/U5 wirklich eine gute Idee ist. Das wird ganz sicher wieder chaotisch ablaufen und zu zahlreichen Problemen führen.
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Mit Eröffnung der U5 2026 fährt die U2 aber noch bis 2030 gemeinsam im Abschnitt Rathaus - Karlsplatz. So lange man V auf der U2 braucht, so lange müssen diese auch zum Karlsplatz fahren (bis sie eben tatsächlich zum Matzleinsdorfer Platz fahren).
Gilt das als gesichert?
Obwohl für die Fahrgäste wegen des Umstiegs beim Rathaus eher unpraktisch, wäre es betrieblich wohl besser die beiden Linien von Anfang an zu trennen.
Ich stelle mir die Bedienung der Station Rathaus mit jeweils einem Zug der U2 und einem der U5 (für nur eine weitere Station) wegen der ständigen Kreuzungen als umständlich vor (wobei ich die Einbindung der derzeitigen Gleise in die U5 nicht kenne). Wenn die tiefer gelegene Haltestelle Rathaus für die U2 bis 2026 fertig ist, kann die vorläufige Endstelle dort stattfinden.
Offiziell wurde nie etwas anderes angekündigt, mEn ist das fix. Wäre auch absurd extra einen Umsteigezwang einzuführen! Denkbar wäre mMn maximal dass man zur HVZ jeden 2. Zug der U2 nur bis Schottentor führt, mit einem Parallelbetrieb von U2 und U5 für mindestens 4 Jahre würde ich aber fix rechnen. Und das ist auch gut so und darf im 21. Jahrhundert eigentlich keine Probleme bereiten.
Btw kommt mir vor, dass die Verzögerung bei den Bahnsteigtüren bei den V-Wagen mittlerweile weniger lang ist, kann das jemand bestätigen?
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Offiziell wurde nie etwas anderes angekündigt, mEn ist das fix. Wäre auch absurd extra einen Umsteigezwang einzuführen! Denkbar wäre mMn maximal dass man zur HVZ jeden 2. Zug der U2 nur bis Schottentor führt, mit einem Parallelbetrieb von U2 und U5 für mindestens 4 Jahre würde ich aber fix rechnen. Und das ist auch gut so und darf im 21. Jahrhundert eigentlich keine Probleme bereiten.
Naja, "darf nicht"? Ist es nicht bis jetzt so, dass die LZB nicht damit zurechtkommt, wenn auf einer Strecke Züge von einer anderen Strecke "auftauchen" bzw. dorthin "verschwinden"? Oder hat man dieses Problem mittlerweile gelöst?
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Ist es nicht bis jetzt so, dass die LZB nicht damit zurechtkommt, wenn auf einer Strecke Züge von einer anderen Strecke "auftauchen" bzw. dorthin "verschwinden"? Oder hat man dieses Problem mittlerweile gelöst?
Das war einmal. Die Steinzeittechnik von damals ist längst nicht mehr im Einsatz.
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Ich stelle mir die Bedienung der Station Rathaus mit jeweils einem Zug der U2 und einem der U5 (für nur eine weitere Station) wegen der ständigen Kreuzungen als umständlich vor (wobei ich die Einbindung der derzeitigen Gleise in die U5 nicht kenne).
Die ist niveaufrei. Nach der Station Rathaus zweigen die jetzt befahrenen Gleise nach außen ab. Die Gleise der U5 sinken zum Frankplatz hin ab, sodass das jetzt in Richtung Karlsplatz befahrene Gleis kreuzungsfrei darüber hinweg führt.
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Die Zeit, wo auch V auf dieser Strecke fahren werden, ist überschaubar. Wichtig ist, dass das System mit den X-Zügen funktioniert.
Wo hast du denn dieses Gerücht aufgeschnappt? Und vor allem, was soll der Grund dafür sein? Es ist ja auch ein beträchtlicher Teil der V-Flotte für den fahrerlosen Betrieb mit Bahnsteigtüren ausgelegt, das macht man ja nicht umsonst.
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Die Zeit, wo auch V auf dieser Strecke fahren werden, ist überschaubar. Wichtig ist, dass das System mit den X-Zügen funktioniert.
Wo hast du denn dieses Gerücht aufgeschnappt? Und vor allem, was soll der Grund dafür sein? Es ist ja auch ein beträchtlicher Teil der V-Flotte für den fahrgastlosen Betrieb mit Bahnsteigtüren ausgelegt, das macht man ja nicht umsonst.
Freudscher? ;D
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Ich frag mich schon immer, warum man "W" ausgelassen hat, gerade jetzt wäre das die richtige Typenbezeichnung.
Sollten da die WL einmal in die Zukunft gedacht haben?
Das habe ich schon mal die WL gefragt. Die Antwort war: "Weil W komisch klingt!" ......
Das ist eine lächerliche Begründung. :fp:
Wenn man an den Wiener Ausdruck "der is a Weh" denkt, kann ich es verstehen.
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Vielleicht meinte User "Katana", dass nach Eröffnung der U2 zum Matzleinsdorfer Platz keine V mehr zwischen Rathaus und Karlsplatz verkehren, weil die U5 ausschließlich mit X betrieben wird. Bis 2031 (optimistisch geschätzt) ist es aber noch lange hin.
nord22
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Die Zeit, wo auch V auf dieser Strecke fahren werden, ist überschaubar. Wichtig ist, dass das System mit den X-Zügen funktioniert.
Ich frag mich schon immer, warum man "W" ausgelassen hat, gerade jetzt wäre das die richtige Typenbezeichnung.
Sollten da die WL einmal in die Zukunft gedacht haben?
Die Typenbezeichnung war vorgesehen, das Projekt wurde aber nicht verwirklicht >:D
https://www.tramway.at/witziges/aprilscherz-2001.html
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Die Zeit, wo auch V auf dieser Strecke fahren werden, ist überschaubar. Wichtig ist, dass das System mit den X-Zügen funktioniert.
Wo hast du denn dieses Gerücht aufgeschnappt? Und vor allem, was soll der Grund dafür sein? Es ist ja auch ein beträchtlicher Teil der V-Flotte für den fahrgastlosen Betrieb mit Bahnsteigtüren ausgelegt, das macht man ja nicht umsonst.
Freudscher? ;D
Ja! Wobei, für die WL ist ja alles gut im fahrgastlosen Testbetrieb lief ja alles glatt! >:D
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Ich frag mich schon immer, warum man "W" ausgelassen hat, gerade jetzt wäre das die richtige Typenbezeichnung.
Sollten da die WL einmal in die Zukunft gedacht haben?
Das habe ich schon mal die WL gefragt. Die Antwort war: "Weil W komisch klingt!" ......
Das ist eine lächerliche Begründung. :fp:
Wenn man an den Wiener Ausdruck "der is a Weh" denkt, kann ich es verstehen.
Heißt übersetzt soviel wie?
Nicht jeder ist dem Wiener Dialekt mächtig.
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Ja! Wobei, für die WL ist ja alles gut im fahrgastlosen Testbetrieb lief ja alles glatt! >:D
Und Schuld ist nur der unnötige Ballast, auch Fahrgast genannt.
Man stelle sich nur mal einen Betrieb ohne Fahrgast vor, da beschwert sich niemand.... ein Traum bei den WiLi.
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Die Zeit, wo auch V auf dieser Strecke fahren werden, ist überschaubar. Wichtig ist, dass das System mit den X-Zügen funktioniert.
Es ist ja auch ein beträchtlicher Teil der V-Flotte für den fahrerlosen Betrieb mit Bahnsteigtüren ausgelegt, das macht man ja nicht umsonst.
Also ich glaube nicht, dass die V/v-Züge für einen fahrerlosen Betrieb ausgelegt wurden. Ein Teil der Flotte wurde für einen Betrieb mit den Bahnsteigtüren mit Fahrer umgerüstet.
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Nicht jeder ist dem Wiener Dialekt mächtig.
Der deutschen Schriftsprache schon gar nicht...
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Wenn man an den Wiener Ausdruck "der is a Weh" denkt, kann ich es verstehen.
Heißt übersetzt soviel wie?
Nicht jeder ist dem Wiener Dialekt mächtig.
https://echtwien.at/de/wiener-sprache/lexikon/W/1853 (https://echtwien.at/de/wiener-sprache/lexikon/W/1853)
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Nicht jeder ist dem Wiener Dialekt mächtig.
Der deutschen Schriftsprache schon gar nicht...
Ja ja, der Dativ ist dem Genetiv sein Tod... ;)
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Ist es nicht bis jetzt so, dass die LZB nicht damit zurechtkommt, wenn auf einer Strecke Züge von einer anderen Strecke "auftauchen" bzw. dorthin "verschwinden"? Oder hat man dieses Problem mittlerweile gelöst?
Das war einmal. Die Steinzeittechnik von damals ist längst nicht mehr im Einsatz.
Sehr gut - dann könnte man ja die U2/U4 wieder einführen... :)
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Ich hab mir heute die Situation mal selber angesehen. Ich bin von Karlsplatz zu Museumsquartier gefahren, dann mit dem nächsten Zug zum Volkstheater, und dann mit dem nächsten Zug zum Rathaus. Immer mit V-Wagen.
Bei der ersten Fahrt zum Museumsquartier hatte ich das Glück (oder Pech) diese Situation zu beobachten: Nach Halt des Zuges in der Station gingen die Türen des Zuges zuerst ca. 20 cm auf und dann gleich wieder zu, dann gingen die Bahnsteigtüren auf, und kurz bevor diese vollständig geöffnet waren gingen die Zugtüren wieder auf. Somit waren hier jetzt mal die Bahnsteigtüren schneller offen als die Zugtüren ;D
Bei den anderen beiden Fahrten gingen die Bahnsteigtüren erst auf, als die Zugtüren schon fast offen waren (also so wie erwartet).
In 2 Zügen wurden Computer-Durchsagen gemacht, dass die Türen automatisch aufgehen. Bei denselben Zügen wurde auch vor dem Zentralen Schließen "Steigen Sie nicht mehr ein" durchgesagt. Beim ersten wurden keine Durchsagen gemacht (außer der nächsten Haltestelle).
Die Füllgradanzeige erscheinte immer ca. 30 Sekunden vor Einfahrt des Zuges, vermutlich wird hier sinnvollerweise erst gemessen, wenn der Zug gerade die vorige Station verlassen hat. Dann bleibt halt nicht viel Zeit um darauf zu reagieren.
Wieso die Notentriegelungs-Griffe rot sind (diese Farbe ist für Brandschutz vorbehalten), und nicht wie international üblich grün (= Kennzeichnung für Rettung bzw. Fluchtwege) verstehe ich nicht wirklich, diese Farben sind in Österreich genormt. Das sowas abgenommen wurde verstehe ich noch weniger.
Wenn ich mir jetzt auch noch die nachträglich angebrachten Sticker wegdenke und dann nur mehr einen roten Griff sehe wo PUSH draufsteht, darf sich keiner bei den WL wundern, wenn anfangs Fahrgäste an dem Griff zogen, egal zu welchen Zeitpunkt oder Stellung der Zugtüre. Das war ja eine regelrechte Aufforderung zum manuellem Öffnen.
Ich bin dann später noch mit einem X-Wagen bis zum Praterstern weitergefahren. Prinzipiell ein schönes und vor allem leises Fahrzeug, aber derjenige, der die Sitze im X-Wagen ausgesucht hat (muss derselbe gewesen sein, der die auch für den neuen WLB-Triebwagen aussuchte) muss schon einen abgrundtiefen Hass auf Fahrgäste haben. Solche ungemütlichen, unbequeme Sitze haben ich noch nirgends gesehen. Nichtmal in Fastfood-Restaurants (die das ja angeblich absichtlich so machen, damit man nicht lange sitzen bleibt) sitzt man so unbequem.
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Ich bin dann später noch mit einem X-Wagen bis zum Praterstern weitergefahren. Prinzipiell ein schönes und vor allem leises Fahrzeug, aber derjenige, der die Sitze im X-Wagen ausgesucht hat (muss derselbe gewesen sein, der die auch für den neuen WLB-Triebwagen aussuchte) muss schon einen abgrundtiefen Hass auf Fahrgäste haben. Solche ungemütlichen, unbequeme Sitze haben ich noch nirgends gesehen. Nichtmal in Fastfood-Restaurants (die das ja angeblich absichtlich so machen, damit man nicht lange sitzen bleibt) sitzt man so unbequem.
Über die Sitze im X-Wagen wurde abgestimmt.
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Ich bin dann später noch mit einem X-Wagen bis zum Praterstern weitergefahren. Prinzipiell ein schönes und vor allem leises Fahrzeug, aber derjenige, der die Sitze im X-Wagen ausgesucht hat (muss derselbe gewesen sein, der die auch für den neuen WLB-Triebwagen aussuchte) muss schon einen abgrundtiefen Hass auf Fahrgäste haben. Solche ungemütlichen, unbequeme Sitze haben ich noch nirgends gesehen. Nichtmal in Fastfood-Restaurants (die das ja angeblich absichtlich so machen, damit man nicht lange sitzen bleibt) sitzt man so unbequem.
Über die Sitze im X-Wagen wurde abgestimmt.
Die Sitze im Flexity sind auch ziemlich unbequem, ähnlich wie beim X-Wagen.
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Über die Sitze im X-Wagen wurde abgestimmt.
Ja, tolle Idee. Da lässt man Zufallspublikum in praxisferner Umgebung (nicht in Bewegung, nicht im Wagenlayout) für paar Sekunden hinsetzen und fragt sie. Für sowas gibts Fachleute aus dem Gesundheitswesen, das ist kein Thema für eine Abstimmung, mit der man sich Scheinmitbestimmung umhängt. Es gab schon mal Holzsitze, die perfekt waren (die Durofolsitze, die du noch heute im E2 findest). Ob die empirisch entwicjekt wurden oder einfach ein Glückstreffer waren weiß ich nicht, aber die X-Wagen-Sitze sind Bandscheibenmörder. Das ist sogar schon den Besuchern der Innotrans 2022 aufgefallen, die den armen Siemens-Ingenieur (der nix dafür konnte) ziemlich zusammengefaltet haben.
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Über die Sitze im X-Wagen wurde abgestimmt.
Ja, tolle Idee. Da lässt man Zufallspublikum in praxisferner Umgebung (nicht in Bewegung, nicht im Wagenlayout) für paar Sekunden hinsetzen und fragt sie. Für sowas gibts Fachleute aus dem Gesundheitswesen, das ist kein Thema für eine Abstimmung, mit der man sich Scheinmitbestimmung umhängt. Es gab schon mal Holzsitze, die perfekt waren (die Durofolsitze, die du noch heute im E2 findest). Ob die empirisch entwicjekt wurden oder einfach ein Glückstreffer waren weiß ich nicht, aber die X-Wagen-Sitze sind Bandscheibenmörder. Das ist sogar schon den Besuchern der Innotrans 2022 aufgefallen, die den armen Siemens-Ingenieur (der nix dafür konnte) ziemlich zusammengefaltet haben.
Meine Antwort war nur auf die Aussage bezogen, dass „einer“ diese Sitze ausgesucht hat. Anscheinend ist zusammenhängendes Lesen bzw. Denken heutzutage schon zuviel verlangt.
Wo steht denn festgeschrieben, dass keine Fachleute aus dem Gesundheitswesen an einer Vorauswahl teilgenommen haben? Ist das nur eine Vermutung?
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Meine Antwort war nur auf die Aussage bezogen, dass „einer“ diese Sitze ausgesucht hat. Anscheinend ist zusammenhängendes Lesen bzw. Denken heutzutage schon zuviel verlangt.
Wo steht denn festgeschrieben, dass keine Fachleute aus dem Gesundheitswesen an einer Vorauswahl teilgenommen haben? Ist das nur eine Vermutung?
Ja, ja, der Nick spricht für sich. Wie der Wiener so sagt: Frisch gfangt und scon goschert. Sie sollten sich ein bisschen zusammenreißen
Und dass keine Fachleute aus dem Gesundheitswesen an der Vorauswahl teilgenommen haben kann man schon aus der Vorauswahl erkennen.
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Meine Antwort war nur auf die Aussage bezogen, dass „einer“ diese Sitze ausgesucht hat. Anscheinend ist zusammenhängendes Lesen bzw. Denken heutzutage schon zuviel verlangt.
Wo steht denn festgeschrieben, dass keine Fachleute aus dem Gesundheitswesen an einer Vorauswahl teilgenommen haben? Ist das nur eine Vermutung?
Ja, ja, der Nick spricht für sich. Wie der Wiener so sagt: Frisch gfangt und scon goschert. Sie sollten sich ein bisschen zusammenreißen
Und dass keine Fachleute aus dem Gesundheitswesen an der Vorauswahl teilgenommen haben kann man schon aus der Vorauswahl erkennen.
Also ist es nur eine Vermutung. Danke für die Antwort.
Gut zu wissen, dass manche hier einen Beistand brauchen.
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Über die Sitze im X-Wagen wurde abgestimmt.
Ja, tolle Idee. Da lässt man Zufallspublikum in praxisferner Umgebung (nicht in Bewegung, nicht im Wagenlayout) für paar Sekunden hinsetzen und fragt sie. Für sowas gibts Fachleute aus dem Gesundheitswesen, das ist kein Thema für eine Abstimmung, mit der man sich Scheinmitbestimmung umhängt. Es gab schon mal Holzsitze, die perfekt waren (die Durofolsitze, die du noch heute im E2 findest). Ob die empirisch entwicjekt wurden oder einfach ein Glückstreffer waren weiß ich nicht, aber die X-Wagen-Sitze sind Bandscheibenmörder. Das ist sogar schon den Besuchern der Innotrans 2022 aufgefallen, die den armen Siemens-Ingenieur (der nix dafür konnte) ziemlich zusammengefaltet haben.
Die Abstimmung kann keinesfalls nach einer Probefahrt stattgefunden haben. Die Sitzflächen sind viel zu glatt und geben durch die flache Form keinerlei Halt. Vor Allem die Sitze quer zur Fahrtrichtung sind eine Rutschpartie und das ist unangenehm.
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Ja, tolle Idee. Da lässt man Zufallspublikum in praxisferner Umgebung (nicht in Bewegung, nicht im Wagenlayout) für paar Sekunden hinsetzen und fragt sie. Für sowas gibts Fachleute aus dem Gesundheitswesen, das ist kein Thema für eine Abstimmung, mit der man sich Scheinmitbestimmung umhängt.
Auch hier (bezogen auf mein letztes Posting in diesem Thread): warum überhaupt eine Abstimmung? Warum müssen unbedingt neue Sitze designt werden? Warum nimmt man nicht einfach Sitze bzw. Sitzformen, die sich längst woanders bewährt haben?
Und m.M.n. sind Längssitze für Fahrzeuge mit starker Anfahr- und Bremscharakteristik generell ungeeignet - man wird - den Trägheitskräften folgend - immer gegen den rechten bzw. linken Nachbarn gedrückt bzw. wird von diesen eingezwängt. Nicht besonders angenehm - und was im Falle einer Notbremsung passiert, will ich mir erst lieber gar nicht vorstellen.
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Wenn ich mir jetzt auch noch die nachträglich angebrachten Sticker wegdenke und dann nur mehr einen roten Griff sehe wo PUSH draufsteht, darf sich keiner bei den WL wundern, wenn anfangs Fahrgäste an dem Griff zogen, egal zu welchen Zeitpunkt oder Stellung der Zugtüre. Das war ja eine regelrechte Aufforderung zum manuellem Öffnen.
Die "PUSH"-Hinweise sind mittlerweile entfernt. Bei der Ansage jeder Haltestelle mit Bahnsteigtüren ertönt nun zusätzlich "[gluglunnng] Die Türen öffnen automatisch, the doors open automatically."
Übrigens: Der Befehl zum Schließen von Bahnsteig- und Wagentüren wird ja zeitgleich ausgeführt, also ist eine zeitgleiche Befehlsübermittlung prinzipiell möglich. Man hätte sie nur entsprechend in die Software einbauen müssen.
Warum müssen unbedingt neue Sitze designt werden? Warum nimmt man nicht einfach Sitze bzw. Sitzformen, die sich längst woanders bewährt haben?
Damit wir jetzt die weltbesten U-Bahn-Sitze haben. Die fiktive Stabstelle zur Neuerfindung des Rades wird den WL ja nicht aus Jux und Tollerei angedichtet.
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Ja, tolle Idee. Da lässt man Zufallspublikum in praxisferner Umgebung (nicht in Bewegung, nicht im Wagenlayout) für paar Sekunden hinsetzen und fragt sie. Für sowas gibts Fachleute aus dem Gesundheitswesen, das ist kein Thema für eine Abstimmung, mit der man sich Scheinmitbestimmung umhängt.
Auch hier (bezogen auf mein letztes Posting in diesem Thread): warum überhaupt eine Abstimmung? Warum müssen unbedingt neue Sitze designt werden? Warum nimmt man nicht einfach Sitze bzw. Sitzformen, die sich längst woanders bewährt haben?
Und m.M.n. sind Längssitze für Fahrzeuge mit starker Anfahr- und Bremscharakteristik generell ungeeignet - man wird - den Trägheitskräften folgend - immer gegen den rechten bzw. linken Nachbarn gedrückt bzw. wird von diesen eingezwängt. Nicht besonders angenehm - und was im Falle einer Notbremsung passiert, will ich mir erst lieber gar nicht vorstellen.
Weil man so zumindest einige Querulanten den Wind aus die Segel nehmen kann. Denn egal, welche Sitze man nimmt, es wird IMMER jemanden geben, der bei der Sitzwahl unzufrieden ist.
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Denn egal, welche Sitze man nimmt, es wird IMMER jemanden geben, der bei der Sitzwahl unzufrieden ist.
Wenn ich das, was in Wien verbaut wird, mit anderen Städten vergleiche, gebe ich dir gern vollumfänglich Recht. Und ja, bei gepolsterten Sitzen muss man mehr in die Reinigung investieren als bei Plastikpritschen. Aber das ist in allen anderen Städten außer Wien kein Thema, dort ist das nämlich eine Selbstverständlichkeit. Ein von Grund auf sauberes Fahrzeug bietet auch weniger Anreiz zur Verschmutzung.
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Denn egal, welche Sitze man nimmt, es wird IMMER jemanden geben, der bei der Sitzwahl unzufrieden ist.
Wenn ich das, was in Wien verbaut wird, mit anderen Städten vergleiche, gebe ich dir gern vollumfänglich Recht. Und ja, bei gepolsterten Sitzen muss man mehr in die Reinigung investieren als bei Plastikpritschen. Aber das ist in allen anderen Städten außer Wien kein Thema, dort ist das nämlich eine Selbstverständlichkeit. Ein von Grund auf sauberes Fahrzeug bietet auch weniger Anreiz zur Verschmutzung.
Dann würde ich dir empfehlen einmal an einem Samstag oder Sonntag für in der U-Bahn mitzufahren.
Denn nicht nur einmal, dass ich an einem Samstag mit einem gereinigten Zug ausgefahren bin und nach 2 Runden habe ich mir schon überlegt, ob Fahrgäste oder Drecktiere (Schw... will ich da nicht beleidigen, da dies sehr reinliche Tiere sind) spazieren geführt habe. Ganz zu schweigen vom Zustand von so manchen Fahrzeug, wenn es vom Nachtverkehr einzieht.
Also bitte nicht immer die Fehler bei den WL suchen. Oft sind auch die Fahrgäste, die sich einfach nicht benehmen können mit schuld. Denn ich glaube kaum, dass Mitarbeiter der WL durch die Fahrzeuge durchgehen und den Mist verteilen.
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Denn nicht nur einmal, dass ich an einem Samstag mit einem gereinigten Zug ausgefahren bin und nach 2 Runden habe ich mir schon überlegt, ob Fahrgäste oder Drecktiere (Schw... will ich da nicht beleidigen, da dies sehr reinliche Tiere sind) spazieren geführt habe. Ganz zu schweigen vom Zustand von so manchen Fahrzeug, wenn es vom Nachtverkehr einzieht.
Kann ich mir sehr vorstellen.
Ein paar Extrembeispiele über die Jahre:
- Zwischen 5-6 Uhr in der früh U1 zwischen HBH und Reumannplatz. Sandler in einem Waggon liegend, welcher gefühl sich zuletzt im vorigen Jahrhunder gewaschen hat, so gestunken hat der.
- U6 abends, wie ich kurz vor Alt Erlaa mit entsetzen beobachten mußte, wie in einem Waggon eine besoffene Frau sich auf den Boden gehockt und gepinkelt hat.
- Und erst vorgestern vormittag war im nach einem Weihnachtseinkauf in der Landstraße und bin mittels S-Bahn nach Hause gefahren. Da mußte ich mir auch mit der Jacke die Nase verdecken. Keine Ahnung, wer solch eine Stinkbombe hinterlassen hat. (Im Sommer des Vorjahres hab ich übrigens auch in der S-Bahn vormittags einen Besoffenen auf dem Boden rumliegen sehen.)
Und das sind nur die Extrembeispiele. Sorry, aber wenn ich sehe wie viele Menschen zu dumm sind zwei Schritte zu einem Mistkübel zu gehen und ihre Flasche/Papuerl lieber auf den Boden werfen, dann denke ich mir meinen Teil. Wien ist leider voller Dreckschweine.
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Denn nicht nur einmal, dass ich an einem Samstag mit einem gereinigten Zug ausgefahren bin und nach 2 Runden habe ich mir schon überlegt, ob Fahrgäste oder Drecktiere (Schw... will ich da nicht beleidigen, da dies sehr reinliche Tiere sind) spazieren geführt habe. Ganz zu schweigen vom Zustand von so manchen Fahrzeug, wenn es vom Nachtverkehr einzieht.
Kann ich mir sehr vorstellen.
Zwei Extrembeispiele über die Jahre:
- Zwischen 5-6 Uhr in der früh U1 zwischen HBH und Reumannplatz. Sandler in einem Waggon liegend, welcher gefühl sich zuletzt im vorigen Jahrhunder gewaschen hat, so gestunken hat der.
- U6 abends, wie ich kurz vor Alt Erlaa mit entsetzen beobachten mußte, wie in einem Waggon eine besoffene Frau sich auf den Boden gehockt und gepinkelt hat.
- Und erst vorgestern vormittag war im nach einem Weihnachtseinkauf in der Landstraße und bin mittels S-Bahn nach Hause gefahren. Da mußte ich mir auch mit der Jacke die Nase verdecken. Keine Ahnung, wer solch eine Stinkbombe hinterlassen hat. (Im Sommer des Vorjahres hab ich übrigens auch in der S-Bahn vormittags einen Besoffenen auf dem Boden rumliegen sehen.)
Und das sind nur die Extrembeispiele. Sorry, aber wenn ich sehe wie viele Menschen zu dumm sind zwei Schritte zu einem Mistkübel zu gehen und ihre Flasche/Papuerl lieber auf den Boden werfen, dann denke ich mir meinen Teil. Wien ist leider voller Dreckschweine.
Das alles ist aber kein Wien spezifikum, sondern leider in allen großen Städten realität. Somit kommen auch alle Verkehrsbetriebe damit in Berührung. Und es müssen auch alle darauf reagieren. Nur wie, ist halt sehr unterschiedlich.
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Denn nicht nur einmal, dass ich an einem Samstag mit einem gereinigten Zug ausgefahren bin
Du schreibst von einem gereinigten Zug. Dabei hast du aber vermutlich übersehen, dass beschmierte Wände nicht gereinigt, sondern mit Klebefolie abgedeckt werden, was nicht nur nach kürzester Zeit extrem unprofessionell ausschaut, sondern auch durch fortschreitendes Ablösen und Abkletzeln der Folie zu Drecksspuren (Klebereste) führt. Dazu kommen dann noch die roten Sitze, die durch mangelnde Reinigung langsam ins Weinrote abgleiten (die Sitzschalen sind da deutlich dünkler als die Lehnen, warum wohl?), weiteres hunderte tote Fliegen hinter den Abdeckungen der Innenbeleuchtung, ein dunkler Belag auf den Halteschlaufen etc. etc. – allein das Grundbild ist hier stark verbesserungswürdig und erzeugt von Haus aus einen schmuddeligen Eindruck.
Anderswo wird halt Fahrzeugreinigung wirklich als dem Begriff entsprechend verstanden. Ja, kostet mehr, aber erzeugt einen positiven Gesamteindruck und ist sehr gut geeignet, Folgeverschmutzungen hintanzuhalten.
Dass es am Wochenende mitunter härter zugeht, ist kein auf Wien beschränktes Phänomen, das ist wohl überall außer in Nordkorea ähnlich. Aber das darf keine Rechtfertigung für einen unsauberen Grundzustand der Fahrzeuge sein.
Also bitte nicht immer die Fehler bei den WL suchen.
Naja, wer ist denn sonst für die Reinigung zuständig? (In wessen Zuständigkeit liegt es, dass Nachmittagseinschübe verdreckt ausfahren, weil es zwischen dem Einziehen nach der Früh-HVZ und dem Ausfahren zur Nachmittags-HVZ planmäßig keine Reinigung gibt? Ich glaube kaum, dass Fahrgäste der WL im Bahnhof durch die Fahrzeuge durchgehen und den Mist verteilen.)
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Noch zum wiedereröffneten Abschnitt Rathaus-Karlsplatz:
Es ist schon so lange her, daher erinnere ich mich nicht mehr. Gab es bei der Ausgang der Station Karlsplatz Richtung Wendeanlage keinen Hinweis auf einen Umstieg zur U4 über die Treppen/Künstlerhauspassage?
Also quasi wenn man von der U2 kommt, wie auf tramway.at's erstem Bild von hier: https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=11291.msg458412#msg458412
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(Ich glaube kaum, dass Fahrgäste der WL im Bahnhof durch die Fahrzeuge durchgehen und den Mist verteilen.)
Doch.^^
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Noch zum wiedereröffneten Abschnitt Rathaus-Karlsplatz:
Es ist schon so lange her, daher erinnere ich mich nicht mehr. Gab es bei der Ausgang der Station Karlsplatz Richtung Wendeanlage keinen Hinweis auf einen Umstieg zur U4 über die Treppen/Künstlerhauspassage?
Nein, nie. Der Aufgang ist extrem schmal, es ist also verständlich, dass man die Umsteiger zur U4 nicht so leiten will, sondern über die beiden anderen Möglichkeiten, wo sie außerdem Rolltreppen haben.
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Denn egal, welche Sitze man nimmt, es wird IMMER jemanden geben, der bei der Sitzwahl unzufrieden ist.
Wenn ich das, was in Wien verbaut wird, mit anderen Städten vergleiche, gebe ich dir gern vollumfänglich Recht. Und ja, bei gepolsterten Sitzen muss man mehr in die Reinigung investieren als bei Plastikpritschen. Aber das ist in allen anderen Städten außer Wien kein Thema, dort ist das nämlich eine Selbstverständlichkeit. Ein von Grund auf sauberes Fahrzeug bietet auch weniger Anreiz zur Verschmutzung.
Dann würde ich dir empfehlen einmal an einem Samstag oder Sonntag für in der U-Bahn mitzufahren.
Denn nicht nur einmal, dass ich an einem Samstag mit einem gereinigten Zug ausgefahren bin und nach 2 Runden habe ich mir schon überlegt, ob Fahrgäste oder Drecktiere (Schw... will ich da nicht beleidigen, da dies sehr reinliche Tiere sind) spazieren geführt habe. Ganz zu schweigen vom Zustand von so manchen Fahrzeug, wenn es vom Nachtverkehr einzieht.
Also bitte nicht immer die Fehler bei den WL suchen. Oft sind auch die Fahrgäste, die sich einfach nicht benehmen können mit schuld. Denn ich glaube kaum, dass Mitarbeiter der WL durch die Fahrzeuge durchgehen und den Mist verteilen.
Der Fehler bzw. die Verschmutzung in den Fahrzeugen kann nur bei den WL insofern gesucht werden, da man sich um die Fahrzeuge nur im notwendigsten Ausmaß kümmert. Ein Einwirken von Seiten des Personales erwarte ich mir hier gar nicht. Warum sollte es auch, man hat von der Betriebsseite her - also von der Führung - keine Unterstützung bzw. Rückhalt.
Und noch ein wesentlicher Faktor: Wenn man den FG-Betrieb den ganzen Tag über quasi sich selbst überläßt und für alles und jedes in irgend einer Form eine Ausrede parat hat anstatt auf FG im nötigen Ausmaß einzuwirken, also sich nicht alles vom FG gefallen läßt sondern vor ihm einen Kniefall macht, wird man immer mehr verschmutzte oder von Vandalismus betroffene Fahrzeuge im Betrieb antreffen können. Diesbezüglich ist in Wien der Zug längst in die falsche Richtung abgefahren...
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In London habe ich in Heathrow gesehen, wie Reinigungspersonal durch den Zug ging und Zeitungen, Papier und sonstiges Herumliegendes eingesammelt hat.
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In London habe ich in Heathrow gesehen, wie Reinigungspersonal durch den Zug ging und Zeitungen, Papier und sonstiges Herumliegendes eingesammelt hat.
Das gibt es in Wien auch, zumindest bei der U-Bahn.
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Das gibt es in Wien auch, zumindest bei der U-Bahn.
Ja, aber zu selten.
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Ich bin mir auch nicht sicher, ob der Parallelbetrieb U2/U5 wirklich eine gute Idee ist. Das wird ganz sicher wieder chaotisch ablaufen und zu zahlreichen Problemen führen.
Na vor allem wird das bei den Intervallen zu Problemen führen - denn zwischen Schottentor und Praterstern ist defintiv mehr Bedarf als zwischen Karlsplatz und Rathaus. Und dort fährt dann nur jeder zweite Zug.
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Ich bin mir auch nicht sicher, ob der Parallelbetrieb U2/U5 wirklich eine gute Idee ist. Das wird ganz sicher wieder chaotisch ablaufen und zu zahlreichen Problemen führen.
Na vor allem wird das bei den Intervallen zu Problemen führen - denn zwischen Schottentor und Praterstern ist defintiv mehr Bedarf als zwischen Karlsplatz und Rathaus. Und dort fährt dann nur jeder zweite Zug.
Nein, weil am Intervall der U2 ändert sich nichts und es wird einfach das Intervall zwischen Rathaus und Karlsplatz verdichtet. Dazu müssten natürlich erst die Probleme in den Griff gebracht werden, aber das gilt für einen stabilen Normalbetrieb nur der U2 genauso.
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Ich bin mir auch nicht sicher, ob der Parallelbetrieb U2/U5 wirklich eine gute Idee ist. Das wird ganz sicher wieder chaotisch ablaufen und zu zahlreichen Problemen führen.
Na vor allem wird das bei den Intervallen zu Problemen führen - denn zwischen Schottentor und Praterstern ist defintiv mehr Bedarf als zwischen Karlsplatz und Rathaus. Und dort fährt dann nur jeder zweite Zug.
Nein, weil am Intervall der U2 ändert sich nichts und es wird einfach das Intervall zwischen Rathaus und Karlsplatz verdichtet. Dazu müssten natürlich erst die Probleme in den Griff gebracht werden, aber das gilt für einen stabilen Normalbetrieb nur der U2 genauso.
Ich hege allerdings den starken Verdacht, dass die Züge der U5 während des Parallelbetriebs mit der U2 weitgehend leer fahren werden. Die Nachfrage der Relation Rathaus – Frankhplatz wird sich wohl in recht engen Grenzen halten (mit den Studenten des Campus AAKH füllt man keine U-Bahn).
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Ja, aber das bietet eine gute Gelegenheit, den Vollautomatikbetrieb zu proben.
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Also wenn ich das richtig verstehe wird beim U2/U5 Parallelbetrieb die U5 schon vollautomatisch (also ohne Fahrer) und die U2 so wie jetzt (also logischerweise mit Fahrer) verkehren. (?)
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Also wenn ich das richtig verstehe wird beim U2/U5 Parallelbetrieb die U5 schon vollautomatisch (also ohne Fahrer) und die U2 so wie jetzt (also logischerweise mit Fahrer) verkehren. (?)
So ist es.
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Das es hier eine Abstimmung gab, wusste ich tatsächlich nicht. Und da dieser Sitz (TRIGON) gewonnen hat, mussten die anderen beiden (RADIAL und LINEA) ja noch unbequemer gewesen sein. Unglaublich, dass man dann auch noch die Chuzpe besitzt, sich das durch eine Abstimmung legitimieren zu lassen.
Wenn schon Abstimmung, dann wäre sinnvoller gewesen zu Fragen: Hier habt ihr je einen Sitz aus WLB-100, V-Wagen und den TRIGON. Welche Art wollt ihr im X-Wagen haben?
Die Detailausführung hättens ja dann wieder selber entscheiden können.
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Wollt ihr rutschiges Plastik, rutschiges Plastik oder rutschiges Plastik?
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Anscheinend ist zusammenhängendes Lesen bzw. Denken heutzutage schon zuviel verlangt.
Gut zu wissen, dass manche hier einen Beistand brauchen.
Danke, dass auch du dazu beiträgst, dass die Stimmung im tramwayforum laufend schlechter wird. :down:
/OT
Vielleicht meinte User "Katana", dass nach Eröffnung der U2 zum Matzleinsdorfer Platz keine V mehr zwischen Rathaus und Karlsplatz verkehren, weil die U5 ausschließlich mit X betrieben wird. Bis 2031 (optimistisch geschätzt) ist es aber noch lange hin.
nord22
Genau so ist es. Ich habe aber zwei Jahreszahlen durcheinander gebracht und deshalb irrtümlich von einem "überschaubaren" Zeitraum geschrieben.
Bei den anderen beiden Fahrten gingen die Bahnsteigtüren erst auf, als die Zugtüren schon fast offen waren (also so wie erwartet).
Bei meiner gestrigen Erstfahrt mit einem V war es auch so. Nach den ersten Schilderungen hier im Forum hätte ich aber mehr Verzögerung erwartet. Wer bei dieser grob geschätzten 1 bis 2 Sekunden Verzögerung zum Notgriff greift, muss ein ungeduldiger Zeitgenosse sein. Vorgestern bei meiner Fahrt mit einem X hat die Bahnsteigtüre mit nur wenigen Zentimetern Verzögerung geöffnet, das war wesentlich besser.
Wieso die Notentriegelungs-Griffe rot sind (diese Farbe ist für Brandschutz vorbehalten), und nicht wie international üblich grün (= Kennzeichnung für Rettung bzw. Fluchtwege) verstehe ich nicht wirklich, diese Farben sind in Österreich genormt. Das sowas abgenommen wurde verstehe ich noch weniger.
Dann dürfte man auch die Fahrzeuge nicht abnehmen, weil in denen die Türnotentriegelungen und Notbremsen/Notwechselsprechstationen rot sind.
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Nach all den Diskussionen über die Bahnsteigtüren bleibt für mich eine Frage offen:
Auch wenn diese Türen klaglos funktionierten - ein Paradefall für die Verwendung des Konjunktivs -, was ist eigentlich der Nutzen des individuellen Öffnens? Oder, anders gefragt: Was wäre schlechter, wenn immer alle Bahnsteigtüren öffnen würden?
(Ins Gleis fallen kann auch dann ja ohnehin niemand, weil eh der Zug da steht. Und wenn bei diesem eine Tür defekt ist, sieht man es möglicher Weise eine Spur später als ohne die Glaswände, aber versperrte Türen sind doch eher für die Aussteigenden ein Problem. Und die Voranmeldung ist sowieso unnötig, weil es bei der U-Bahn - zumindest bislang - keine Bedarfshaltestellen gibt.)
Zusammengefasst: Welcher Nutzen steht dem erhöhten Aufwand gegenüber?
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Verringerter Wartungsaufwand bei schwach frequentierten Türen und Einsparungen bei der Klimatisierung der Züge?
Wenn sich in Schwachlastzeiten die paar ein- und aussteigenden Fahrgäste auf drei oder vier geöffnete Türen verteilen, macht das auf Dauer schon einen Unterschied im Verschleiß jener Türen, die geschlossen bleiben können.
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Nach all den Diskussionen über die Bahnsteigtüren bleibt für mich eine Frage offen:
Auch wenn diese Türen klaglos funktionierten - ein Paradefall für die Verwendung des Konjunktivs -, was ist eigentlich der Nutzen des individuellen Öffnens? Oder, anders gefragt: Was wäre schlechter, wenn immer alle Bahnsteigtüren öffnen würden?
(Ins Gleis fallen kann auch dann ja ohnehin niemand, weil eh der Zug da steht. Und wenn bei diesem eine Tür defekt ist, sieht man es möglicher Weise eine Spur später als ohne die Glaswände, aber versperrte Türen sind doch eher für die Aussteigenden ein Problem. Und die Voranmeldung ist sowieso unnötig, weil es bei der U-Bahn - zumindest bislang - keine Bedarfshaltestellen gibt.)
Zusammengefasst: Welcher Nutzen steht dem erhöhten Aufwand gegenüber?
Welcher erhöhte Aufwand?
Jede der Bahnsteigtüren hat ihren eigenen Antrieb. Das ist wohl überall so.
Wenn der Zug eine gestörte Tür anmeldet - das scheint am Bahnsteig angezeigt zu werden - bedeutet es keinen Aufwand, die Bahnsteigtüre zu sperren.
Was bringt es, beim Halten eines Zuges und selektivem Öffnen von innen auch alle Bahnsteigtüren zu öffnen? Außer Verschleiß nichts.
Der erhöhte Aufwand scheint sich darauf zu beschränken, dass die Zugtüre und die Bahnsteigtüre miteinander kommunizieren müssen und dass man die bahnsteigseitigen Taster braucht. Klar, ist eine Fehlerquelle, dem steht aber ein reduzierter Verschleiß auf beiden Seiten und geringere Wartungskosten gegenüber.
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Nach all den Diskussionen über die Bahnsteigtüren bleibt für mich eine Frage offen:
Auch wenn diese Türen klaglos funktionierten - ein Paradefall für die Verwendung des Konjunktivs -, was ist eigentlich der Nutzen des individuellen Öffnens? Oder, anders gefragt: Was wäre schlechter, wenn immer alle Bahnsteigtüren öffnen würden?
(Ins Gleis fallen kann auch dann ja ohnehin niemand, weil eh der Zug da steht. Und wenn bei diesem eine Tür defekt ist, sieht man es möglicher Weise eine Spur später als ohne die Glaswände, aber versperrte Türen sind doch eher für die Aussteigenden ein Problem. Und die Voranmeldung ist sowieso unnötig, weil es bei der U-Bahn - zumindest bislang - keine Bedarfshaltestellen gibt.)
Zusammengefasst: Welcher Nutzen steht dem erhöhten Aufwand gegenüber?
Der Nutzen ist, dass man die V-Züge nicht umbauen muss. denn zwar kann der V-Zug den Bahnsteigtüren sagen Jetzt Öffnen und jetzt Schliessen, nicht aber nur Tür X,Y Z jetzt öffnen und später dann auch die Türe A, B, D. Das funktioniert weder in Richtung Zug -> Bahnsteig, noch in Richtung Bahnsteig -> Zug.
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[…]Bei der Ansage jeder Haltestelle mit Bahnsteigtüren ertönt nun zusätzlich "[gluglunnng] Die Türen öffnen automatisch, the doors open automatically."
Ich möchte an dieser Stelle etwas kleinkariert korrigieren. Es ertönt der folgende, gesprochene Text nach dem lautmalerischen Gong:
Die Türen öffnen automatisch the doors.
[Gedankenpause]
open automatically.
Wer schafft es nicht, diesen Jingle so zu schneiden, dass man sich sowohl auf Deutsch, als auch Englisch korrekt informiert fühlt?
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Ich habe die Ansage stets vollständig vernommen.
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https://wien.orf.at/stories/3285575/
U-Bahn-Bau: FPÖ befasst Stadtrechnungshof
Die Wiener FPÖ hat angekündigt, den Stadtrechnungshof mit dem Ausbau des U-Bahn-Netzes zu befassen. Unter anderem sollen Probleme bei Bahnsteigtüren und Verzögerungen beim U2/U5-Linienkreuz untersucht werden.
Der Wiener FPÖ-Obmann Dominik Nepp möchte unter anderem wissen, ob die kolportierten Vermessungsfehler für das verspätete U2-Comeback verantwortlich waren. Bereits im Herbst 2023 hätte der wegen Bauarbeiten gesperrte Abschnitt zwischen Schottentor und Karlsplatz wieder befahren werden sollen. Technische Probleme führten aber zu Verzögerungen. Die U2 ist erst seit 6. Dezember wieder durchgehend von der Seestadt Aspern bis zum Karlsplatz unterwegs.
31 Fragen an Stadtrechnungshof
Die FPÖ möchte nicht zuletzt den „Pfusch“ mit den Bahnsteigtüren, die auf dem Abschnitt zwischen Karlsplatz und Rathaus montiert worden sind, genauer begutachtet wissen. Denn Schwierigkeiten mit dem neuen System hatten die Inbetriebnahme zuletzt weiter verzögert.
Auch die budgetären Auswirkungen der diversen Verzögerungen sollen vom Stadt-RH beurteilt werden. „Die ursprünglich mit zwei Mrd. Euro budgetierten Kosten sind bereits auf 2,3 Mrd. gestiegen und ein Ende der Steigerungen ist nicht in Sicht“, beklagte Nepp. Im Prüfersuchen werden insgesamt 31 Fragen an den Stadtrechnungshof gestellt.
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Gibt es eigentlich einen Grund für die langen Stationsaufenthalte, diese dauern ja wirklich ewig derzeit.
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Wie lang denn?
Bei der Wiedereröffnung gab es ja afaik. die Beschwerbe, dass die neuen automatischen Türen 30 Sekunden offen bleiben, während auf allen anderen Linien es normalerweise weniger als 15 Sekunden sind.
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Wie lang denn?
30 Sekunden Aufenthalt + 5 Sekunden bis zur Abfahrt nach dem Schließen der Bahnsteigtüren.
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Gibt es eigentlich einen Grund für die langen Stationsaufenthalte, diese dauern ja wirklich ewig derzeit.
Das Fahrpersonal sieht die Station beim Abfertigen nicht, durch die offizielle Haltezeit von 20 - 40 Sekunden wird sichergestellt, dass der Kern der Fahrgäste aus- und eingestiegen ist.
Bei Sonderanmeldungen (zB von Kindergruppen) oder wenn der Zug nicht weiterfahren darf, ist die Haltezeit länger.
Das alles ist schon in Vorbereitung auf die fahrerlose U5.
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Bei Sonderanmeldungen (zB von Kindergruppen) oder wenn der Zug nicht weiterfahren darf, ist die Haltezeit länger.
Wie, wo, wann und bei wem meldet sich eine Gruppe gesondert an?
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Bei Sonderanmeldungen (zB von Kindergruppen) oder wenn der Zug nicht weiterfahren darf, ist die Haltezeit länger.
Wie, wo, wann und bei wem meldet sich eine Gruppe gesondert an?
Bei dem blauen Druckknopf bei der Notrufeinrichtung.
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Bei Sonderanmeldungen (zB von Kindergruppen) oder wenn der Zug nicht weiterfahren darf, ist die Haltezeit länger.
Wie, wo, wann und bei wem meldet sich eine Gruppe gesondert an?
Bei der Leitstelle, ganz genau weiß ich's nicht. Aber entweder telefonisch oder bei den neuen, blauen Tastern in den entsprechenden Stationen (hab's nur beim Rathaus gesehen). In allen städtischen Schulen und Kindergärten wurde das Lehrpersonal auf den Bahnsteigtürenbetrieb eingeschult.
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Bei der Leitstelle, ganz genau weiß ich's nicht. Aber entweder telefonisch oder bei den neuen, blauen Tastern in den entsprechenden Stationen (hab's nur beim Rathaus gesehen). In allen städtischen Schulen und Kindergärten wurde das Lehrpersonal auf den Bahnsteigtürenbetrieb eingeschult.
Und alle anderen relevanten Einrichtungen erfahren wie davon?
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Garnet - weils uns wurscht ist :fp:
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Das Fahrpersonal sieht die Station beim Abfertigen nicht, durch die offizielle Haltezeit von 20 - 40 Sekunden wird sichergestellt, dass der Kern der Fahrgäste aus- und eingestiegen ist.
Haha, echt jetzt?! Boah, mit den WiLi als Betreiber würden Betriebe wie Paris oder Budapest zusammenbrechen :D
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Haha, echt jetzt?! Boah, mit den WiLi als Betreiber würden Betriebe wie Paris oder Budapest zusammenbrechen :D
Die WiLi sind einfach der Welt beste ÖPNV Anbieter innerhalb Wiens, deswegen funktioniert das auch nur so
in Wien. Überall anders wären die Unternehmen mit so einer Unternehmenspolitik längst bankrott gegangen.
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Das Fahrpersonal sieht die Station beim Abfertigen nicht, durch die offizielle Haltezeit von 20 - 40 Sekunden wird sichergestellt, dass der Kern der Fahrgäste aus- und eingestiegen ist.
Haha, echt jetzt?! Boah, mit den WiLi als Betreiber würden Betriebe wie Paris oder Budapest zusammenbrechen :D
Zumal man in Budapest erstmal darauf bestünde, überhaupt Bahnsteigtüren auf der fahrerlosen M4 einzubauen. ;)
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Bei der Leitstelle, ganz genau weiß ich's nicht. Aber entweder telefonisch oder bei den neuen, blauen Tastern in den entsprechenden Stationen (hab's nur beim Rathaus gesehen). In allen städtischen Schulen und Kindergärten wurde das Lehrpersonal auf den Bahnsteigtürenbetrieb eingeschult.
Und alle anderen relevanten Einrichtungen erfahren wie davon?
Und wie ist das dann beim Aussteigen? Wo kann sich die Gruppe da anmelden? Z.B. wenn eine Schulklasse beim Museumquartier einsteigt und beim Rathaus aussteigt? Da muss man dann ja bei beiden Stationen die Haltezeit "verlängern". Muss dann die Begleitperson raushupfen und schnell den blauen Knopf suchen?
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Wie lang denn?
30 Sekunden Aufenthalt + 5 Sekunden bis zur Abfahrt nach dem Schließen der Bahnsteigtüren.
Interessehalber hab ich da heute in unterschiedlichen Stationen die reine Standzeit der U-Bahngarnituren gestoppt. In den Stationen Rathaus und Museumsquartier ist sie etwas kürzer mit etwa 45 Sekunden, am Volkstheater beträgt die Standzeit zwischen 50 und 60 Sekunden. Also ich finde das schon abartig lange, hoffentlich wird das noch verkürzt. Als Fahrgast glaubt man nach einer gewissen Zeit eigentlich, es gibt irgendeine Störung, wenn besonders in weniger frequentierten Stationen der Fahrgastwechsel nach 10 Sekunden beendet ist.
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Mittlerweile hab ich jegliche Hoffnung bei den Wiener Linien verloren das die jemals wieder ein guter Betrieb werden können. Da lassen sie ernsthaft auf der U3 X-Wagen fahren obwohl diese wesentlich dringender auf der U2 benötigt werden. Anscheinend sind ihnen die Fahrgäste auf der U2 völlig egal, wenn diese durch die Verzögerungen durch die V-Züge im Abschnitt Schottentor-Karlsplatz länger warten können in der Donaustadt
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Wie lang denn?
Heute zwischen 10 und 11 Uhr vormittags konnte ich mittels Stoppuhr in den Stationen mit Bahnsteigtüren Aufenthalte zwischen 33,5 und 47,7 sek. messen. Der Fahrgastwechsel dauerte zu dieser Schwachlastzeit 10 bis 20 sek. Die Aufenthaltszeiten unterschieden sich nicht zwischen X- und V-Zug. Zum Vergleich: Ein X-Zug hielt in Schottentor 24,2 und am Schottenring 18,3 sek. (keine Bstg.-Türen!). Das kann wohl nicht ernsthaft als Errungenschaft, Fortschritt, etc. zu bezeichnen sein, sowohl für das Unternehmen (mehr Züge und mehr Personal bei längeren Fahrzeiten erforderlich), als auch für den Fahrgast. Gleichzeitig war das meine erste Fahrt mit einem X auf einem Sitzplatz, und ich muss auch leider feststellen: Enttäuschend! Beim ersten Eindruck der Sitze kann man es regelrecht schon ahnen, sie sehen billig aus und genauso sitzt es sich darauf...
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Die furchtbaren Sitze hatte ich schon vor Monaten angeprangert. Und es sind auch teilweise viel zu wenige. Ich muss ehrlich sagen, mittlerweile fahre ich fast lieber mit dem Auto als mit den neuen Zügen oder der WLB.
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Die furchtbaren Sitze hatte ich schon vor Monaten angeprangert. Und es sind auch teilweise viel zu wenige. Ich muss ehrlich sagen, mittlerweile fahre ich fast lieber mit dem Auto als mit den neuen Zügen oder der WLB.
Im Flexity sitzt man leider auch extrem unbequem. Dagegen bietet sogar ein sitzplatzreduzierter ULF mit Plastikpritschen einen hohen Komfort.
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Gibt es eigentlich einen Grund für die langen Stationsaufenthalte, diese dauern ja wirklich ewig derzeit.
Das Fahrpersonal sieht die Station beim Abfertigen nicht, durch die offizielle Haltezeit von 20 - 40 Sekunden wird sichergestellt, dass der Kern der Fahrgäste aus- und eingestiegen ist.
Bei Sonderanmeldungen (zB von Kindergruppen) oder wenn der Zug nicht weiterfahren darf, ist die Haltezeit länger.
Das alles ist schon in Vorbereitung auf die fahrerlose U5.
Das kann doch nicht sein, dass da nicht mit Kameras gearbeitet werden kann. Funktioniert ja überall anders auch. Wenn die U5 später derartig lange Aufenthalte hat ist das alles andere als ein Vorzeigemodell.
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Bei der Haltedauer wird sicher noch mehrmals nachgebessert, mehr als 10 Sekunden geöffnete Türen ohne Fahrgastwechsel wären ein Witz im regulären Betrieb.
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Man will wirklich mit allen Mitteln sicherstellen, dass die U5 der Straßenbahn keine Konkurrenz macht.
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Haben die V- und X-Wagen überhaupt Lichtschranken, die ein automatisches Schließen, wie in der S-Bahn auch, ermöglichen würden?
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Haben die V- und X-Wagen überhaupt Lichtschranken, die ein automatisches Schließen, wie in der S-Bahn auch, ermöglichen würden?
Nein. Nur der V-Prototyp wurde mit Lichtschranken geliefert. Ob diese heute noch funktionieren, weiß ich nicht.
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Haben die V- und X-Wagen überhaupt Lichtschranken, die ein automatisches Schließen, wie in der S-Bahn auch, ermöglichen würden?
Nein. Nur der V-Prototyp wurde mit Lichtschranken geliefert. Ob diese heute noch funktionieren, weiß ich nicht.
Nein, die sind längst nicht mehr in Funktion. Wenn ich mich richtig erinnere wurden sie bereits in der Erprobungsphase deaktiviert da sie die Abfertigung sehr verzögert haben.
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Wenn man sich vorstellt, dass früher bei der Straßenbahn Haltestellenaufenthalte unter 1 Sekunde möglich waren.
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Wenn man sich vorstellt, dass früher bei der Straßenbahn Haltestellenaufenthalte unter 1 Sekunde möglich waren.
Ich weiß, früher war alles besser. Man hatte sogar mehr Chancen, beim Auf- und Abspringen unter die Räder zu kommen.
Heute zwischen 10 und 11 Uhr vormittags konnte ich mittels Stoppuhr in den Stationen mit Bahnsteigtüren Aufenthalte zwischen 33,5 und 47,7 sek. messen. Der Fahrgastwechsel dauerte zu dieser Schwachlastzeit 10 bis 20 sek. Die Aufenthaltszeiten unterschieden sich nicht zwischen X- und V-Zug. Zum Vergleich: Ein X-Zug hielt in Schottentor 24,2 und am Schottenring 18,3 sek. (keine Bstg.-Türen!).
Du misst auf Zehntelsekunden genau? Dann waren das hoffentlich keine einzelnen Messungen sondern die Mittelwerte aus vielen Werten. Andernfalls wäre das so, als wenn ich nach meinem ersten Arbeitstag sage, dass mein Arbeitsweg in der Früh 46,5 Minuten und am Abend 44,2 Minuten dauert.
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Wenn man sich vorstellt, dass früher bei der Straßenbahn Haltestellenaufenthalte unter 1 Sekunde möglich waren.
Mit Fahrgastwechsel? Das zeigst du mir.
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Mit Fahrgastwechsel? Das zeigst du mir.
Möglicherweise in der Schwachlastzeit mit einem aussteigenden Fahrgast?
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Du misst auf Zehntelsekunden genau? Dann waren das hoffentlich keine einzelnen Messungen sondern die Mittelwerte aus vielen Werten. Andernfalls wäre das so, als wenn ich nach meinem ersten Arbeitstag sage, dass mein Arbeitsweg in der Früh 46,5 Minuten und am Abend 44,2 Minuten dauert.
:o
Ich fuhr einfach Richtung Karlsplatz mit einem V, in die Gegenrichtung (weiter dann bis Schottenring als Vergleich "ohne Bahnsteigtüren") mit einem X. Dabei stoppte ich in jeder Station mit dem Handy die Zeit zwischen Beginn des Türöffungsvorganges und dem vollständigen Schließen der Türen. Die längste und kürzeste gemessene Zeit habe ich hier erwähnt. Wie lange der FG-Wechsel dauerte, las ich an der laufenden Stoppuhr ab. Mittelwerte oder dgl. zu erfassen lag mir fern! That's all, brother, sorry... 8)
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Bei Sonderanmeldungen (zB von Kindergruppen) oder wenn der Zug nicht weiterfahren darf, ist die Haltezeit länger.
Wie, wo, wann und bei wem meldet sich eine Gruppe gesondert an?
Bei der Leitstelle, ganz genau weiß ich's nicht. Aber entweder telefonisch oder bei den neuen, blauen Tastern in den entsprechenden Stationen (hab's nur beim Rathaus gesehen). In allen städtischen Schulen und Kindergärten wurde das Lehrpersonal auf den Bahnsteigtürenbetrieb eingeschult.
Ich bin Bundeslehrer und wurde nicht eingeschult.
Ich werde es wie bisher machen: In unmittelbarer Türnähe stehenbleiben und dafür sorgen, dass die Schulklasse nicht getrennt wird.
Habe ich erstmalig beim Blindabfertigen eines 4020 in der Außenkurve in Wien Mitte gemacht: Da ich nur einen Türflügel offen halten konnte, ist halt die zweite Hälfte der Klasse durch den einen von mir offen gehaltenen Türflügel eingestiegen. 3 Minuten Zusatzaufenthalt nach (!) dem Einsteigen des letzten Schülers, weil anscheinend eine Störung verursacht wurde, wenn die Türe X mal zwischen Schließ- und Öffnungsdruck wechselt.
Ebenso am Rennweg am geraden, also einsehbaren Bahnsteig, als der Tf durch Schließen die Aufenthaltszeit verkürzen wollte: Ich habe zuvor die Schüler zur Verkürzung des Aufenthalts auf mehrere Türen aufgeteilt, nachher war nur meine Türe offen, und die Schüler begaben sich auf dem Bahnsteig auf dem Weg zur letzten offenen Türe.
Und bevor ich hier beschimpft werde: Wie soll ich mich sonst verhalten? Eine Trennung der Klasse darf ich nicht zulassen. Weder auf der U2 noch sonst wo.
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Bei Sonderanmeldungen (zB von Kindergruppen) oder wenn der Zug nicht weiterfahren darf, ist die Haltezeit länger.
Wie, wo, wann und bei wem meldet sich eine Gruppe gesondert an?
Bei der Leitstelle, ganz genau weiß ich's nicht. Aber entweder telefonisch oder bei den neuen, blauen Tastern in den entsprechenden Stationen (hab's nur beim Rathaus gesehen). In allen städtischen Schulen und Kindergärten wurde das Lehrpersonal auf den Bahnsteigtürenbetrieb eingeschult.
Habe ich erstmalig beim Blindabfertigen eines 4020 in der Außenkurve in Wien Mitte gemacht: Da ich nur einen Türflügel offen halten konnte, ist halt die zweite Hälfte der Klasse durch den einen von mir offen gehaltenen Türflügel eingestiegen. 3 Minuten Zusatzaufenthalt nach (!) dem Einsteigen des letzten Schülers, weil anscheinend eine Störung verursacht wurde, wenn die Türe X mal zwischen Schließ- und Öffnungsdruck wechselt.
Sind Deine Schüler noch so jung, dass sie nicht selbständig auch beim anderen Türflügel einsteigen können?
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Sind Deine Schüler noch so jung, dass sie nicht selbständig auch beim anderen Türflügel einsteigen können?
Bitte das Posting verstehend lesen.
Eine Volksschullehrerin wurde vor Jahren zu einer Verwaltungsstrafe verurteilt, weil sie, als die Klasse getrennt wurde, die Notbremse gezogen hat.
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Sind Deine Schüler noch so jung, dass sie nicht selbständig auch beim anderen Türflügel einsteigen können?
Hast du Erfahrung mit der Begleitung von Schulklassen? Sofern nicht, dann überdenke bitte deinen Kommentar, bevor du auf Senden klickst.
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Ich werde es wie bisher machen: In unmittelbarer Türnähe stehenbleiben und dafür sorgen, dass die Schulklasse nicht getrennt wird.
Habe ich erstmalig beim Blindabfertigen eines 4020 in der Außenkurve in Wien Mitte gemacht: Da ich nur einen Türflügel offen halten konnte, ist halt die zweite Hälfte der Klasse durch den einen von mir offen gehaltenen Türflügel eingestiegen. 3 Minuten Zusatzaufenthalt nach (!) dem Einsteigen des letzten Schülers, weil anscheinend eine Störung verursacht wurde, wenn die Türe X mal zwischen Schließ- und Öffnungsdruck wechselt.
Ebenso am Rennweg am geraden, also einsehbaren Bahnsteig, als der Tf durch Schließen die Aufenthaltszeit verkürzen wollte: Ich habe zuvor die Schüler zur Verkürzung des Aufenthalts auf mehrere Türen aufgeteilt, nachher war nur meine Türe offen, und die Schüler begaben sich auf dem Bahnsteig auf dem Weg zur letzten offenen Türe.
Und bevor ich hier beschimpft werde: Wie soll ich mich sonst verhalten? Eine Trennung der Klasse darf ich nicht zulassen. Weder auf der U2 noch sonst wo.
Grundsätzlich kannst eh nur die Gruppe auf möglichst viele Türen aufteilen. Also bei der U-Bahn auf die 3 eines Wagens, bei den V und X Wagen auch auf mehr. Je nach Größe. Bei der Schnellbahn halt auf alle Türen eines Wagens. Sofern genug Zeit ist. Weiters die Kinder zur gebotenen Eile auffordern. Und wenns dann trotzdem länger dauert, dann ist es halt so. Das werden die WL und die ÖBB wohl verkraften. In der HVZ sind Schülergruppen ja sowieso seltener Unterwegs.
Und das da irgendwer auf irgendwas eingeschult worden wäre, wäre mir auch Neu*. In den städtischen Kindergärten gab es keine diesbezügliche Information. Auch nicht bei denen, die im Einzugsbereich der U2 sind. Und gerade jetzt zur Weihnachtsmarktzeit, kommen viele Gruppen in den Genuß der Station Rathaus.
*Selbst auf der WL Homepage gibts keinen derartigen Hinweis. Nichtmal ein Formular für die Anmeldung von Gruppen. Nur für das Gruppentiket.
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Sind Deine Schüler noch so jung, dass sie nicht selbständig auch beim anderen Türflügel einsteigen können?
Hast du Erfahrung mit der Begleitung von Schulklassen? Sofern nicht, dann überdenke bitte deinen Kommentar, bevor du auf Senden klickst.
Ich habe diesbezüglich keine Erfahrung und stellte deswegen eine Frage.
Mit der Antwort "Ja, weil es Volksschüler sind" wäre alles klar gewesen.
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Sind Deine Schüler noch so jung, dass sie nicht selbständig auch beim anderen Türflügel einsteigen können?
Hast du Erfahrung mit der Begleitung von Schulklassen? Sofern nicht, dann überdenke bitte deinen Kommentar, bevor du auf Senden klickst.
Ich habe diesbezüglich keine Erfahrung und stellte deswegen eine Frage.
Mit der Antwort "Ja, weil es Volksschüler sind" wäre alles klar gewesen.
Aber wie sollen auch ältere Schüler bei einem bereits geschlossenen Türflügel einsteigen?
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Klugscheißmodus ein
Indem man in Außenbogen bei der ersten Tür einsteigt, wo einen der Lokführer im Spiegel oder der Kamera sieht.
Klugscheißmodus aus.
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Bei Sonderanmeldungen (zB von Kindergruppen) oder wenn der Zug nicht weiterfahren darf, ist die Haltezeit länger.
Wie, wo, wann und bei wem meldet sich eine Gruppe gesondert an?
Bei der Leitstelle, ganz genau weiß ich's nicht. Aber entweder telefonisch oder bei den neuen, blauen Tastern in den entsprechenden Stationen (hab's nur beim Rathaus gesehen). In allen städtischen Schulen und Kindergärten wurde das Lehrpersonal auf den Bahnsteigtürenbetrieb eingeschult.
Ich hoffe stark, dass das kein ernst gemeintes Standardprozedere ist, sondern ein Beruhigungszuckerl für besondere Bedenkenträgerinnen und Bedenkenträger ::)
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Um den Straßenbahn- und Buslinienverkehr nicht zu stören können die WL gratis Sonderbusse zur Verfügung stellen
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Aber bitte nur vollelektrische!
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Um den Straßenbahn- und Buslinienverkehr nicht zu stören können die WL gratis Sonderbusse zur Verfügung stellen
Da fällt mir was aus meiner Schulzeit ein:
Als die Schulklasse (keine Ahnung, ob auch andere Schulklassen dieses Angebot hatten) zum Eislaufen zur Stadthalle fuhr, wurden wir mit einem Bus der Firma Schneider chauffiert anstatt mit dem 49er von Breitensee zur Beingasse zu fahren. Zum Christkindlmarkt beim Rathausplatz sind wir jedoch mit dem 49er zum Ring fahren.
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In allen städtischen Schulen und Kindergärten wurde das Lehrpersonal auf den Bahnsteigtürenbetrieb eingeschult.
Sorry für OT aber das lass ich so nicht stehen, denn es stimmt nicht, dass man eingeschult wurde! Ich arbeite im städtischen Kindergarten und wir wurden überhaupt nicht informiert oder geschult. Lediglich letztes Jahr hatten wir einen Vortrag der WL, wobei man mir da noch nicht genau sagen konnte wie das dann ablaufen wird.
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Als die Schulklasse (keine Ahnung, ob auch andere Schulklassen dieses Angebot hatten) zum Eislaufen zur Stadthalle fuhr, wurden wir mit einem Bus der Firma Schneider chauffiert anstatt mit dem 49er von Breitensee zur Beingasse zu fahren. Zum Christkindlmarkt beim Rathausplatz sind wir jedoch mit dem 49er zum Ring fahren.
Wir sind in der Volksschule auch sehr oft mit gemieteten Bussen gefahren, weil das für das Lehrpersonal viel weniger Aufwand ist. Zum (damals noch) Messepalast sind wir jedoch mit dem 60er bis Hietzing und dem 58er bis Babenbergerstraße gefahren.
Im Kindergarten haben wir gelegentlich den 8er benutzt. Zum Eislaufen beim Engelmann wurden wir aber stets mit einem gemieteten Reisebus chauffiert.
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Hatte gestern wieder das Vergnügen U2 zu fahren.... bei meinem V gingen die (also innen und außen) zwar synchron zu,
aber während des Aufenthalts gingen diese geschätzt alle 15 Sekunden zu.
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Habe ich erstmalig beim Blindabfertigen eines 4020 in der Außenkurve in Wien Mitte gemacht: Da ich nur einen Türflügel offen halten konnte, ist halt die zweite Hälfte der Klasse durch den einen von mir offen gehaltenen Türflügel eingestiegen. 3 Minuten Zusatzaufenthalt nach (!) dem Einsteigen des letzten Schülers, weil anscheinend eine Störung verursacht wurde, wenn die Türe X mal zwischen Schließ- und Öffnungsdruck wechselt.
Sind Deine Schüler noch so jung, dass sie nicht selbständig auch beim anderen Türflügel einsteigen können?
Es wurde beim Einsteigen (halbe Klasse drin, halbe Klasse draußen) zentrales Schließen gegeben. Und zwar blind, weil der Bahnsteig an der Außenkurve liegt und der Tf des 4020 daher nix sieht.
Damit kann ich nur einen Türflügel in der offenen Position halten. Der andere Türflügel wechselt dauernd zwischen Schließdruck und Öffnungsdruck und ist daher nicht benützbar. Im konkreten Fall glaube ich mich zu erinnern, dass der erste Schließdruck gereicht hat, den Türflügel ganz zu schließen, womit der zu blieb.
Meine Schüler sind 15 bis 20 Jahre alt (HTL). Und trotz dieses Alters bin ich durch meinen Dienstgeber, das Unterrichtsministerium, verpflichtet, Aufsicht zu führen.
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Da fällt mir was aus meiner Schulzeit ein:
Als die Schulklasse (keine Ahnung, ob auch andere Schulklassen dieses Angebot hatten) zum Eislaufen zur Stadthalle fuhr, wurden wir mit einem Bus der Firma Schneider chauffiert anstatt mit dem 49er von Breitensee zur Beingasse zu fahren. Zum Christkindlmarkt beim Rathausplatz sind wir jedoch mit dem 49er zum Ring fahren.
Auch wir wurden vor langer Zeit (Ende der 70er) zum Schulschwimmen per Bus (ich glaube, es war damals der Höller) vom BG18 zur Stadthalle chauffiert - und natürlich auch wieder retour - Für 2 (zwei!!!) Stunden Schwimmen.
Und unser LÜ-Professor fuhr ganz cool mit dem Motorrad voraus.
[OT-Ende]
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Wir wurden in der Volksschule 1967 von einem N-stadtbahnzug in der quellenstrasse aufgelesen und nach Lainz in irgendeinen Spielwald chauffiert. Das habe ich.mir gemerkt weil der stadtbahnzug ja dunkelrot war.
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Zug fährt durch,
Der Kurier greift das Thema Türen nochmals auf.
https://kurier.at/chronik/wien/verzoegerung-u2-bahnsteig-tueren-oeffnen-nicht-automatische-bahnsteigtueren/402989781
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Meine Schüler sind 15 bis 20 Jahre alt (HTL). Und trotz dieses Alters bin ich durch meinen Dienstgeber, das Unterrichtsministerium, verpflichtet, Aufsicht zu führen.
Ich hab 1970 in einer HTL maturiert. In den letzten Jahren trafen wir uns durchaus auch bei den Firmen, die wir besuchten.
@Kurier:
Warum kann der durchgerutschte Zug nicht einfach zurückschieben. Es besteht dabei wegen der besten Bahnsteigtüren weltweit keinerlei Gefahr.
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Bei der Leitstelle, ganz genau weiß ich's nicht. Aber entweder telefonisch oder bei den neuen, blauen Tastern in den entsprechenden Stationen (hab's nur beim Rathaus gesehen). In allen städtischen Schulen und Kindergärten wurde das Lehrpersonal auf den Bahnsteigtürenbetrieb eingeschult.
Einspruch, Euer Ehren. Einer meiner Bekannten arbeitet in einem städtischen Kindergarten in Liesing. Dort gab es überhaupt keine "Einschulung", sondern lediglich ein entsprechendes Schreiben der WL an die Kindergartenleitung, das Personsal über den Umgang mit Bahnsteigtüren zu informieren, ergänzt mit einigen "Tipps".
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Bei der Leitstelle, ganz genau weiß ich's nicht. Aber entweder telefonisch oder bei den neuen, blauen Tastern in den entsprechenden Stationen (hab's nur beim Rathaus gesehen). In allen städtischen Schulen und Kindergärten wurde das Lehrpersonal auf den Bahnsteigtürenbetrieb eingeschult.
Einspruch, Euer Ehren. Einer meiner Bekannten arbeitet in einem städtischen Kindergarten in Liesing. Dort gab es überhaupt keine "Einschulung", sondern lediglich ein entsprechendes Schreiben der WL an die Kindergartenleitung, das Personsal über den Umgang mit Bahnsteigtüren zu informieren, ergänzt mit einigen "Tipps".
Mag sein, dass es nur ein Schreiben an die Kindergärten raus gegangen ist. Aber es gehen immer wieder Mitarbeiter der WL zu den Kindergärten und Schulen, wo dann sehr wohl diese Einrichtungen genua erklärt werden.
Auch ist sind die Bahnsteigtüren ein Thema für "Train the Trainer" - Sprich die WL geben die Info raus und die Infromation über die Einrichtung obliegt dann der jeweiligen Leitung - Sei es dass dann die Leitung die Information selbst weiter gibt, oder eben bei den WL um die kostenfreien Kinder(garten)schulungen ansuchen.
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Zug fährt durch, Der Kurier greift das Thema Türen nochmals auf.
Leider hinter einer Paywall, daher hier der Text von einem ähnlichen Bericht.
https://www.derstandard.at/story/3000000250000/auf-wiedereroeffneter-u2-strecke-muessen-zuege-vereinzelt-eine-station-auslassen
Auf wiedereröffneter U2-Strecke müssen Züge vereinzelt eine Station auslassen
Die U-Bahn-Türen auf der modernisierten U2-Strecke öffnen nur, wenn sie eine genaue Halteposition einhalten. In Ausnahmefällen können Fahrgäste erst in der nächsten Station aussteigen
Es ist ein Ärgernis für Fahrgäste, wenn sie aus der U-Bahn aussteigen wollen, die Türen aber nicht öffnen und die U-Bahn dann sogar zur nächsten Station weiterfährt. Derlei kann derzeit vereinzelt auf der U2-Stammstrecke passieren, die vor knapp zwei Wochen nach dreieinhalb Jahren Bauzeit erst wiedereröffnet wurde. Der Kurier berichtet darüber, sich auf Fahrgäste und interne Quellen der Wiener Linien berufend.
An den nun wiedereröffneten Stationen der U2 sind ja auch die Bahnsteige mit Türen ausgestattet. Wenn die Züge das Haltefenster, das laut Wiener Linien rund 50 Zentimeter Toleranz hat, nicht einhalten, können die Türen des Zuges sowie jene am Bahnsteig nicht öffnen. Es komme im Schnitt einmal pro Tag vor, "dass ein Zug das Haltefenster überfährt – und das bei insgesamt 480 Fahrten", die die U2 täglich mache.
Insgesamt funktioniere der Fahrgastbetrieb mit den Bahnsteigtüren aber und habe sich gut eingespielt. Man beobachte den Betrieb genau und arbeite "laufend an weiteren Verbesserungen und Feinjustierungen", teilen die Wiener Linien mit. Wobei die Bremsung der Garnituren automatisch erfolge, der genaue Haltepunkt sei von einer Vielzahl an Parametern abhängig.
Fährt seit 6. Dezember wieder
Wenn ein Zug aber nicht im Haltefenster zu stehen kommt und schon zu weit gefahren ist, ist kein Zurückfahren möglich: Es muss die nächste Station angefahren werden, bestätigen die Verkehrsbetriebe.
Die U2-Stammstrecke zwischen Karlsplatz und Schottentor wurde erst am 6. Dezember nach dreieinhalb Jahren Bauzeit wiedereröffnet. Die Türen auf dem Bahnsteig sind die Vorbereitung auf die fahrerlose U5, die ab 2026 auf dem Abschnitt parallel mit der U2 verkehren und ihn ab 2030 ganz übernehmen soll. (spri, 19.12.2024)
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Das hat es auch ohne Bahnsteigtüren schon gegeben, wenn auch viel seltener. Prädestiniert war die Station Rossauer Lände auf der U4 bei beginnendem Regen, wenn noch nicht auf die langen Bremskurven umgestellt war. Insbesondere Richtung Heiligenstadt, bei der die Züge ja länger im Trockenen fahren und der Fahrer vom Regen u.U. gar nichts mitbekommen und daher auch nicht vorbeugend eingreifen konnte.
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Das hat es auch ohne Bahnsteigtüren schon gegeben, wenn auch viel seltener. Prädestiniert war die Station Rossauer Lände auf der U4 bei beginnendem Regen, wenn noch nicht auf die langen Bremskurven umgestellt war. Insbesondere Richtung Heiligenstadt, bei der die Züge ja länger im Trockenen fahren und der Fahrer vom Regen u.U. gar nichts mitbekommen und daher auch nicht vorbeugend eingreifen konnte.
Ja, kommt besonders auf der U4 immer wieder vor. Aber wohl nur, wenn der Zug mit mindestens einer Tür über den Bahnsteig hinausragt, also der Fahrer sich schon um etliche Meter verbremst hat.
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- Zum Bahnsteigtüren-Thema. Auf Social Media schrieben die Wiener Linien, wenn ich das richtig verstanden habe, dass da in Schwachlastzeiten und HVZ unterschieden wird, ob alle Türen öffnen oder nur einzelne auf "Tastendruck". Dabei dachte ich, dass vor jeder Station der betroffenen Strecke die Durchsage ertönt "die Türen öffnen automatisch", was für mich zentrales Öffnen heißt?
- Meine andere Frage - ist es nicht egal, ob Türen 15 Sekunden oder 45 Sekunden "per Programm" offen sind - schließlich kann immer einer "reinhupfen" und es blockieren. Und ich denke mal, dass die Mehrheit der Fahrgäste nicht dumm sind und an das "steigen Sie nicht ein" gewöhnt sind. Und an die Türen wird man sich auch gewöhnen. Schade, dass die Fahrer nicht eingreifen können, schließlich fährt die neue U5 erst in ein paar Jahren ganz ohne Fahrer.
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Das hat es auch ohne Bahnsteigtüren schon gegeben, wenn auch viel seltener. Prädestiniert war die Station Rossauer Lände auf der U4 bei beginnendem Regen, wenn noch nicht auf die langen Bremskurven umgestellt war. Insbesondere Richtung Heiligenstadt, bei der die Züge ja länger im Trockenen fahren und der Fahrer vom Regen u.U. gar nichts mitbekommen und daher auch nicht vorbeugend eingreifen konnte.
Ja, kommt besonders auf der U4 immer wieder vor. Aber wohl nur, wenn der Zug mit mindestens einer Tür über den Bahnsteig hinausragt, also der Fahrer sich schon um etliche Meter verbremst hat.
Nicht mit 1 Tür. Bei einen Ux-Zug sind es mindestens 3 und bei einem V-Zug mindestens 4 Türen. Grund ist, bei einem Ux-Zug können dann aus dem 1. Wagen niemnad mehr aussteigen und bei einem V-Zug kann ein Fahrer von vorne nur die Türen auf dem führenden Wagen versperren.
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https://www.youtube.com/watch?v=MVMZfs7huxE
Ein neues Video zu den Bahnsteigtüren. Hab das hier in der Kommentarspalte gefunden.
Es ist so, dass die Türen ca. 20 – 40 Sekunden geöffnet sind, damit sich die alle Fahrgäste an dieses System gewöhnen. :)
Also ist die "lange" Öffnungsdauer tatsächlich so gewollt. Wäre gut gewesen, wenn man das einerseits gleich gesagt hätte und auch in Pressemeldungen/Videos/Blogs.
Und ich sehe, das ihr schon über das "Halte" Problem diskutiert habt.
Den Kurier Artikel habe ich heute in der Printausgabe gelesen. Imo. wieder etwas reißerisch formuliert. (Autor war mal wieder der Mayr.) Es wird am Schluss behauptet (und man bezieht sich hier auf einen ungenannten "Kritiker" im Rathaus), dass man den Betrieb einfach "zu früh" und auf "politischen Druck" her gestartet habe.
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Das hat es auch ohne Bahnsteigtüren schon gegeben, wenn auch viel seltener. Prädestiniert war die Station Rossauer Lände auf der U4 bei beginnendem Regen, wenn noch nicht auf die langen Bremskurven umgestellt war. Insbesondere Richtung Heiligenstadt, bei der die Züge ja länger im Trockenen fahren und der Fahrer vom Regen u.U. gar nichts mitbekommen und daher auch nicht vorbeugend eingreifen konnte.
Ja, kommt besonders auf der U4 immer wieder vor. Aber wohl nur, wenn der Zug mit mindestens einer Tür über den Bahnsteig hinausragt, also der Fahrer sich schon um etliche Meter verbremst hat.
Nicht mit 1 Tür. Bei einen Ux-Zug sind es mindestens 3 und bei einem V-Zug mindestens 4 Türen. Grund ist, bei einem Ux-Zug können dann aus dem 1. Wagen niemnad mehr aussteigen und bei einem V-Zug kann ein Fahrer von vorne nur die Türen auf dem führenden Wagen versperren.
Kommt übrigens auch auf der U1 in den Stationen Kaisermühlen und Alte Donau immer wieder vor, dass die Fahrerinnen und Fahrer bei schlechten Bedingungen zu kämpfen haben und ab und zu auch einmal die Haltestelle verpassen.
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Also ist die "lange" Öffnungsdauer tatsächlich so gewollt. Wäre gut gewesen, wenn man das einerseits gleich gesagt hätte und auch in Pressemeldungen/Videos/Blogs.
Ist in der Softwareentwicklung auch so, verkaufe einen Fehler als Feature.
Und keiner kann sich mehr aufregen.
Die Wili sind an der Argumentation das der Fahrgast Schild sei, anscheinend
gescheitert. Jetzt verkaufen sie es als Kundenservice.
User Klingelfee wird auch bald auf die Argumentation einschwenken,
jetzt wo im gesagt wir wie er zu denken hat :bh:
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Wir wurden in der Volksschule 1967 von einem N-stadtbahnzug in der quellenstrasse aufgelesen und nach Lainz in irgendeinen Spielwald chauffiert. Das habe ich.mir gemerkt weil der stadtbahnzug ja dunkelrot war.
Also von einem N60? (Diese waren ja bis 1968 im Dienst)
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Genau. Kann mich noch gut erinnern wie der irgendwo an der Stoßstange ein eckiges Linienschild ich glaube 60/62 als Reserve stecken hatte und ich mich sehr gewundert hatte weil ich das als Kind nicht kannte.
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Genau. Kann mich noch gut erinnern wie der irgendwo an der Stoßstange ein eckiges Linienschild ich glaube 60/62 als Reserve stecken hatte und ich mich sehr gewundert hatte weil ich das als Kind nicht kannte.
Das war nichts Ungewöhnliches. Einige am 60er verkehrende Züge wurden während der Betriebszeiten des 60/62 in Hietzing umbesteckt und als 60/62 weitergeführt (und danach wieder auf 60), die unbenutzte Signalscheibe wurde dabei aus Platzgründen an der Wagenfront hinter die Prellschiene gesteckt. Ich kann mich an ein oder zwei Fotos mit solchen festgesteckten Signalscheiben erinnern.
Interessant finde ich, dass N60-Züge als Sonderzüge für Schülertransporte von und nach Favoriten herangezogen wurden, weil die Fahrer für diese Strecke ja eigentlich keine Streckenschule hatten. Schade, dass es kein Foto eines solchen Zuges in Favoriten gibt.
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Wie es ganz in der Früh bei Handfahrt ausschaut, weiß ich nicht.
Ich dachte, das gibt es nicht mehr?
Bei den Bahnsteigtüren wird es kein Handfahren mehr geben.
Es wurde hier im Forum (ich glaube von Klingelfee) kommuniziert, dass im Streckenabschnitt mit den Bahnsteigtüren immer automatisch gefahren werden soll.
Ich denke mal, dass nur so ein punktgenauer Halt gewährleistet werden kann - kenne ich aus dem Seilbahnbereich, bei Pendel- und Standseilbahnen übernimmt die automatische Steuerung das Kopierwerk!
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Interessant finde ich, dass N60-Züge als Sonderzüge für Schülertransporte von und nach Favoriten herangezogen wurden, weil die Fahrer für diese Strecke ja eigentlich keine Streckenschule hatten. Schade, dass es kein Foto eines solchen Zuges in Favoriten gibt.
Die Speisinger Fahrer werden über Strecke in der Quellenstraße wahrscheinlich schon Kenntnis gehabt haben, als mögliche Umleitungsstrecke für den 62er. Ab Matzleinsdorfer Platz fuhren sie dann sowieso weiter über die Stammstrecke des 62ers.
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Es wurde hier im Forum (ich glaube von Klingelfee) kommuniziert, dass im Streckenabschnitt mit den Bahnsteigtüren immer automatisch gefahren werden soll.
Ich denke mal, dass nur so ein punktgenauer Halt gewährleistet werden kann - kenne ich aus dem Seilbahnbereich, bei Pendel- und Standseilbahnen übernimmt die automatische Steuerung das Kopierwerk!
Punktgenau ist offenbar übertrieben, es wurde ja von einem Toleranzbereich von 0,5m geschrieben, und auch dessen Einhaltung kann anscheinend nicht zu 100% gewährleistet werden. (Ist auf einer Strecke mit ausschließlich Seitenbahnsteigen besonders unangenehm.)
Welche Orts-Referenzierung die U-Bahn-Züge verwenden, würde mich interessieren. LZB-Auskreuzungen + Wegmessung?
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Da machen sie separate Kommunikation zwischen den einzelnen Zug- und Bahnsteigtüren und schaffen es nicht, die Brems-Regelschleife genauer zu trimmen? Eigentlich unfassbar. Im offenen Bereich, wo Regenwasser und Schmutz eine Rolle spielen könnten, weigere ich mich nicht, eine größere Toleranz zu akzeptieren, aber insbesondere zwischen Praterstern und Karlsplatz müsste das eigentlich zentimetergenau klappen. Laser/Radar/Funk sind hierzu perfekt geeignet, müssen aber entsprechend auch zum Einsatz kommen. Wer sich 50 Zentimeter vornimmt und dann davon schwärmt, dass es eh nur bei jedem tausendsten Mal oder so schiefgeht, gehört seines Postens enthoben.
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Da machen sie separate Kommunikation zwischen den einzelnen Zug- und Bahnsteigtüren und schaffen es nicht, die Brems-Regelschleife genauer zu trimmen? Eigentlich unfassbar. Im offenen Bereich, wo Regenwasser und Schmutz eine Rolle spielen könnten, weigere ich mich nicht, eine größere Toleranz zu akzeptieren, aber insbesondere zwischen Praterstern und Karlsplatz müsste das eigentlich zentimetergenau klappen. Laser/Radar/Funk sind hierzu perfekt geeignet, müssen aber entsprechend auch zum Einsatz kommen. Wer sich 50 Zentimeter vornimmt und dann davon schwärmt, dass es eh nur bei jedem tausendsten Mal oder so schiefgeht, gehört seines Postens enthoben.
Und trotzdem ist das bei weitem nicht das größte Problem der neu eröffneten U2. Bevor man über das eine Mal jammert, dass eine Haltestelle von einem Zug nicht eungehalten werden kann muss man es in den Griff bekommen, dass es nicht jede Woche mindestens fünf Mal zu Streckenunterbrechungen zwischen Schottentor und Karlsplatz kommt, die jedes Mal unregelmäßige Zugfolgen auf der gesamten Linie verursachen. Mich wundert es zwar auch dass man auf einer reinen Tunnelstrecke nicht genauer halten kann im automatischen Betrieb, aber selbst wenn man das zuvor beschriebene Problem in den Griff bekommen hat wäre ein Mal wichtig die Stationsaufenthalte bei Rathaus, Volkstheater und Museumsquartier zumindest zu halbieren!
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Da machen sie separate Kommunikation zwischen den einzelnen Zug- und Bahnsteigtüren und schaffen es nicht, die Brems-Regelschleife genauer zu trimmen?
Das sind völlig unvergleichbare Funktionen.
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Es wurde hier im Forum (ich glaube von Klingelfee) kommuniziert, dass im Streckenabschnitt mit den Bahnsteigtüren immer automatisch gefahren werden soll.
Ich denke mal, dass nur so ein punktgenauer Halt gewährleistet werden kann - kenne ich aus dem Seilbahnbereich, bei Pendel- und Standseilbahnen übernimmt die automatische Steuerung das Kopierwerk!
Punktgenau ist offenbar übertrieben, es wurde ja von einem Toleranzbereich von 0,5m geschrieben, und auch dessen Einhaltung kann anscheinend nicht zu 100% gewährleistet werden. (Ist auf einer Strecke mit ausschließlich Seitenbahnsteigen besonders unangenehm.)
Welche Orts-Referenzierung die U-Bahn-Züge verwenden, würde mich interessieren. LZB-Auskreuzungen + Wegmessung?
Kommt vermutlich auch auf die Annäherungsgeschwindigkeit an! Die Wägen einer Pendelbahn nähern sich im "Schleich" (ca. 0,3m/s) der jeweiligen Station, haben sie den Regelhaltepunkt erreicht, schaltet die Anlage automatisch ab und der Wagenführer kann die Türen öffnen! Die "Wegmessung" gibt es auch hier, übernimmt das Kopierwerk in Form von Impulseinheiten, welche die Wegstrecke bis zur jeweils anderen Station runterzählt, im U-Bahn Fahrbetrieb ist das sicher noch komplexer zu sehen - Zugsicherung in den jeweiligen Streckenabschnitten, schätze ich mal!
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Da machen sie separate Kommunikation zwischen den einzelnen Zug- und Bahnsteigtüren und schaffen es nicht, die Brems-Regelschleife genauer zu trimmen?
Das sind völlig unvergleichbare Funktionen.
Auf der Ebene des Projektmanagements und der Qualität der Umsetzung kann man alles vergleichen. Wer Bahnsteigtüren sagt, muss auch präzises Bremsen sagen, so gesehen sind sie nicht nur vergleichbar, sondern sind auch miteinander verknüpft.
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@Donaufelder: Ich glaube nicht, dass Pendel-Seilbahnen und U-Bahnen so direkt vergleichbar sind. Insbesondere gibt es bei der U-Bahn kein Kopierwerk. Dein Beitrag lässt daher meine Frage unbeantwortet.
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Das ist jetzt vielleicht eine blöde Frage meinerseits, aber wieso können Züge, die sich verbremsen, nicht einfach (automatisiert) die paar Meter zurückschieben? In Stationen mit Glas-Trennwänden wäre das - in meiner naiven Vorstellung - auch völlig ohne Risiko möglich, da die Fahrgäste weiterhin in sicherem Abstand zum Zug sind.
(Klar, in herkömmlichen Stationen ohne Glaswand wäre das zu gefährlich - das sehe ich völlig ein.)
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Da machen sie separate Kommunikation zwischen den einzelnen Zug- und Bahnsteigtüren und schaffen es nicht, die Brems-Regelschleife genauer zu trimmen?
Das sind völlig unvergleichbare Funktionen.
Auf der Ebene des Projektmanagements und der Qualität der Umsetzung kann man alles vergleichen.
Auch diese Vereinfachung ist nicht zulässig. Die Anforderung an die Techniker ist nämlich beim genauen Bremsen eine wesentlich höhere. Die Einflussfaktoren sind wesentlich mehr. Du musst zu jedem Zeitpunkt nicht nur die exakte Position und die exakte Geschwindigkeit kennen, sondern auch die Umsetzung der Brems(kolben)kraft auf die Verzögerung, worauf nicht nur die Beladung Einfluss hat. Und da bin ich beim Aufzählen der Parameter noch gar nicht am Ende.
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Das ist jetzt vielleicht eine blöde Frage meinerseits, aber wieso können Züge, die sich verbremsen, nicht einfach (automatisiert) die paar Meter zurückschieben? In Stationen mit Glas-Trennwänden wäre das - in meiner naiven Vorstellung - auch völlig ohne Risiko möglich, da die Fahrgäste weiterhin in sicherem Abstand zum Zug sind.
(Klar, in herkömmlichen Stationen ohne Glaswand wäre das zu gefährlich - das sehe ich völlig ein.)
Da gibt es sicher eine Vorschrift, die dagegen spricht.
Leider orientieren sich die aber nicht zwingend an den Notwendigkeiten.
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Da machen sie separate Kommunikation zwischen den einzelnen Zug- und Bahnsteigtüren und schaffen es nicht, die Brems-Regelschleife genauer zu trimmen?
Das sind völlig unvergleichbare Funktionen.
Auf der Ebene des Projektmanagements und der Qualität der Umsetzung kann man alles vergleichen.
Auch diese Vereinfachung ist nicht zulässig. Die Anforderung an die Techniker ist nämlich beim genauen Bremsen eine wesentlich höhere. Die Einflussfaktoren sind wesentlich mehr. Du musst zu jedem Zeitpunkt nicht nur die exakte Position und die exakte Geschwindigkeit kennen, sondern auch die Umsetzung der Brems(kolben)kraft auf die Verzögerung, worauf nicht nur die Beladung Einfluss hat. Und da bin ich beim Aufzählen der Parameter noch gar nicht am Ende.
Die Fortschritte in der Technik gehen immer schneller voran. Wenn man noch "künstliche Intelligez" mit einbindet, so kann der Bordrechner aus Gesamtgewicht, Temperatur, Feuchtigkeit etc. und dem Bremsverhalten der Vorderzüge die notwendige Bremsleistung sehr wohl errechnen. Man sollte auch nicht zu ehrgeizig sein und den Zug mit gleichmäßiger Verzögerung bis auf den Punkt bremsen, sondern das letzte Stück, ich denke da so an 1/2 bis 1 Meter den Zug "schleichen" lassen, damit er auch auf exaktem Platz anhält.
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Da machen sie separate Kommunikation zwischen den einzelnen Zug- und Bahnsteigtüren und schaffen es nicht, die Brems-Regelschleife genauer zu trimmen?
Das sind völlig unvergleichbare Funktionen.
Auf der Ebene des Projektmanagements und der Qualität der Umsetzung kann man alles vergleichen.
Auch diese Vereinfachung ist nicht zulässig. Die Anforderung an die Techniker ist nämlich beim genauen Bremsen eine wesentlich höhere. Die Einflussfaktoren sind wesentlich mehr. Du musst zu jedem Zeitpunkt nicht nur die exakte Position und die exakte Geschwindigkeit kennen, sondern auch die Umsetzung der Brems(kolben)kraft auf die Verzögerung, worauf nicht nur die Beladung Einfluss hat. Und da bin ich beim Aufzählen der Parameter noch gar nicht am Ende.
Die Fortschritte in der Technik gehen immer schneller voran. Wenn man noch "künstliche Intelligez" mit einbindet, so kann der Bordrechner aus Gesamtgewicht, Temperatur, Feuchtigkeit etc. und dem Bremsverhalten der Vorderzüge die notwendige Bremsleistung sehr wohl errechnen. Man sollte auch nicht zu ehrgeizig sein und den Zug mit gleichmäßiger Verzögerung bis auf den Punkt bremsen, sondern das letzte Stück, ich denke da so an 1/2 bis 1 Meter den Zug "schleichen" lassen, damit er auch auf exaktem Platz anhält.
Das geht sogar ohne KI. Meine Aussage war, dass die selektive Kommunikation mit den Bahnsteigtüren und das zielgenaue Bremsen für die Softwareentwickler nicht gleich schwierig sind.
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@Donaufelder: Ich glaube nicht, dass Pendel-Seilbahnen und U-Bahnen so direkt vergleichbar sind. Insbesondere gibt es bei der U-Bahn kein Kopierwerk. Dein Beitrag lässt daher meine Frage unbeantwortet.
Das wird sicher so sein, aber ich sehe hier die Gemeinsamkeit im Automatikbetrieb, auch wenn es hier den Unterschied gibt, dass U-Bahn Züge selbst fahrend sind, während die Wägen von Pendel- Und Standseilbahnen lediglich Fahrbetriebsmittel sind, welche durch ein Förderseil auf einer Fahrbahn bewegt werden! Ich benötigte aber trotzdem eine Technologie, welche die Züge im Automatikbetrieb von Station zu Station steuert, und da bin ich davon überzeugt, dass es da technologisch ein gewisse Ähnlichkeit zum Kopierwerk geben könnte! :)
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Wie Du treffend schreibst, fahren die U-Bahn-Züge selber. Daher muss sich jene Einrichtung, die die Aufgaben des Kopierwerks bei Seilbahnen übernimmt, zwangsläufig in den Fahrzeugen befinden. Und nach genau diesen Einrichtungen habe ich in #309 gefragt. Meine Vermutung war eine Wegmessung, die durch die Auskreuzungen der LZB immer wieder nachjustiert wird. Aber bestätigt (oder widerlegt) hat das bisher noch niemand.
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Kurze Frage ans Forum!
Auf der U2 können jetzt nur mehr V und X Wagen fahren, oder?
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Kurze Frage ans Forum!
Auf der U2 können jetzt nur mehr V und X Wagen fahren, oder?
Zum 99Mal - JA
Die Wagen type U hat weder die entsprechende Steuerung, noch passen die Züge mit dem Lichtraum und das allergrößte Problem wäre der Tür Abstand.
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Danke, auch wenn es schon so oft gefragt wurde 😅
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Die Anforderung an die Techniker ist nämlich beim genauen Bremsen eine wesentlich höhere. Die Einflussfaktoren sind wesentlich mehr. Du musst zu jedem Zeitpunkt nicht nur die exakte Position und die exakte Geschwindigkeit kennen, sondern auch die Umsetzung der Brems(kolben)kraft auf die Verzögerung, worauf nicht nur die Beladung Einfluss hat. Und da bin ich beim Aufzählen der Parameter noch gar nicht am Ende.
Solange ich eine Pimperlbahn fahre, die auf eine genaue Halteposition pfeifen darf, soll das alles so sein, auch wenn man diese Halbautomatik bei der Wiener U-Bahn ja schon lange so hat und ganz gut damit fährt. Aber wenn man sich einmal Bahnsteigtüren vorgenommen hat, würde ich erwarten, dass all diese Faktoren, und auch die, mit denen du beim Aufzählen noch nicht am Ende warst, einberechnet worden sind. Da gibt es keine Überraschungen, außer es liegt plötzlich Geröll (oder Stroh :P) rum. Genauso wenig, wenn man sich individuelle Bahnsteigtüren vornimmt, da muss auch die gewählte technische Lösung von Anfang an alle Faktoren mit einbeziehen. Wenn sich, beim einen wie beim anderen Feature, das Projektmanagement mit einer 90-Prozent-Lösung zufrieden gibt, ist das kein Aushängeschild.
Bremsen ist kein Hexenwerk. Wer einmal mit dem Shinkansen gefahren ist, weiß, was alles mit Schienenfahrzeugen geht. Seit es die Bahnsteigtüren auf der jetzigen U2 gibt, ist das Bremsen eine recht unangenehme Sache: Erst gleichmäßig heruntergebremst – besonders mit den X – und dann die letzten 2 km/h abrupter Stillstand. Das ist eine Anfängerimplementierung, und mit dem gelegentlichen Überschießen wirkt es noch mehr wie „gut gemeint“ statt schlicht „gut gemacht“. Ich hoffe, man hat noch ein paar Pfeile im Köcher, mit denen man das soweit in Ordnung bringen kann, dass über kurz oder lang aus dieser technischen Errungenschaft doch noch eine gut funktionierende Lösung wird.
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Bremsen ist kein Hexenwerk. Wer einmal mit dem Shinkansen gefahren ist, weiß, was alles mit Schienenfahrzeugen geht. Seit es die Bahnsteigtüren auf der jetzigen U2 gibt, ist das Bremsen eine recht unangenehme Sache: Erst gleichmäßig heruntergebremst – besonders mit den X – und dann die letzten 2 km/h abrupter Stillstand. Das ist eine Anfängerimplementierung, und mit dem gelegentlichen Überschießen wirkt es noch mehr wie „gut gemeint“ statt schlicht „gut gemacht“. Ich hoffe, man hat noch ein paar Pfeile im Köcher, mit denen man das soweit in Ordnung bringen kann, dass über kurz oder lang aus dieser technischen Errungenschaft doch noch eine gut funktionierende Lösung wird.
Das wird sich einspielen. Das ist eben völlig neu in Wien und daran müssen sich die Fahrer erst gewöhnen. Das kommt mit der Zeit und Übung. Von daheim reden ist halt immer leichter.
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Bremsen ist kein Hexenwerk. Wer einmal mit dem Shinkansen gefahren ist, weiß, was alles mit Schienenfahrzeugen geht. Seit es die Bahnsteigtüren auf der jetzigen U2 gibt, ist das Bremsen eine recht unangenehme Sache: Erst gleichmäßig heruntergebremst – besonders mit den X – und dann die letzten 2 km/h abrupter Stillstand. Das ist eine Anfängerimplementierung, und mit dem gelegentlichen Überschießen wirkt es noch mehr wie „gut gemeint“ statt schlicht „gut gemacht“. Ich hoffe, man hat noch ein paar Pfeile im Köcher, mit denen man das soweit in Ordnung bringen kann, dass über kurz oder lang aus dieser technischen Errungenschaft doch noch eine gut funktionierende Lösung wird.
Das wird sich einspielen. Das ist eben völlig neu in Wien und daran müssen sich die Fahrer erst gewöhnen. Das kommt mit der Zeit und Übung. Von daheim reden ist halt immer leichter.
Genau, das kommt mit Zeit und Übung. Und diese sollte im Probebetrieb und am Simulator erfolgen, und nicht im Realbetrieb mit Fahrgästen. >:(
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Genau, das kommt mit Zeit und Übung. Und diese sollte im Probebetrieb und am Simulator erfolgen, und nicht im Realbetrieb mit Fahrgästen. >:(
Derart genaue Zielbremsungen können bestenfalls mit einem full-motion Simulator ähnlich jenen für das Training der Verkehrsflugzeugpiloten geübt und erlernt werden. Dabei wird der Simulator als ganzes bewegt, um Beschleunigung bzw. Verzögerung einigermaßen realitätsnah vorzutäuschen. Haben die WL sowas? ??? ::)
Ein fix Montierter mit lediglich einer Videowand hinter der Scheibe des "Fahrzeuges" vermittelt nicht das notwendige "Hosenbodengefühl" (zur Erklärung bitte googeln!).
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Bremsen ist kein Hexenwerk. Wer einmal mit dem Shinkansen gefahren ist, weiß, was alles mit Schienenfahrzeugen geht. Seit es die Bahnsteigtüren auf der jetzigen U2 gibt, ist das Bremsen eine recht unangenehme Sache: Erst gleichmäßig heruntergebremst – besonders mit den X – und dann die letzten 2 km/h abrupter Stillstand. Das ist eine Anfängerimplementierung, und mit dem gelegentlichen Überschießen wirkt es noch mehr wie „gut gemeint“ statt schlicht „gut gemacht“. Ich hoffe, man hat noch ein paar Pfeile im Köcher, mit denen man das soweit in Ordnung bringen kann, dass über kurz oder lang aus dieser technischen Errungenschaft doch noch eine gut funktionierende Lösung wird.
Das wird sich einspielen. Das ist eben völlig neu in Wien und daran müssen sich die Fahrer erst gewöhnen. Das kommt mit der Zeit und Übung. Von daheim reden ist halt immer leichter.
Genau, das kommt mit Zeit und Übung. Und diese sollte im Probebetrieb und am Simulator erfolgen, und nicht im Realbetrieb mit Fahrgästen. >:(
Wie gesagt, von daheim schimpfen ist immer leicht.
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Bremsen ist kein Hexenwerk. Wer einmal mit dem Shinkansen gefahren ist, weiß, was alles mit Schienenfahrzeugen geht. Seit es die Bahnsteigtüren auf der jetzigen U2 gibt, ist das Bremsen eine recht unangenehme Sache: Erst gleichmäßig heruntergebremst – besonders mit den X – und dann die letzten 2 km/h abrupter Stillstand. Das ist eine Anfängerimplementierung, und mit dem gelegentlichen Überschießen wirkt es noch mehr wie „gut gemeint“ statt schlicht „gut gemacht“. Ich hoffe, man hat noch ein paar Pfeile im Köcher, mit denen man das soweit in Ordnung bringen kann, dass über kurz oder lang aus dieser technischen Errungenschaft doch noch eine gut funktionierende Lösung wird.
Das wird sich einspielen. Das ist eben völlig neu in Wien und daran müssen sich die Fahrer erst gewöhnen. Das kommt mit der Zeit und Übung. Von daheim reden ist halt immer leichter.
Das soll doch eine fahrerlos fahrende Bahn sein - der Fahrer ist auf diesem Teilstück nur zum Nasenbohren da. Das Problem ist, dass die Automatik die Haltepunkte nicht genau einhalten kann - also einfach Pfusch.
Wie schon einmal gesagt: 1/2 bis 1 m vor dem Haltepunkt auf Schleichgeschwindigkeit gehen und schon sollte es funktionieren.
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Bremsen ist kein Hexenwerk. Wer einmal mit dem Shinkansen gefahren ist, weiß, was alles mit Schienenfahrzeugen geht. Seit es die Bahnsteigtüren auf der jetzigen U2 gibt, ist das Bremsen eine recht unangenehme Sache: Erst gleichmäßig heruntergebremst – besonders mit den X – und dann die letzten 2 km/h abrupter Stillstand. Das ist eine Anfängerimplementierung, und mit dem gelegentlichen Überschießen wirkt es noch mehr wie „gut gemeint“ statt schlicht „gut gemacht“. Ich hoffe, man hat noch ein paar Pfeile im Köcher, mit denen man das soweit in Ordnung bringen kann, dass über kurz oder lang aus dieser technischen Errungenschaft doch noch eine gut funktionierende Lösung wird.
Das wird sich einspielen. Das ist eben völlig neu in Wien und daran müssen sich die Fahrer erst gewöhnen. Das kommt mit der Zeit und Übung. Von daheim reden ist halt immer leichter.
Genau, das kommt mit Zeit und Übung. Und diese sollte im Probebetrieb und am Simulator erfolgen, und nicht im Realbetrieb mit Fahrgästen. >:(
Wie gesagt, von daheim schimpfen ist immer leicht.
Niemand schimpft hier. Es wäre schön, wenn du aufhören würdest, sinnfreie Statements von dir zu geben.
Genau, das kommt mit Zeit und Übung. Und diese sollte im Probebetrieb und am Simulator erfolgen, und nicht im Realbetrieb mit Fahrgästen. >:(
Derart genaue Zielbremsungen können bestenfalls mit einem full-motion Simulator ähnlich jenen für das Training der Verkehrsflugzeugpiloten geübt und erlernt werden. Dabei wird der Simulator als ganzes bewegt, um Beschleunigung bzw. Verzögerung einigermaßen realitätsnah vorzutäuschen. Haben die WL sowas? ??? ::)
Ein fix Montierter mit lediglich einer Videowand hinter der Scheibe des "Fahrzeuges" vermittelt nicht das notwendige "Hosenbodengefühl" (zur Erklärung bitte googeln!).
Wir reden halt nicht von einem Eurofighter, sondern von einem Schienenfahrzeug, das täglich im Einsatz ist. Da kommen keine solchen zusätzlichen Gravitations- und Zugkräfte auf, dass dies unbedingt notwendig ist, dass sich der Simulator mitbeweget. Zum Gewöhnen an die Situation (ich versteh schon, dass nun andere optische Bezugspunkte notwendig sind als im Betrieb ohne Bahnsteitüren) und zum Erlernen der Abläufe (um ein Gefühl für die vorgegebenen Türöffnungszeiten zu kriegen) reichts allemal. Zur Perfektion können Zielbremsungen im Regelbetrieb geübt werden können. In der Tokioter U-Bahn findest du dafür Maßbänder am Bahnsteig aufgepickt, in Paris Fadenkreuze an den Bahnsteigtüren.
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Niemand schimpft hier. Es wäre schön, wenn du aufhören würdest, sinnfreie Statements von dir zu geben.
Das ist allein meine Sache.
Das soll doch eine fahrerlos fahrende Bahn sein - der Fahrer ist auf diesem Teilstück nur zum Nasenbohren da. Das Problem ist, dass die Automatik die Haltepunkte nicht genau einhalten kann - also einfach Pfusch.
Wie schon einmal gesagt: 1/2 bis 1 m vor dem Haltepunkt auf Schleichgeschwindigkeit gehen und schon sollte es funktionieren.
Als U5 dann, oder?
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Die U-Bahnen (U1-U4) fahren doch generell automatisch, manuell wird nur ein paar Stunden pro Tag gefahren, danit die Fahrer geübt sind für den Fall dass es notwendig wird. Bzw. bei Verschubfahrten, Einziehfahrten, Ausfahrten aus dem Betriebsbahnhof und bei Überstellungen wird glaube ich auch manuell gefahren. Zwischen Karlsplatz und Schottentor wird jedoch IMMER autimatisch gefahren. Fehlbremsungen sind daher kein Fehler der Fahrer sondern Fehler der Software. So habe ich das jedenfalls verstanden, bitte um Korrektur oder Bestätigung von jemandem der das wirklich weiß.
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Genau, das kommt mit Zeit und Übung. Und diese sollte im Probebetrieb und am Simulator erfolgen, und nicht im Realbetrieb mit Fahrgästen. >:(
Derart genaue Zielbremsungen können bestenfalls mit einem full-motion Simulator ähnlich jenen für das Training der Verkehrsflugzeugpiloten geübt und erlernt werden. Dabei wird der Simulator als ganzes bewegt, um Beschleunigung bzw. Verzögerung einigermaßen realitätsnah vorzutäuschen. Haben die WL sowas? ??? ::)
Ein fix Montierter mit lediglich einer Videowand hinter der Scheibe des "Fahrzeuges" vermittelt nicht das notwendige "Hosenbodengefühl" (zur Erklärung bitte googeln!).
Wofür sollen die Fahrer Zielbremsungen "üben", wenn die Züge im Abschnitt Schottentor-Karlsplatz nur im Störungsfall mit der Hand gefahren wird?
Aber ja, es gibt einen sehr realistischen Fahrsimulator für die U-Bahn in der Leopoldau, wo 2 Fahrerplätze vorhanden sind.
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Die U-Bahnen (U1-U4) fahren doch generell automatisch, manuell wird nur ein paar Stunden pro Tag gefahren, danit die Fahrer geübt sind für den Fall dass es notwendig wird. Bzw. bei Verschubfahrten, Einziehfahrten, Ausfahrten aus dem Betriebsbahnhof und bei Überstellungen wird glaube ich auch manuell gefahren. Zwischen Karlsplatz und Schottentor wird jedoch IMMER autimatisch gefahren. Fehlbremsungen sind daher kein Fehler der Fahrer sondern Fehler der Software. So habe ich das jedenfalls verstanden, bitte um Korrektur oder Bestätigung von jemandem der das wirklich weiß.
Was ich mich frage ist, welches Steuerungssystem zwischen Karlsplatz und Schottentor zum Einsatz kommt. Die im übrigen Netz verwendete LZB hat, zumindest habe ich das einmal so gelesen, eine Genauigkeit von ca. 40cm wenn es darum geht, einen bestimmten Haltepunkt anzufahren. Das ist im Normalbetrieb OK, mit den Bahnsteigtüren natürlich nicht mehr. Warum das Nachfolgesystem, das hier mutmaßlich im Einsatz ist, bei den X Wagen exakt funktionieren soll und bei V Zügen nicht, verstehe ich offen gestanden nicht.
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Die U-Bahnen (U1-U4) fahren doch generell automatisch, manuell wird nur ein paar Stunden pro Tag gefahren, danit die Fahrer geübt sind für den Fall dass es notwendig wird. Bzw. bei Verschubfahrten, Einziehfahrten, Ausfahrten aus dem Betriebsbahnhof und bei Überstellungen wird glaube ich auch manuell gefahren. Zwischen Karlsplatz und Schottentor wird jedoch IMMER autimatisch gefahren. Fehlbremsungen sind daher kein Fehler der Fahrer sondern Fehler der Software. So habe ich das jedenfalls verstanden, bitte um Korrektur oder Bestätigung von jemandem der das wirklich weiß.
Was ich mich frage ist, welches Steuerungssystem zwischen Karlsplatz und Schottentor zum Einsatz kommt. Die im übrigen Netz verwendete LZB hat, zumindest habe ich das einmal so gelesen, eine Genauigkeit von ca. 40cm wenn es darum geht, einen bestimmten Haltepunkt anzufahren. Das ist im Normalbetrieb OK, mit den Bahnsteigtüren natürlich nicht mehr. Warum das Nachfolgesystem, das hier mutmaßlich im Einsatz ist, bei den X Wagen exakt funktionieren soll und bei V Zügen nicht, verstehe ich offen gestanden nicht.
Weil das ein schon altes system ist und es auch dort immer wieder vorkommt, dass die Züge sich um mehrere Meter verbremsen wurde, würden die Fahrer nicht eingreifen.. Und das Problem ist, dass du als Fahrer auf der U2 Strecke nicht wirklich abschätzen kannst, wann der Haltepunkt kommt. (Kontrollmöglichkeit über Spiegel, bzw Monitor fehlt).
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Die im übrigen Netz verwendete LZB hat, zumindest habe ich das einmal so gelesen, eine Genauigkeit von ca. 40cm wenn es darum geht, einen bestimmten Haltepunkt anzufahren.
+/- 35 cm laut diesem Artikel (https://link.springer.com/article/10.1007/BF03158976). Mit dem alten Linienzugbeeinflussungssystem waren es noch 1,5 Meter.
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Die im übrigen Netz verwendete LZB hat, zumindest habe ich das einmal so gelesen, eine Genauigkeit von ca. 40cm wenn es darum geht, einen bestimmten Haltepunkt anzufahren.
+/- 35 cm laut diesem Artikel (https://link.springer.com/article/10.1007/BF03158976). Mit dem alten Linienzugbeeinflussungssystem waren es noch 1,5 Meter.
Danke, genau den Artikel meine ich. Was ich, wie gesagt, nicht versteh ist, warum die X Wagen punktgenau stehen bleiben können und die V Züge nicht. Das Sicherungssystem wird ja das Gleiche sein
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Die im übrigen Netz verwendete LZB hat, zumindest habe ich das einmal so gelesen, eine Genauigkeit von ca. 40cm wenn es darum geht, einen bestimmten Haltepunkt anzufahren.
+/- 35 cm laut diesem Artikel (https://link.springer.com/article/10.1007/BF03158976). Mit dem alten Linienzugbeeinflussungssystem waren es noch 1,5 Meter.
Danke, genau den Artikel meine ich. Was ich, wie gesagt, nicht versteh ist, warum die X Wagen punktgenau stehen bleiben können und die V Züge nicht. Das Sicherungssystem wird ja das Gleiche sein
Da ist auch kein Unterschied. Aber wie ich schon erwähnt habe, kann es sein, dass sich ein Zug aus unerklärlichen Gründen bei einer Station verbremst. Und das kann dir sowohl bei einem Ux, als und bei einem V und auch bei einem X passieren.
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Genau, das kommt mit Zeit und Übung. Und diese sollte im Probebetrieb und am Simulator erfolgen, und nicht im Realbetrieb mit Fahrgästen. >:(
Derart genaue Zielbremsungen können bestenfalls mit einem full-motion Simulator ähnlich jenen für das Training der Verkehrsflugzeugpiloten geübt und erlernt werden. Dabei wird der Simulator als ganzes bewegt, um Beschleunigung bzw. Verzögerung einigermaßen realitätsnah vorzutäuschen. Haben die WL sowas? ??? ::)
Ein fix Montierter mit lediglich einer Videowand hinter der Scheibe des "Fahrzeuges" vermittelt nicht das notwendige "Hosenbodengefühl" (zur Erklärung bitte googeln!).
Wofür sollen die Fahrer Zielbremsungen "üben", wenn die Züge im Abschnitt Schottentor-Karlsplatz nur im Störungsfall mit der Hand gefahren wird?
Aber ja, es gibt einen sehr realistischen Fahrsimulator für die U-Bahn in der Leopoldau, wo 2 Fahrerplätze vorhanden sind.
Wird ausschließlich automatisch gefahren? Wenn ja, dann ist aber das vorliegende Problem eine Peinlichkeit erster Güte.
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Im Zusammenhang mit dem Brand des Sonderzuges in der U1 stelle ich hier einmal die Frage, was im Bereich der U2-Strecke mit Bahnsteigtüren in einem solchen Fall vorgesehen ist bzw abläuft....?
Konkret: Wenn der Zug rauchend oder brennend zwischen Stationen mit Bahnsteigtüren zum Stillstand kommt und evakuiert werden muss - werden die Bahnsteigtüren in den anliegenden Stationen geöffnet, um die Flucht der FG und des Personals am Zug sowie (ebenso wichtig) den Abzug des Rauchs zu ermöglichen? Durch wen geschieht dies (automatisch, durch die Leitstelle,...)? Wieviel Zeitverzögerung darf es nach Meldung des Fahrzeugbrandes (-Rauchs) durch den betreffenden Fahrer bis zum Öffnen der Bahnsteigtüren geben?
Ein solches Szenario müsste eigentlich in der Betriebsvorschrift für die U2 berücksichtigt sein, und daher sollte es auch einen entsprechenden Prozess geben, der abzuarbeiten ist.
Da es sich bei den BV nicht um irgendwelche geheimzuhaltende Dokumente handelt, wird es hoffentlich kein Problem sein, hier daraus zu zitieren... ::)
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Im Zusammenhang mit dem Brand des Sonderzuges in der U1 stelle ich hier einmal die Frage, was im Bereich der U2-Strecke mit Bahnsteigtüren in einem solchen Fall vorgesehen ist bzw abläuft....?
Konkret: Wenn der Zug rauchend oder brennend zwischen Stationen mit Bahnsteigtüren zum Stillstand kommt und evakuiert werden muss - werden die Bahnsteigtüren in den anliegenden Stationen geöffnet, um die Flucht der FG und des Personals am Zug sowie (ebenso wichtig) den Abzug des Rauchs zu ermöglichen? Durch wen geschieht dies (automatisch, durch die Leitstelle,...)? Wieviel Zeitverzögerung darf es nach Meldung des Fahrzeugbrandes (-Rauchs) durch den betreffenden Fahrer bis zum Öffnen der Bahnsteigtüren geben?
Ein solches Szenario müsste eigentlich in der Betriebsvorschrift für die U2 berücksichtigt sein, und daher sollte es auch einen entsprechenden Prozess geben, der abzuarbeiten ist.
Da es sich bei den BV nicht um irgendwelche geheimzuhaltende Dokumente handelt, wird es hoffentlich kein Problem sein, hier daraus zu zitieren... ::)
Die Bahnsteigtüren haben eine Notentriegelung (die ja in den letzten Wochen irrtümlich immer wieder von den FG benutzt wurde) und die anderen Glas"Wände" haben eine rote Griffstange, einfach dagegen drücken und sie gehen auf... Nach Kaprun und Co sind die Gesetze sicher ganz hart und man hat hier sicher über jedes mögliche Ereignis nachgedacht
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Im Zusammenhang mit dem Brand des Sonderzuges in der U1 stelle ich hier einmal die Frage, was im Bereich der U2-Strecke mit Bahnsteigtüren in einem solchen Fall vorgesehen ist bzw abläuft....?
Konkret: Wenn der Zug rauchend oder brennend zwischen Stationen mit Bahnsteigtüren zum Stillstand kommt und evakuiert werden muss - werden die Bahnsteigtüren in den anliegenden Stationen geöffnet, um die Flucht der FG und des Personals am Zug sowie (ebenso wichtig) den Abzug des Rauchs zu ermöglichen? Durch wen geschieht dies (automatisch, durch die Leitstelle,...)? Wieviel Zeitverzögerung darf es nach Meldung des Fahrzeugbrandes (-Rauchs) durch den betreffenden Fahrer bis zum Öffnen der Bahnsteigtüren geben?
Ein solches Szenario müsste eigentlich in der Betriebsvorschrift für die U2 berücksichtigt sein, und daher sollte es auch einen entsprechenden Prozess geben, der abzuarbeiten ist.
Da es sich bei den BV nicht um irgendwelche geheimzuhaltende Dokumente handelt, wird es hoffentlich kein Problem sein, hier daraus zu zitieren... ::)
Die Bahnsteigtüren haben eine Notentriegelung (die ja in den letzten Wochen irrtümlich immer wieder von den FG benutzt wurde) und die anderen Glas"Wände" haben eine rote Griffstange, einfach dagegen drücken und sie gehen auf... Nach Kaprun und Co sind die Gesetze sicher ganz hart und man hat hier sicher über jedes mögliche Ereignis nachgedacht
Vom Gleisniveau aus erreicht man die Notentriegelung und die Griffstangen aber mEn nicht, da wird's hoffentlich und vermutlich schon noch andere Möglichkeiten geben!
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Die Bahnsteigtüren haben eine Notentriegelung (die ja in den letzten Wochen irrtümlich immer wieder von den FG benutzt wurde) und die anderen Glas"Wände" haben eine rote Griffstange, einfach dagegen drücken und sie gehen auf... Nach Kaprun und Co sind die Gesetze sicher ganz hart und man hat hier sicher über jedes mögliche Ereignis nachgedacht
...auch wenn sie nur von geringem Ausmaß sein würde, aber das Betätigen der Notentriegelung stellt an sich gegenüber bereits geöffneten Türen eine Verzögerung dar, die gerade in dem Fall nicht sein sollte! Außerdem muss man davon ausgehen, dass die Flüchtenden unter großem Stress stehen bzw. panisch sind und die Öffnung der Notentriegelung daher nicht sofort "behirnen"...
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Im Zusammenhang mit dem Brand des Sonderzuges in der U1 stelle ich hier einmal die Frage, was im Bereich der U2-Strecke mit Bahnsteigtüren in einem solchen Fall vorgesehen ist bzw abläuft....?
Konkret: Wenn der Zug rauchend oder brennend zwischen Stationen mit Bahnsteigtüren zum Stillstand kommt und evakuiert werden muss - werden die Bahnsteigtüren in den anliegenden Stationen geöffnet, um die Flucht der FG und des Personals am Zug sowie (ebenso wichtig) den Abzug des Rauchs zu ermöglichen? Durch wen geschieht dies (automatisch, durch die Leitstelle,...)? Wieviel Zeitverzögerung darf es nach Meldung des Fahrzeugbrandes (-Rauchs) durch den betreffenden Fahrer bis zum Öffnen der Bahnsteigtüren geben?
Ein solches Szenario müsste eigentlich in der Betriebsvorschrift für die U2 berücksichtigt sein, und daher sollte es auch einen entsprechenden Prozess geben, der abzuarbeiten ist.
Da es sich bei den BV nicht um irgendwelche geheimzuhaltende Dokumente handelt, wird es hoffentlich kein Problem sein, hier daraus zu zitieren... ::)
Die Bahnsteigtüren haben eine Notentriegelung (die ja in den letzten Wochen irrtümlich immer wieder von den FG benutzt wurde) und die anderen Glas"Wände" haben eine rote Griffstange, einfach dagegen drücken und sie gehen auf... Nach Kaprun und Co sind die Gesetze sicher ganz hart und man hat hier sicher über jedes mögliche Ereignis nachgedacht
Vom Gleisniveau aus erreicht man die Notentriegelung und die Griffstangen aber mEn nicht, da wird's hoffentlich und vermutlich schon noch andere Möglichkeiten geben!
Und für dieses Szenario gibt es an jedem Ende Stufen, damit man diesen Höhenunterschied überwinden kann. Und am Bahnsteig gibt es wiederum Türen, die man jederzeit von der Gleisseite öffnen kann.
Auch sind die Fahrgastnotbremsen im Zug so geschaltet, daß ein Zug auch bei gezogenen Fahrgastnotbremse bis zur nächsten Station fahren kann.
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Die Bahnsteigtüren haben eine Notentriegelung (die ja in den letzten Wochen irrtümlich immer wieder von den FG benutzt wurde) und die anderen Glas"Wände" haben eine rote Griffstange, einfach dagegen drücken und sie gehen auf... Nach Kaprun und Co sind die Gesetze sicher ganz hart und man hat hier sicher über jedes mögliche Ereignis nachgedacht
...auch wenn sie nur von geringem Ausmaß sein würde, aber das Betätigen der Notentriegelung stellt an sich gegenüber bereits geöffneten Türen eine Verzögerung dar, die gerade in dem Fall nicht sein sollte! Außerdem muss man davon ausgehen, dass die Flüchtenden unter großem Stress stehen bzw. panisch sind und die Öffnung der Notentriegelung daher nicht sofort "behirnen"...
Also was soll diese schwachsinnige Aussage. denn man muss dabei keine Riegel umlegen, sondern einfach nur den Grif auf die Seite schieben. Nur sollte der Zug so stehen, dass dieser NICHT auf Höhe der bahnsteigtüren steht, dann braucht man nur Gegen die Bausteigverkleidung drücken und diese gibt, ohne dass man weitere Riegel öffnen muss nach.
Und wenn man so eine panische Angst wie offensichtlich du hast, dann sollte man einmal überlegen, ob man nicht einen Psychologen auf suchen sollte und um die U-Bahn einen riesen Bogen machen.
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Die Bahnsteigtüren haben eine Notentriegelung (die ja in den letzten Wochen irrtümlich immer wieder von den FG benutzt wurde) und die anderen Glas"Wände" haben eine rote Griffstange, einfach dagegen drücken und sie gehen auf... Nach Kaprun und Co sind die Gesetze sicher ganz hart und man hat hier sicher über jedes mögliche Ereignis nachgedacht
...auch wenn sie nur von geringem Ausmaß sein würde, aber das Betätigen der Notentriegelung stellt an sich gegenüber bereits geöffneten Türen eine Verzögerung dar, die gerade in dem Fall nicht sein sollte! Außerdem muss man davon ausgehen, dass die Flüchtenden unter großem Stress stehen bzw. panisch sind und die Öffnung der Notentriegelung daher nicht sofort "behirnen"...
Also was soll diese schwachsinnige Aussage. denn man muss dabei keine Riegel umlegen, sondern einfach nur den Grif auf die Seite schieben. Nur sollte der Zug so stehen, dass dieser NICHT auf Höhe der bahnsteigtüren steht, dann braucht man nur Gegen die Bausteigverkleidung drücken und diese gibt, ohne dass man weitere Riegel öffnen muss nach.
Und wenn man so eine panische Angst wie offensichtlich du hast, dann sollte man einmal überlegen, ob man nicht einen Psychologen auf suchen sollte und um die U-Bahn einen riesen Bogen machen.
Diese Antwort ist typisch Fahrgastfeindlich. Über solche mögliche Vorfälle sollte man informiert und nicht als Psycho abgestempelt werden.
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Die Bahnsteigtüren haben eine Notentriegelung (die ja in den letzten Wochen irrtümlich immer wieder von den FG benutzt wurde) und die anderen Glas"Wände" haben eine rote Griffstange, einfach dagegen drücken und sie gehen auf... Nach Kaprun und Co sind die Gesetze sicher ganz hart und man hat hier sicher über jedes mögliche Ereignis nachgedacht
...auch wenn sie nur von geringem Ausmaß sein würde, aber das Betätigen der Notentriegelung stellt an sich gegenüber bereits geöffneten Türen eine Verzögerung dar, die gerade in dem Fall nicht sein sollte! Außerdem muss man davon ausgehen, dass die Flüchtenden unter großem Stress stehen bzw. panisch sind und die Öffnung der Notentriegelung daher nicht sofort "behirnen"...
Also was soll diese schwachsinnige Aussage. denn man muss dabei keine Riegel umlegen, sondern einfach nur den Grif auf die Seite schieben. Nur sollte der Zug so stehen, dass dieser NICHT auf Höhe der bahnsteigtüren steht, dann braucht man nur Gegen die Bausteigverkleidung drücken und diese gibt, ohne dass man weitere Riegel öffnen muss nach.
Und wenn man so eine panische Angst wie offensichtlich du hast, dann sollte man einmal überlegen, ob man nicht einen Psychologen auf suchen sollte und um die U-Bahn einen riesen Bogen machen.
Wer redet von panischer Angst? Solche Szenarien sind sicherlich durchdacht. Die Frage zielte ja nicht darauf ab ob, sondern wie das gelöst wurde. Technisches Interesse und panische Angst sind schon zwei sehr verschiedene Sachen.
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Es soll inzwischen einige Leute geben, die seit dem U1-Brand mit einem mulmigen Gefühl in einen Silberpfeil steigen oder die U2 benützen.
Und das sind sicher keine Psychos oder Schisser, die Hilfe brauchen.
Es sind sich ja alle einig, dass man auf der U1 nur mit wahnsinnig viel Glück einer riesen Katastrophe entgangen ist!
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Diese Antwort ist typisch Fahrgastfeindlich. Über solche möglliche Vorfälle sollte man informiert und nicht als Psycho abgestempelt werden.
Danke dir, dem habe ich nichts hinzuzufügen!
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Wenn der Zug rauchend oder brennend zwischen Stationen mit Bahnsteigtüren zum Stillstand kommt und evakuiert werden muss - werden die Bahnsteigtüren in den anliegenden Stationen geöffnet, um die Flucht der FG und des Personals am Zug sowie (ebenso wichtig) den Abzug des Rauchs zu ermöglichen?
Einen Rauchabzug zu eröffnen wäre das Falscheste, das man machen kann.
Die Bahnsteigtüren haben eine Notentriegelung (die ja in den letzten Wochen irrtümlich immer wieder von den FG benutzt wurde) und die anderen Glas"Wände" haben eine rote Griffstange, einfach dagegen drücken und sie gehen auf... Nach Kaprun und Co sind die Gesetze sicher ganz hart und man hat hier sicher über jedes mögliche Ereignis nachgedacht
Es wäre auch ohne Bahnsteigtüren unzumutbar, einen Meter zwischen Gleis- und Bahnsteigniveau zu überwinden.
Und wenn man so eine panische Angst wie offensichtlich du hast, dann sollte man einmal überlegen, ob man nicht einen Psychologen auf suchen sollte und um die U-Bahn einen riesen Bogen machen.
Du hast dich ganz kräftig im Ton vergriffen.
Und für dieses Szenario gibt es an jedem Ende Stufen, damit man diesen Höhenunterschied überwinden kann. Und am Bahnsteig gibt es wiederum Türen, die man jederzeit von der Gleisseite öffnen kann.
Das hab ich mir auch so vorgestellt.
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Also was soll diese schwachsinnige Aussage.
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Und wenn man so eine panische Angst wie offensichtlich du hast, dann sollte man einmal überlegen, ob man nicht einen Psychologen auf suchen sollte und um die U-Bahn einen riesen Bogen machen.
Vielleicht solltest du mal bisserl an deiner Wortwahl arbeiten. :down: :down: :down:
Von der wie immer horrenden Grammatik und Zeichensetzung mal ganz zu schweigen.
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Wenn der Zug rauchend oder brennend zwischen Stationen mit Bahnsteigtüren zum Stillstand kommt und evakuiert werden muss - werden die Bahnsteigtüren in den anliegenden Stationen geöffnet, um die Flucht der FG und des Personals am Zug sowie (ebenso wichtig) den Abzug des Rauchs zu ermöglichen?
Einen Rauchabzug zu eröffnen wäre das Falscheste, das man machen kann.
Das ist wie Pest oder Cholera - ohne Rauchabzug stirbt man auch.
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Wenn der Zug rauchend oder brennend zwischen Stationen mit Bahnsteigtüren zum Stillstand kommt und evakuiert werden muss - werden die Bahnsteigtüren in den anliegenden Stationen geöffnet, um die Flucht der FG und des Personals am Zug sowie (ebenso wichtig) den Abzug des Rauchs zu ermöglichen?
Einen Rauchabzug zu eröffnen wäre das Falscheste, das man machen kann.
Das ist wie Pest oder Cholera - ohne Rauchabzug stirbt man auch.
Aber der Tunnel sollte einen Rauchabzug haben, und nicht der Bahnsteig, wo Fahrgäste stehen, als Rauchabzug missbraucht werden. In so einem Fall sind die Bahnsteigwände/türen sogar vorteilhaft
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Wenn der Zug rauchend oder brennend zwischen Stationen mit Bahnsteigtüren zum Stillstand kommt und evakuiert werden muss - werden die Bahnsteigtüren in den anliegenden Stationen geöffnet, um die Flucht der FG und des Personals am Zug sowie (ebenso wichtig) den Abzug des Rauchs zu ermöglichen?
Einen Rauchabzug zu eröffnen wäre das Falscheste, das man machen kann.
Das ist wie Pest oder Cholera - ohne Rauchabzug stirbt man auch.
Aber der Tunnel sollte einen Rauchabzug haben, und nicht der Bahnsteig, wo Fahrgäste stehen, als Rauchabzug missbraucht werden. In so einem Fall sind die Bahnsteigwände/türen sogar vorteilhaft
Vor etwa vier Jahrzehnten hat mir ein Onkel von Tunnelbrandversuchen erzählt, an denen er selbst beteiligt war. Wegen des bleibenden Eindrucks der lebhaften Schilderung weiß ich, wieso die bei Autobahntunnelportalen hängenden riesigen Lüfter (https://maps.app.goo.gl/7bdMLMbGqXJXMbmJ8) im Brandfall in den Tunnel blasen. Die schädliche Sauerstoffzufuhr zum Brand wird nämlich vom Vorteil der räumlichen Begrenzung des Rauchs und der dadurch erleichterten Selbstrettung mehr als wett gemacht.
Auch wenn es bei der U-Bahn keine Lüfter bei den Portalen gibt, lässt sich das gut umlegen.
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Es sind sich ja alle einig, dass man auf der U1 nur mit wahnsinnig viel Glück einer riesen Katastrophe entgangen ist!
Entschuldige, solche Aussagen sind unseriös. :down: Natürlich war es Glück, dass es ein Sonderzug war, aber anscheinend hat die Notfallkette ja gut funktioniert. Ob es bei einem mit Fahrgästen besetzten Zug zu einer Katastrophe gekommen wäre, wissen wir nicht. Es gibt für den Notfall Vorkehrungen und Abläufe, wieso sollte es automatisch in einer Katastrophe enden?
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Wenn der Zug rauchend oder brennend zwischen Stationen mit Bahnsteigtüren zum Stillstand kommt und evakuiert werden muss - werden die Bahnsteigtüren in den anliegenden Stationen geöffnet, um die Flucht der FG und des Personals am Zug sowie (ebenso wichtig) den Abzug des Rauchs zu ermöglichen?
Einen Rauchabzug zu eröffnen wäre das Falscheste, das man machen kann.
Diese monströsen Lüftungstürme sind Brandrauchentlüftungen, die aktiv werden, wenns brennt. Wahrscheinlich haben die Spezialisten das alles ganz falsch gebaut?
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Wenn der Zug rauchend oder brennend zwischen Stationen mit Bahnsteigtüren zum Stillstand kommt und evakuiert werden muss - werden die Bahnsteigtüren in den anliegenden Stationen geöffnet, um die Flucht der FG und des Personals am Zug sowie (ebenso wichtig) den Abzug des Rauchs zu ermöglichen?
Einen Rauchabzug zu eröffnen wäre das Falscheste, das man machen kann.
Diese monströsen Lüftungstürme sind Brandrauchentlüftungen, die aktiv werden, wenns brennt. Wahrscheinlich haben die Spezialisten das alles ganz falsch gebaut?
Falsch ist es nur im Sinne des Stadtbildes. Für die Brandbekämpfung ist es gut. Für die Rettung ist es gut und selbst für die Brandtemperaturen ist es gut. Weil je mehr kühle Luft zum Brandherd kommt desto weniger rasch breitet er sich aus. Da jedes Material eine Zündtemperatur besitzt, bei der es ohne anliegendes Feuer zu brennen beginnt, ist es von Vorteil die Brandtemperatur niedrig zu halten. Deswegen bei Zimmerbrand, Fenster auf und Türe zu Gänge zu. Damit bleibt das Feuer kühler und breitet sich weniger rasch aus.
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Wenn der Zug rauchend oder brennend zwischen Stationen mit Bahnsteigtüren zum Stillstand kommt und evakuiert werden muss - werden die Bahnsteigtüren in den anliegenden Stationen geöffnet, um die Flucht der FG und des Personals am Zug sowie (ebenso wichtig) den Abzug des Rauchs zu ermöglichen?
Einen Rauchabzug zu eröffnen wäre das Falscheste, das man machen kann.
Diese monströsen Lüftungstürme sind Brandrauchentlüftungen, die aktiv werden, wenns brennt. Wahrscheinlich haben die Spezialisten das alles ganz falsch gebaut?
Aus meinem Posting sollte hervorgehen, dass es sich auf den Rauchabzug über die Bahnsteige bezieht. Und in #356 (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=11291.msg459398#msg459398) habe ich die sachliche Begründung geliefert. Es geht darum, die Fluchtwege nicht unnötig mit Rauch zu befüllen. Die Lüftungstürme widersprechen dem nicht.
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Einen Rauchabzug zu eröffnen wäre das Falscheste, das man machen kann.
Diese monströsen Lüftungstürme sind Brandrauchentlüftungen, die aktiv werden, wenns brennt. Wahrscheinlich haben die Spezialisten das alles ganz falsch gebaut?
Falsch ist es nur im Sinne des Stadtbildes. Für die Brandbekämpfung ist es gut. Für die Rettung ist es gut und selbst für die Brandtemperaturen ist es gut. Weil je mehr kühle Luft zum Brandherd kommt desto weniger rasch breitet er sich aus. Da jedes Material eine Zündtemperatur besitzt, bei der es ohne anliegendes Feuer zu brennen beginnt, ist es von Vorteil die Brandtemperatur niedrig zu halten. Deswegen bei Zimmerbrand, Fenster auf und Türe zu Gänge zu. Damit bleibt das Feuer kühler und breitet sich weniger rasch aus.
Falsch, falsch, falsch!
Unter Normalbedingungen (Normaldruck, 20° Lufttemperatur) haben 22 Liter Luft ein Gewicht von ca. 15 Gramm. Was willst damit kühlen.
Mit Wasser kann man Brände löschen, weil es für das Verdampfen viel Energie braucht.
Bei Zimmerbränden heißt es: Fenster zu, Türen zu damit dem Feuer der Sauerstoff ausgeht und es dadurch erstickt.
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Einen Rauchabzug zu eröffnen wäre das Falscheste, das man machen kann.
Diese monströsen Lüftungstürme sind Brandrauchentlüftungen, die aktiv werden, wenns brennt. Wahrscheinlich haben die Spezialisten das alles ganz falsch gebaut?
Falsch ist es nur im Sinne des Stadtbildes. Für die Brandbekämpfung ist es gut. Für die Rettung ist es gut und selbst für die Brandtemperaturen ist es gut. Weil je mehr kühle Luft zum Brandherd kommt desto weniger rasch breitet er sich aus. Da jedes Material eine Zündtemperatur besitzt, bei der es ohne anliegendes Feuer zu brennen beginnt, ist es von Vorteil die Brandtemperatur niedrig zu halten. Deswegen bei Zimmerbrand, Fenster auf und Türe zu Gänge zu. Damit bleibt das Feuer kühler und breitet sich weniger rasch aus.
Falsch, falsch, falsch!
Unter Normalbedingungen (Normaldruck, 20° Lufttemperatur) haben 22 Liter Luft ein Gewicht von ca. 15 Gramm. Was willst damit kühlen.
Mit Wasser kann man Brände löschen, weil es für das Verdampfen viel Energie braucht.
Bei Zimmerbränden heißt es: Fenster zu, Türen zu damit dem Feuer der Sauerstoff ausgeht und es dadurch erstickt.
Da sagen aber Brandschutz Schulungen was anderes. Das Feuer wird nämlich niemals ersticken. Vorher ist die Feuerwehr da. Weiters sind Fenster und Türen niemals so Luftdicht. Weiters brennt heute ein Zimmerbrand heißer als vor 40 Jahren. Somit ist die Gefahr höher dass das Feuer durch Wände brennt als früher ohne tatsächlich wirklich durch gebrannt zu sein. Außerdem birst ein Fenster sowieso relativ rasch. Somit wirst damit genau nichts ersticken
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Bei Zimmerbränden heißt es: Fenster zu, Türen zu damit dem Feuer der Sauerstoff ausgeht und es dadurch erstickt.
Außer man ist eingeschlossen - was aber eh klar sein dürfte. Bei Bränden ist die Gefahr des Erstickens oder der Rauchgasvergiftung größer als die es Verbrennens.
https://www.wien.gv.at/menschen/sicherheit/feuerwehr/brandschutz/sicherheitstipps/brandfall.html
Verhaltenstipps im Brandfall
Machen Sie sich bereits im Vorfeld mit der Handhabung Ihres Feuerlöschers vertraut, damit Sie im Notfall keine Zeit verlieren.
Vermeiden Sie Panik.
Verlassen Sie die Wohnung nur, wenn der Fluchtweg nicht verqualmt ist.
Schließen Sie die Tür zum Brandraum.
Melden Sie folgende Angaben unter der Notrufnummer 122 (Euronotruf 112): Wer? Was? Wo? Wie? Warnen Sie Mitbewohnerinnen und Mitbewohner beziehungsweise Nachbarn und überprüfen Sie auf Vollzähligkeit nach der Evakuierung.
Helfen Sie anderen, das Umfeld des Gefahrenbereiches zu verlassen.
Nur wenn Sie sich sicher sind, den Entstehungsbrand mit den vorhandenen Löschhilfsmitteln erfolgreich bekämpfen zu können, unternehmen Sie Löschversuche. Machen Sie das niemals alleine. Achten Sie auf Ihren freien Fluchtweg!
Fenster von Fluchtwegen öffnen (Rauchabzug)
Aufzug nicht benützen
Wenn Sie vom Brand eingeschlossen sind
Vom Brandherd so weit wie möglich entfernen
Türen zwischen sich und Brandherd schließen
Türritzen abdichten (mit nassen Tüchern)
Feuerwehr alarmieren
Bei geöffnetem Fenster auf die Feuerwehr warten
Durch Rufen und Winken auf sich aufmerksam machen
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Bei Zimmerbränden heißt es: Fenster zu, Türen zu damit dem Feuer der Sauerstoff ausgeht und es dadurch erstickt.
Da sagen aber Brandschutz Schulungen was anderes. Das Feuer wird nämlich niemals ersticken. Vorher ist die Feuerwehr da. Weiters sind Fenster und Türen niemals so Luftdicht. Weiters brennt heute ein Zimmerbrand heißer als vor 40 Jahren. Somit ist die Gefahr höher dass das Feuer durch Wände brennt als früher ohne tatsächlich wirklich durch gebrannt zu sein. Außerdem birst ein Fenster sowieso relativ rasch. Somit wirst damit genau nichts ersticken
Es gibt genug Beispiele, wo das Feuer erstickt ist oder nur ein Glimmbrand ohne Flammenerscheinung in geschlossenen Räumen war. Kann man ab und zu in Fireworld.at lesen.
Wenn man nicht flüchten kann, ist es insofern sinnvoll, das Fenster des betroffenen Zimmers zu öffnen - wenn man noch kann - damit es den Rauch nicht in andere Zimmer drückt.
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Es gibt genug Beispiele, wo das Feuer erstickt ist oder nur ein Glimmbrand ohne Flammenerscheinung in geschlossenen Räumen war. Kann man ab und zu in Fireworld.at lesen.
Da kann man dann aber auch lesen, dass sich aus soetwas ein Backdraft (Rauchgasexplosion) entwickeln kann. Aber zumeist kommt es gar nicht dazu, weil auch geschlossene Türen und Fenster nicht luftdicht sind, das Feuer bekommt trotzdem ausreichend Sauerstoff. Außerdem bersten bei einem Vollbrand (Flashover) früher oder später die Glasscheiben von Fenstern, da ist dann ohnehin "freie Bahn" für das Feuer.
Türen zum Brandherd zu schließen ist deswegen sinnvoll, weil sich dadurch Hitze und Rauchgase nicht so schnell ausbreiten können.
Weil je mehr kühle Luft zum Brandherd kommt desto weniger rasch breitet er sich aus. Da jedes Material eine Zündtemperatur besitzt, bei der es ohne anliegendes Feuer zu brennen beginnt, ist es von Vorteil die Brandtemperatur niedrig zu halten. Deswegen bei Zimmerbrand, Fenster auf und Türe zu Gänge zu. Damit bleibt das Feuer kühler und breitet sich weniger rasch aus.
Wie kann ein Feuer "kühler" bleiben? Du vergisst, dass sich in geschlossenen Räumen Hitze und Rauchgase unter der Zimmerdecke ansammeln und ab einer gewissen Intensität die Hitze nach unten abzustrahlen beginnt. Das führt dazu, dass bei leicht entzündlichen Materialien (Holz, Papier, Stoffe) zunächst Pyrolyse einsetzt (die ihrereseits brennbare Gase erzeugt) und diese Materialien danach alleine durch die Hitzeeinwirkung zu brennen beginnen, ohne mit dem eigentlichen Brand Kontakt gehabt zu haben.
Das Öffnen der Fenster liefert dem Feuer mehr Sauerstoff, es kann sich schneller ausbreiten. Das Einzige, was du damit erreichst, ist, dass die Fensterscheiben geschont werden, die würden ansonsten, sobald der Raum in Vollbrand steht, früher oder später bersten (s.o.).
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Am Karlsplatz hat man nun endlich beim hinteren Zugang zum U2-Bahnsteig das finstere Minipickerl wieder durch ein Leuchttransparent ersetzt. Zudem kommt mir vor, dass die Aufenthalte in den Türstationen nun etwas kürzer sind und auch die Zeitspanne zwischen Schließen der Türen und Abfahrt des Zuges etwas reduziert wurde.
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Nicht mit 1 Tür. Bei einen Ux-Zug sind es mindestens 3 und bei einem V-Zug mindestens 4 Türen. Grund ist, bei einem Ux-Zug können dann aus dem 1. Wagen niemnad mehr aussteigen und bei einem V-Zug kann ein Fahrer von vorne nur die Türen auf dem führenden Wagen versperren.
Entschuldigt, dass ich dieses Thema aus der Versenkung hole, aber mir ist in den letzten Tagen eine Frage eingefallen zu diesem Thema, die ich gern wissen möchte. Was passiert eigentlich, wenn der Zug über die Endstation soweit rausrutscht, dass man die Leute nicht mehr aussteigen lassen kann? Werden die dann in die Wendeanlage mitgenommen? Vielen Dank für die Informationen im Voraus.
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Ich weiß nicht, ob es dazu spezielle Vorschriften gibt, aber ich könnte mir vorstellen, dass die Fahrgäste den Zug dann durch die Bahnsteigtürennotausstiege verlassen können.
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Gibt es für die Fahrerausstiege auch Bahnsteigtüren? Oder kann bei Stationen mit Bahnsteigtüren, der Fahrer den Zug nur über den Fahrgastraum verlassen?
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Zu den Fragen
@64/8: Zug rutscht in der Endstation über den Haltespunkt.
Ob der Zug dann über dei Wendeanlage mit Fahrgästen fährt kommt höchstwahrscheinlich darauf an, wie weit er drüber fährt. Grundsätzlich wird der Fahrer den Auftrag bekommen, den Fahrerplatz zu wechseln und in die Gegenrichtung zu fahren. Zumindest hat das schon ein Zug am Karlsplatz gemacht, nachdem Dieser zu weit gefahren ist.
Und bei der U2 - Sollte der Zug aus welchem Grund nicht mehr bewegen, dann kann man von der Fahrzeugseite die Trennwende jederzeit aufdrücken, so dass man den zug verlassen kann.
@Erich Mladi: Es gibt auch Bahnsteigtüren für die Fahrer. Grundsätzlich soll ein Fahrer den Zug jedoch über den Fahrgastraum verlassen, bzw betreten, da die Türen vor benutzen erst aus der Überwachung genommen werden müssen.
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Danke für die Antwort, also das was ich mir gedacht habe. Also je nach Position zur Sicherheit nachfragen bzw. "absichern", was zu tun ist und dann das tun. Sofern ich es richtig verstanden habe.
Damit wurde mir schon geholfen. Vielen Dank, Klingelfee.
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Warum den Fahrerplatz zum Zurückfahren wechseln? Da dauert die Prozedur doch mehrere Minuten. Wenn man auf den Fahrzeugen Streckenkameras einbaut, sollte der Fahrer direkt zurückschieben können.
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Zum Thema Bahnsteigtüren. Das wird in meinen Augen nie so funktionieren wie es die Wiener Linien vorgestellt haben, wenn nicht einmal die X-Wagen die Türen geschlossen halten können wenn die Bahnsteigtür defekt ist
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Türe zulassen ist eine Sache... noch feiner wäre es, wenn das vor Einfahrt in die Station angezeigt würde, dass man dort (wegen der defekten Bahnsteigtüre) nicht aussteigen kann. Also entweder direkt per Türstörungs-Lampe auf der Türe oder am Bildschirm darüber. Dann hätte man eine ganze Station Zeit, in Ruhe zu einer anderen Türe zu gehen... :)
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Und bei der U2 - Sollte der Zug aus welchem Grund nicht mehr bewegen, dann kann man von der Fahrzeugseite die Trennwende jederzeit aufdrücken, so dass man den zug verlassen kann.
...und was passiert dann genau? Fallen diese Trennwände dann einfach laut scheppernd um, womöglich bricht das Glas, und die eventuell in einer Stresssituation Flüchtenden müssen da auch noch drübersteigen?
Oder schwenken sie seitlich weg, was wiederum zu gewissen Einschränkungen bei der Durchlässigkeit bzw gegenseitigen Behinderungen durch die daneben befindliche, ebenfalls offene Trennwand führen kann?
So wirklich überzeugt mich das alles nicht. Hat man im Zuge der Zulassung dieses Systems (= Bahnsteigtüren) eigentlich sowas wie eine Probeevakuierung durchgeführt, ähnlich, wie sie für neue Flugzeugtypen notwendig ist? (Dabei wird festgestellt, ob innerhalb des vorgeschriebebenen Zeitraums alle Passagiere die Maschine über die Notrutschen verlassen können.)
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Und bei der U2 - Sollte der Zug aus welchem Grund nicht mehr bewegen, dann kann man von der Fahrzeugseite die Trennwende jederzeit aufdrücken, so dass man den zug verlassen kann.
...und was passiert dann genau? Fallen diese Trennwände dann einfach laut scheppernd um, womöglich bricht das Glas, und die eventuell in einer Stresssituation Flüchtenden müssen da auch noch drübersteigen?
Oder schwenken sie seitlich weg, was wiederum zu gewissen Einschränkungen bei der Durchlässigkeit bzw gegenseitigen Behinderungen durch die daneben befindliche, ebenfalls offene Trennwand führen kann?
So wirklich überzeugt mich das alles nicht. Hat man im Zuge der Zulassung dieses Systems (= Bahnsteigtüren) eigentlich sowas wie eine Probeevakuierung durchgeführt, ähnlich, wie sie für neue Flugzeugtypen notwendig ist? (Dabei wird festgestellt, ob innerhalb des vorgeschriebebenen Zeitraums alle Passagiere die Maschine über die Notrutschen verlassen können.)
Die Trennwände sind überdimensonale Türe und schwenken wie eine jede normale Türe auf. Auch behindern sich die Trennwende nicht, da man diese ja nur dann benötigt, wenn man die "normalen Bahnsteigtüre" benutzen kann.
Und um dich zu beruhigen. Selbstverständlich gibt es eine Zulassung für diese Türen und das die WL diese Zulassung bekommen haben, gab es entsprechenden Test.
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Die Trennwände sind überdimensonale Türe und schwenken wie eine jede normale Türe auf. Auch behindern sich die Trennwende nicht, da man diese ja nur dann benötigt, wenn man die "normalen Bahnsteigtüre" benutzen kann.
Und um dich zu beruhigen. Selbstverständlich gibt es eine Zulassung für diese Türen und das die WL diese Zulassung bekommen haben, gab es entsprechenden Test.
Danke soweit.
Ich verstehe, dass man das nicht in den Stationen auf Bildschirmen machen will (um die Fahrgäste nicht zu beunruhigen...), aber es wäre angemessen, dass die WL etwa auf den üblichen Kanälen eine diesbezügliche Anleitung, vielleicht sogar mit Video, zur Verfügung stellen - ähnlich wie es in Flugzeugen in Form der Sicherheitseinweisungen (per Video oder von der Crew demonstriert) der Fall ist! Somit könnten sich jene, die sich dafür interessieren, vorab informieren...
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aber es wäre angemessen, dass die WL etwa auf den üblichen Kanälen eine diesbezügliche Anleitung, vielleicht sogar mit Video, zur Verfügung stellen - ähnlich wie es in Flugzeugen in Form der Sicherheitseinweisungen (per Video oder von der Crew demonstriert) der Fall ist!
Nein - in einem Massenverkehrsmittel muss das alles intuitiv geschehen, und das ist auch so. Gegen den roten Querbalken drücken > Tür geht auf. Und natürlich wird sowas geprüft und abgenommen.
Was mich allerdings weiterhin stört ist die unbeholfene Fahrgastinfo quer durchs System, überall bei der ach so modernen Neugestaltung entlang der U2 (in den Wagen, über den Türen etc) werden die Möglichkeiten nicht ausgenützt sondern eher Verwirrung geschaffen.
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Zum Thema Bahnsteigtüren. Das wird in meinen Augen nie so funktionieren wie es die Wiener Linien vorgestellt haben, wenn nicht einmal die X-Wagen die Türen geschlossen halten können wenn die Bahnsteigtür defekt ist
Türe zulassen ist eine Sache... noch feiner wäre es, wenn das vor Einfahrt in die Station angezeigt würde, dass man dort (wegen der defekten Bahnsteigtüre) nicht aussteigen kann. Also entweder direkt per Türstörungs-Lampe auf der Türe oder am Bildschirm darüber. Dann hätte man eine ganze Station Zeit, in Ruhe zu einer anderen Türe zu gehen... :)
Ich vertraue darauf, dass diese "Verbesserungspotentiale" - nennt es, wie ihr wollt - den WL auch schon aufgefallen sind.
...und was passiert dann genau? Fallen diese Trennwände dann einfach laut scheppernd um, womöglich bricht das Glas, und die eventuell in einer Stresssituation Flüchtenden müssen da auch noch drübersteigen?
Oder schwenken sie seitlich weg, was wiederum zu gewissen Einschränkungen bei der Durchlässigkeit bzw gegenseitigen Behinderungen durch die daneben befindliche, ebenfalls offene Trennwand führen kann?
Ich bin schockiert, dass du den WL und den Zulassungsbehörden so etwas zutraust.
aber es wäre angemessen, dass die WL etwa auf den üblichen Kanälen eine diesbezügliche Anleitung, vielleicht sogar mit Video, zur Verfügung stellen - ähnlich wie es in Flugzeugen in Form der Sicherheitseinweisungen (per Video oder von der Crew demonstriert) der Fall ist!
Nein - in einem Massenverkehrsmittel muss das alles intuitiv geschehen, und das ist auch so. Gegen den roten Querbalken drücken > Tür geht auf. Und natürlich wird sowas geprüft und abgenommen.
Ganz meine Meinung.
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...und was passiert dann genau? Fallen diese Trennwände dann einfach laut scheppernd um, womöglich bricht das Glas, und die eventuell in einer Stresssituation Flüchtenden müssen da auch noch drübersteigen?
Oder schwenken sie seitlich weg, was wiederum zu gewissen Einschränkungen bei der Durchlässigkeit bzw gegenseitigen Behinderungen durch die daneben befindliche, ebenfalls offene Trennwand führen kann?
aber es wäre angemessen, dass die WL etwa auf den üblichen Kanälen eine diesbezügliche Anleitung, vielleicht sogar mit Video, zur Verfügung stellen - ähnlich wie es in Flugzeugen in Form der Sicherheitseinweisungen (per Video oder von der Crew demonstriert) der Fall ist!
Nein - in einem Massenverkehrsmittel muss das alles intuitiv geschehen, und das ist auch so. Gegen den roten Querbalken drücken > Tür geht auf. Und natürlich wird sowas geprüft und abgenommen.
Die Funktionweise der Notfalltür ist in diesem Video sehr gut zu sehen.
https://www.youtube.com/watch?v=MVMZfs7huxE (https://www.youtube.com/watch?v=MVMZfs7huxE)
Und hier ist die Funktionsweise des Assistenzknopfs beschrieben:
https://www.youtube.com/watch?v=EH7MfIq2eTU (https://www.youtube.com/watch?v=EH7MfIq2eTU)
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Weiß hier jemand, was für eine Funktion die blauen Signale in den Stationen haben? Wenn sich die U-Bahn nähert, fangen sie an zu blinken.
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Weiß hier jemand, was für eine Funktion die blauen Signale in den Stationen haben? Wenn sich die U-Bahn nähert, fangen sie an zu blinken.
Das blaue Signal ist ein blinkendes Dreieck und heißt "Bahnsteigtüren geschlossen und verriegelt". D.h., es blinkt dann, wenn alle Türen zu sind (also vorm Öffnen und nachm Schließen). Während die Türen offen sind, ist es finster.
Zusätzlich gibt es ein weißes "T", das Türenschließsignal. Leuchtet es auf, signalisiert es dem Fahrer, dass die Haltezeit abgelaufen ist und er die Türen schließen soll.
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Danke für die Information!
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Die Bahnsteigtüren sorgen für die notwendige Motivation den Weihnachtsspeck loszuwerden. :up:
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Die Bahnsteigtüren sorgen für die notwendige Motivation den Weihnachtsspeck loszuwerden. :up:
Das Foto ist wirklich beachtlich, weil es zeigt, dass man selbst wenn man nur X-Wagen einsetzen würde noch Probleme hätte mit den Bahnsteigtüren!
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Die Bahnsteigtüren sorgen für die notwendige Motivation den Weihnachtsspeck loszuwerden. :up:
Das Foto ist wirklich beachtlich, weil es zeigt, dass man selbst wenn man nur X-Wagen einsetzen würde noch Probleme hätte mit den Bahnsteigtüren!
Das wird dann lustig wenn in Zukunft dort nur noch X-Wagen fahren
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Die Bahnsteigtüren sorgen für die notwendige Motivation den Weihnachtsspeck loszuwerden. :up:
Das Foto ist wirklich beachtlich, weil es zeigt, dass man selbst wenn man nur X-Wagen einsetzen würde noch Probleme hätte mit den Bahnsteigtüren!
Das wird dann lustig wenn in Zukunft dort nur noch X-Wagen fahren
Die fahren dann ausschließlich automatisch. Dann sollten solche Sachen nicht mehr vorkommen.
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Weiß jemand warum es bei der U2 so oft Probleme gibt zwischen Museumsquartier und Karlsplatz?
Die nachfolgende Störung gab es nämlich bereits 1:1 sieben Mal innerhalb der letzten 30 Tage (Quelle f59.at) und zwar am 16.2., 7.2., 24.1., 20.1. Nachmittag, 20.1. Früh, 19.1. und 18.1.:
"Wegen einer Betriebsstörung werden die Züge der Linie U2 zwischen den Stationen Karlsplatz U und Museumsquartier U über Gleis 1 geführt. Das Störungsende ist derzeit nicht absehbar."
Ergänzung: Gleis 1 ist das südliche, also jenes, welches normalerweise in Richtung Karlsplatz befahren wird.
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Ich frage mich eher: Wie kommen die Züge hinter dem Museumsquartier, aber vor dem Volkstheater wieder auf Gleis 2? Gibt es da einen Gleiswechsel, der im Plan nicht eingezeichnet ist (obwohl er eigentlich im Jänner 2025 aktualisiert wurde)?
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Weiß jemand warum es bei der U2 so oft Probleme gibt zwischen Museumsquartier und Karlsplatz?
Die nachfolgende Störung gab es nämlich bereits 1:1 sieben Mal innerhalb der letzten 30 Tage (Quelle f59.at) und zwar am 16.2., 7.2., 24.1., 20.1. Nachmittag, 20.1. Früh, 19.1. und 18.1.:
"Wegen einer Betriebsstörung werden die Züge der Linie U2 zwischen den Stationen Karlsplatz U und Museumsquartier U über Gleis 1 geführt. Das Störungsende ist derzeit nicht absehbar."
Ergänzung: Gleis 1 ist das südliche, also jenes, welches normalerweise in Richtung Karlsplatz befahren wird.
Höchstwahrscheinlich sind die Fahrgäste an diesen Störungen selbst schuld. Denn meistens gehen die Türen in Störung, nachdem ein ungeduldiger Fahrgast die Bahnsteigtüren diese widerrechtlich öffnet.
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War ja eine super Idee, die Bahnsteigtüren erst mit merkbarer Verzögerung nach den Zugtüren zu öffnen statt gleichzeitig wie in jeder (jeder!) anderen Stadt mit Bahnsteigtüren.
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Weiß jemand warum es bei der U2 so oft Probleme gibt zwischen Museumsquartier und Karlsplatz?
Die nachfolgende Störung gab es nämlich bereits 1:1 sieben Mal innerhalb der letzten 30 Tage (Quelle f59.at) und zwar am 16.2., 7.2., 24.1., 20.1. Nachmittag, 20.1. Früh, 19.1. und 18.1.:
"Wegen einer Betriebsstörung werden die Züge der Linie U2 zwischen den Stationen Karlsplatz U und Museumsquartier U über Gleis 1 geführt. Das Störungsende ist derzeit nicht absehbar."
Ergänzung: Gleis 1 ist das südliche, also jenes, welches normalerweise in Richtung Karlsplatz befahren wird.
Höchstwahrscheinlich sind die Fahrgäste an diesen Störungen selbst schuld. Denn meistens gehen die Türen in Störung, nachdem ein ungeduldiger Fahrgast die Bahnsteigtüren diese widerrechtlich öffnet.
Dann müsste es aber eigentlich eine ziemlich Gleichverteilung bezüglich der Störungen geben bzw. insbesondere auch die Station Volkstheater öfter betroffen sein. Zudem ist das nicht befahrene Gleis 2 ja jenes, welches am Karlsplatz die Anfangsstation darstellt. Das hieße, dass die Störung auf Gleis 2 nur beim Museumsquartier in Fahrtrichtung Seestadt sein kann...ließe sich nur damit erklären, dass es einen Fahrgast gibt, der immer nur bei der Fahrt Karlsplatz - Museumsquartier die Bahnsteigtüren im Museumsquartier öffnet, nicht aber in der Gegenrichtung beim Karlsplatz (denn dann wäre ja Gleis 1 betroffen!). Natürlich nicht ganz auszuschließen dass es einen derartigen Fahrgast gibt, der Richtung Karlsplatz/Oper immer D/1/2/71 nimmt, Richtung Museumsquartier aber immer bzw. gelegentlich die U2.
Aber es wäre doch irgendwie merkwürdig, denn die Station Museumsquartier ist erstens sehr schwach frequentiert und zweitens gibt es gerade in Fahrtrichtung Seestadt vermutlich ziemlich wenig aussteigende Fahrgäste...
Intuitiv hätte ich auf ein Problem mit der Wendeanlage beim Karlsplatz getippt, aber vielleicht weiß doch jemand was es wirklich ist?
@MK: Auf openrailwaymap.org sieht man ein Verbindungsgleis von Gleis 1 auf Gleis 2 zwischen Museumsquartier und Volkstheater, ziemlich mittig zwischen den beiden Stationen, etwas näher beim Museumsquartier als beim Volkstheater.
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Intuitiv hätte ich auf ein Problem mit der Wendeanlage beim Karlsplatz getippt, aber vielleicht weiß doch jemand was es wirklich ist?
Es gibt kurz vor dem Karlsplatz einen Gleiswechsel 1 -> 2. Bei einem Problem mit der Wendeanlage würde man also sinnvollerweise eine Bahnsteigwende am Gleis 2 machen, das würde auf f59.at entweder gar nicht oder als unregelmäßige Intervalle (durch Rückstau) auftauchen.
Als die U2 noch mit Kurzzügen betrieben wurde, war das sogar teilweise planmäßig.
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Höchstwahrscheinlich sind die Fahrgäste an diesen Störungen selbst schuld. Denn meistens gehen die Türen in Störung, nachdem ein ungeduldiger Fahrgast die Bahnsteigtüren diese widerrechtlich öffnet.
Manchmal fällt es mir schwer, bei deinen Beiträgen nicht ausfällig zu werden.
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Höchstwahrscheinlich sind die Fahrgäste an diesen Störungen selbst schuld. Denn meistens gehen die Türen in Störung, nachdem ein ungeduldiger Fahrgast die Bahnsteigtüren diese widerrechtlich öffnet.
Manchmal fällt es mir schwer, bei deinen Beiträgen nicht ausfällig zu werden.
Also, ich will jetzt nicht Partei ergreifen, aber soooooo unrecht hat die Fee was manche FG's betrifft nicht. Da gibt's schon einige Patienten.
- Beim Taster an der Tür 5 mal drücken, weil's glauben, dass sie dann schneller aufgeht,
- Beim Schliessvorgang noch rein hupfen,
- Die Tür überhaupt dann noch aufdrücken
- Gegen die Tür dreschen, weil sie nimmer aufgeht und der Zug abfährt.
- Bei "Steigen Sie nicht mehr ein" einen Start wie bei an (Vergleich aus aktuellem Anlass) Super G hinlegen, und dann obiges
Und da gibts noch viel mehr - und das sind alltägliche Beobachtungen meinerseits
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Also, ich will jetzt nicht Partei ergreifen, aber soooooo unrecht hat die Fee was manche FG's betrifft nicht. Da gibt's schon einige Patienten.
- Beim Taster an der Tür 5 mal drücken, weil's glauben, dass sie dann schneller aufgeht,
- Beim Schliessvorgang noch rein hupfen,
- Die Tür überhaupt dann noch aufdrücken
- Gegen die Tür dreschen, weil sie nimmer aufgeht und der Zug abfährt.
- Bei "Steigen Sie nicht mehr ein" einen Start wie bei an (Vergleich aus aktuellem Anlass) Super G hinlegen, und dann obiges
Und da gibts noch viel mehr - und das sind alltägliche Beobachtungen meinerseits
Ja, aber das gehört "zum G'schäft" im ÖPNV. Das muss halt Idiot Proof sein. Wenn wegen sowas das System einknickt, ist der Betreiber schuld.
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Also, ich will jetzt nicht Partei ergreifen, aber soooooo unrecht hat die Fee was manche FG's betrifft nicht. Da gibt's schon einige Patienten.
- Beim Taster an der Tür 5 mal drücken, weil's glauben, dass sie dann schneller aufgeht,
- Beim Schliessvorgang noch rein hupfen,
- Die Tür überhaupt dann noch aufdrücken
- Gegen die Tür dreschen, weil sie nimmer aufgeht und der Zug abfährt.
- Bei "Steigen Sie nicht mehr ein" einen Start wie bei an (Vergleich aus aktuellem Anlass) Super G hinlegen, und dann obiges
Und da gibts noch viel mehr - und das sind alltägliche Beobachtungen meinerseits
Ja, aber das gehört "zum G'schäft" im ÖPNV. Das muss halt Idiot Proof sein. Wenn wegen sowas das System einknickt, ist der Betreiber schuld.
Klar gehört das zum Tagesgeschäft - LEIDER - Aber dann schau dir auch an, mit welcher Kraft manche noch die Türe aufreissen. Das hält die stärkste Mechanik aus. Und das sind oft Aktionen, wo die NÄCHSTEN Fahrzeuge schon hinten drauf stehen um ebenfalls Fahrgäste aufnehmen zu können.
Denn die wenigsten machen es so wie ich, wie der Bus in eine übervolle Haltestelle eingefahren ist, bin ich ausgestiegen und bin mit dem nächsten Bus dahinter weiter gefahren.
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Höchstwahrscheinlich sind die Fahrgäste an diesen Störungen selbst schuld. Denn meistens gehen die Türen in Störung, nachdem ein ungeduldiger Fahrgast die Bahnsteigtüren diese widerrechtlich öffnet.
Manchmal fällt es mir schwer, bei deinen Beiträgen nicht ausfällig zu werden.
Also, ich will jetzt nicht Partei ergreifen, aber soooooo unrecht hat die Fee was manche FG's betrifft nicht. Da gibt's schon einige Patienten.
- Beim Taster an der Tür 5 mal drücken, weil's glauben, dass sie dann schneller aufgeht,
- Beim Schliessvorgang noch rein hupfen,
- Die Tür überhaupt dann noch aufdrücken
- Gegen die Tür dreschen, weil sie nimmer aufgeht und der Zug abfährt.
- Bei "Steigen Sie nicht mehr ein" einen Start wie bei an (Vergleich aus aktuellem Anlass) Super G hinlegen, und dann obiges
Und da gibts noch viel mehr - und das sind alltägliche Beobachtungen meinerseits
Die Intervalle auf der U4 im Norden oder am 2er verleiten zu diesen Taten, weil wer will auch 8-10 min warten. Wenn die Wiener Linien so schlechte Intervalle wegen Bauarbeiten oder Störungen haben, was soll man tun. Vor allem bei den Temperaturen.
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Die Intervalle auf der U4 im Norden oder am 2er verleiten zu diesen Taten, weil wer will auch 8-10 min warten. Wenn die Wiener Linien so schlechte Intervalle wegen Bauarbeiten oder Störungen haben, was soll man tun. Vor allem bei den Temperaturen.
Manchmal… Großteils sind die Aktionen mancher Fahrgäste aber komplett unnötig. In Städten mit weit schlechteren Intervallen als in Wien habe ich so ein Verhalten in dem Maße kaum beobachtet.
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Bei "Steigen Sie nicht mehr ein" einen Start wie bei an (Vergleich aus aktuellem Anlass) Super G hinlegen
Es ist keine Frage, dass es unter den Fahrgästen - ebenso wie unter den Auto- oder den Radfahrern - weniger soziale und weniger intelligente gibt. Zu manchem Fehverhalten erziehen aber die WiLi selbst.
Oft beobachtet: U-Bahn steht in der Anfangshaltestelle, man weiß nicht genau wann sie abfahren wird. An der FGI blinken noch gar keine Sternchen, Zug fährt aber ab; wenn man den Bitten der WiLi nachkommen will, auch die weniger frequentierten Einstiege zu benützen, schleicht man (insbesondere bei den Ux-Garnituren) daher von Tür zu Tür an der Garnitur entlang bis zu einem weniger frequentierten Wagen. Viele Fahrer sind zu bequem, die Abfahrt mit "Bitte einsteigen!" o.ä. anzukündigen, sondern verwenden dafür die Konserve "Steigen Sie nicht mehr ein" - also als Aufforderung zum genauen Gegenteil. Was lernt der durchschnittliche Fahrgast (also nicht nur der DAF) daraus?
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Das ist mir auch schon passiert. Die Bequemlichkeit der automatischen Ansagen lässt einem keine anderen Wahl.
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Das U-Bahn-Fahrpersonal ist dazu angehalten, bei der Anfangsstation zunächst selbst "Einsteigen bitte!" durchzusagen und danach die "Steigen Sie nicht mehr ein!"-Ansage abzuspielen, ehe die Türen geschlossen werden und der Zug abfährt.
Ausnahme: In Stationen mit Bahnsteigtüren sollen die Fahrer weder das eine noch das andere machen, sondern einfach schließen und abfahren.
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Die Endstation, die ich am relativ öftesten frequentier, ist Heiligenstadt, wo der Zugang nur von (in Fahrtrichtung) hinten möglich ist, und wo ich gerne einen der beiden mittleren Wagen aufsuche, weil die am wenigsten stark frequentiert werden.
Nicht nur die geschilderte Situation, sondern auch noch abenteuerlichere habe ich dort erlebt: Als meine Kinder noch klein waren und ich mit dem einen im Kinderwagen und dem anderen an der Hand eingestiegen bin, habe ich zuerst des eine Kind in den Wagen geführt, um dann mit dem Kinderwagen einzusteigen. Der Fahrer hat sich eingebildet, dazwischen (ohne Vorankündigung) die Türen schließen zu wollen (Ux). Ich habe den Schließvorgang zwangsläufig mit physischer Krafteinwirkung behindern müssen (und etwas Eindeutiges in die Kamera gedeutet, das der Fahrer sicher auf dem Monitor erkennen hat können).
@Klingelfee: Solange so etwas möglich ist, hör bitte auf, immer wieder den Fahrgästen die Schuld zuzuschieben.
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Die Endstation, die ich am relativ öftesten frequentier, ist Heiligenstadt, wo der Zugang nur von (in Fahrtrichtung) hinten möglich ist, und wo ich gerne einen der beiden mittleren Wagen aufsuche, weil die am wenigsten stark frequentiert werden.
Nicht nur die geschilderte Situation, sondern auch noch abenteuerlichere habe ich dort erlebt: Als meine Kinder noch klein waren und ich mit dem einen im Kinderwagen und dem anderen an der Hand eingestiegen bin, habe ich zuerst des eine Kind in den Wagen geführt, um dann mit dem Kinderwagen einzusteigen. Der Fahrer hat sich eingebildet, dazwischen (ohne Vorankündigung) die Türen schließen zu wollen (Ux). Ich habe den Schließvorgang zwangsläufig mit physischer Krafteinwirkung behindern müssen (und etwas Eindeutiges in die Kamera gedeutet, das der Fahrer sicher auf dem Monitor erkennen hat können).
@Klingelfee: Solange so etwas möglich ist, hör bitte auf, immer wieder den Fahrgästen die Schuld zuzuschieben.
@Nulltarif: Es ist nun mal Fakt, dass 95% der Türstörungen zwischen Karlsplatz und Rathaus auf Grund von eigenmächtigen Öffnen der Türen durch Fahrgästen entstanden sind.
Das Fahrer in der Endstation einfach die Türen ohne Vorwarnung schließen ist ein Unding und auch entgegen der Vorschrift. Denn bei längeren Aufenthalten (Auch auf freier Strecke) soll einige Sekunden vor dem Schießen der Türe die Ansage "Einsteigen Bitte" durchgeführt werden. Und ich muss sagen, zumindest in der Seestadt (Andere Endstationen kann ich jetzt sagen) wird das zu 99,9% auch durchgeführt.
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Nachdem sich die Fahrgäste nicht ändern werden muss man das System eben ändern. Dass die Türen am Bahnsteig nicht synchron mit den Zugtüren aufgehen ist ja nicht die Schuld der Fahrgäste! Und wenn man's schon nicht synchron hinbekommt spräche ja auch nichts dagegen die Bahnsteigtüren unabhängig von den Zugtüren zu öffnen sobald der Zug zum Stillstand gekommen ist! Man kann es drehen und wenden wie man will: dass die Bahnsteigtüren nicht synchron mit den Zugtüren aufgehen ist schwachsinnig! Dass die Bahnsteigtüren Notgriffe haben, die wie gewöhnliche Türgriffe und nicht wie Notgriffe aussehen ist schwachsinnig! Dass die Bahnsteigtüren wenn schon nicht synchron mit den Zugtüren aufgehen, nicht vor den Zugtüren aufgehen ist angesichts deren Notgriffe schwachsinnig! Und auch dass die Betätigung der Notgriffe nicht mit einem Schließen nach einer gewissen Zeit eingergeht ist absurd! Würde jede Zugtüre so leicht kaputt gehen wie diese Bahnsteigtüren, dann würden alle U-Bahn-Linien sehr viel häufiger außer Gefecht stehen, denn dass Fahrgäste in sich schließende Türen springen, dies aufreißen usw. ist nicht erst seit der Wiederinbetriebnahme der U2 so, sondern war, davor, auch 10 oder 20 Jahre vorher schon gang und gäbe!
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Nachdem sich die Fahrgäste nicht ändern werden muss man das System eben ändern. Dass die Türen am Bahnsteig nicht synchron mit den Zugtüren aufgehen ist ja nicht die Schuld der Fahrgäste! Und wenn man's schon nicht synchron hinbekommt spräche ja auch nichts dagegen die Bahnsteigtüren unabhängig von den Zugtüren zu öffnen sobald der Zug zum Stillstand gekommen ist! Man kann es drehen und wenden wie man will: dass die Bahnsteigtüren nicht synchron mit den Zugtüren aufgehen ist schwachsinnig! Dass die Bahnsteigtüren Notgriffe haben, die wie gewöhnliche Türgriffe und nicht wie Notgriffe aussehen ist schwachsinnig! Dass die Bahnsteigtüren wenn schon nicht synchron mit den Zugtüren aufgehen, nicht vor den Zugtüren aufgehen ist angesichts deren Notgriffe schwachsinnig! Und auch dass die Betätigung der Notgriffe nicht mit einem Schließen nach einer gewissen Zeit eingergeht ist absurd! Würde jede Zugtüre so leicht kaputt gehen wie diese Bahnsteigtüren, dann würden alle U-Bahn-Linien sehr viel häufiger außer Gefecht stehen, denn dass Fahrgäste in sich schließende Türen springen, dies aufreißen usw. ist nicht erst seit der Wiederinbetriebnahme der U2 so, sondern war, davor, auch 10 oder 20 Jahre vorher schon gang und gäbe!
Ich finde es amüsant, das bei Allem IMMER die Schuld bei den WL gesucht wird.
Ja ich finde es auch nicht richtig, dass die Türen nicht syncron aufgehen. Aber jetzt haben wir die asyncrone Türen und das läßt sich nicht so einfach umstellen, so dass es auch von der Behörde abgenommen wird. Auch haben die WL KEINE BEWILLIGUNG, dass sie bei offenen Bahnsteigtüren fahren dürfen.
Und wenn die Fahrgäste jetzt nicht zuhören und die paar Sekunden nicht warten können, dann kann man das nicht den WL ankreiden. Und würden die Fahrgäste mit normaler Kraft an den Türen hantieren, dann würde die Türen auch unbeschadet überstehen. Aber man muss einmal den Fahrgästen zuschauen, wie sie die Türen öffnet. Beim letzten habe ich geglaubt, da steht der Hulk vor der Türe. UUnd da wundert mich nicht, dass sich die Türe aushängt.
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Wenn das Klumpert dem Verhalten der Fahrgäste nicht gewachsen ist, dann ist das ein Murks.
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Es geht ja ohnehin nicht darum wer Schuld an einem Problem hat, sondern darum wie man ein Problem am einfachsten lösen kann. Die Lösung der Wiener Linien, dass man Millionen von Fahrgästen (darunter auch Touristen, die weder Deutsch noch Englisch sprechen können) zu erziehen versucht mittels Durchsagen und Sticker, die niemand vor dem Handeln durchlesen wird, ist jedenfalls eine, die zumindest während der Urlaubssaison nicht funktionieren kann. Ob die "Schuld" bei den Wiener Behörden, den Wiener Linien oder bei einem 1-maximal 2stelligem Prozentsatz der Fahrgäste liegt ist letztlich doch egal bzw. immer Interpretationssache. Aber wenn man versucht die Fahrgäste zu erziehen, dann kann das meiner Meinung nach nur schief gehen!
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@Nulltarif: Es ist nun mal Fakt, dass 95% der Türstörungen zwischen Karlsplatz und Rathaus auf Grund von eigenmächtigen Öffnen der Türen durch Fahrgästen entstanden sind.
Und da sind die WiLi zu 100% selber schuld. Wer auf die depperte Idee kommt, die Außentüren verzögert zu den Innentüren zu öffnen g'hört einfach bestraft.
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In 2 Wochen wäre das ideale Zeitfenster um es medial breitzutreten, dass die U2 nach wie vor extrem oft Betriebsstörungen hat durch die verzögerten Bahnsteigtüren. Dann haben bereits alle Parteien Ihre Liste für die Wienwahl vorgestellt und die Wien-Wahl ist nicht mehr allzu weit weg, aber doch noch lange genug damit die SPÖ Druck auf die WiLi machen um zu einer technisch besseren Lösung zu kommen!
Ergänzung @Klingelfee: Der Grund warum die Wiener Linien mit solchen Problemen adressiert werden ist übrigens nicht (bzw. je nach Problem: nicht nur) dass diese Schuld sind, sondern dass es nur die WiLi sein können, welche das Problem lösen können. Denn auch 90-99% der Fahrgäste können das Verhalten von 1-10% der Fahrgäste verändern, ebenso wie auch Behörden nur für Prüfungen und Genehmigungen von Lösungen zuständig sind, nicht aber für das Erarbeiten von Lösungen!
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Ergänzung @Klingelfee: Der Grund warum die Wiener Linien mit solchen Problemen adressiert werden ist übrigens nicht (bzw. je nach Problem: nicht nur) dass diese Schuld sind, sondern dass es nur die WiLi sein können, welche das Problem lösen können.
Einmal das. Und weil es bei den Wiener Linien, zumindest an den Positionen, die etwas zu sagen haben, offensichtlich absolut niemanden gibt, der oder die von den Nutzenden her denkt. Das zeigt sich ja nicht nur am Blödsinn mit den sich zeitverzögert öffnenden Bahnsteigtüren, sondern auch an regelmäßig unzureichenden Ersatzangeboten bei Baustellen, und auch an vielen Kleinigkeiten, z.B., dass man Schilder im Wegeleitsystem gern so austauscht, dass man sie ersatzlos entfernt und die Information tagelang völlig fehlt, bis sich jemand bemüßigt, ein neues Schild hinzuhängen.
Oder die völlig sinnlose Informationspolitik, die nicht in der Lage ist, Informationen dann zu liefern, wenn sie gebraucht werden, sondern bis zum Erbrechen die Fahrgäste mit Informationen zuschüttet, die sich nicht brauchen (erinnert sei z.B. an die tagelangen netzweiten Ansagen alle zwei, drei Minuten nach dem Fahrzeugbrand auf der U1) - dieses Zuschütten dürfte übrigens auch schuld daran sein, dass niemand mehr hinhört, auch nicht bei den tollen Hinweisen auf der U2.
Ich bin mir sicher, dass es bei den Wiener Linien auch motivierte, von den Nutzenden her denkende Menschen gibt. Die werden wahrscheinlich auch oft leiden wegen der kompletten Unfähigkeit ihres Arbeitgebers.
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Wenn das Klumpert dem Verhalten der Fahrgäste nicht gewachsen ist, dann ist das ein Murks.
Es ist unnötig dieser Murks, abgesehen von den Kosten.
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Einmal das. Und weil es bei den Wiener Linien, zumindest an den Positionen, die etwas zu sagen haben, offensichtlich absolut niemanden gibt, der oder die von den Nutzenden her denkt. Das zeigt sich ja nicht nur am Blödsinn mit den sich zeitverzögert öffnenden Bahnsteigtüren, sondern auch an regelmäßig unzureichenden Ersatzangeboten bei Baustellen, und auch an vielen Kleinigkeiten, z.B., dass man Schilder im Wegeleitsystem gern so austauscht, dass man sie ersatzlos entfernt und die Information tagelang völlig fehlt, bis sich jemand bemüßigt, ein neues Schild hinzuhängen.
Es liegt wahrscheinlich nicht an den Geschäftsführerinnen und Geschäftsführern, sondern am dem Filter, mit dem sie umgeben sind. Sie werden in etwa das hören, was uns Klingelfee auch weismachen will.
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Einmal das. Und weil es bei den Wiener Linien, zumindest an den Positionen, die etwas zu sagen haben, offensichtlich absolut niemanden gibt, der oder die von den Nutzenden her denkt. Das zeigt sich ja nicht nur am Blödsinn mit den sich zeitverzögert öffnenden Bahnsteigtüren, sondern auch an regelmäßig unzureichenden Ersatzangeboten bei Baustellen, und auch an vielen Kleinigkeiten, z.B., dass man Schilder im Wegeleitsystem gern so austauscht, dass man sie ersatzlos entfernt und die Information tagelang völlig fehlt, bis sich jemand bemüßigt, ein neues Schild hinzuhängen.
Es liegt wahrscheinlich nicht an den Geschäftsführerinnen und Geschäftsführern, sondern am dem Filter, mit dem sie umgeben sind. Sie werden in etwa das hören, was uns Klingelfee auch weismachen will.
Das halte ich auch für plausibel und hatte es schon bei einem Arbeitgeber: ein obrigkeitshöriges mittleres Management, das vor allem bei den Leuten ganz oben gut dastehen möchte. Deshalb wird die Weitergabe von Problemen oder auch nur Arbeit machenden Verbesserungsvorschlägen nach oben blockiert, und umgedreht jede fixe Idee komplett ungefiltert nach unten durchgereicht. Einmal hatte ich sogar den Fall, dass ein drei Jahre alter nebenbei gesagter Satz des Geschäftsführers als unumstößliche Entscheidung galt, während sich an der Basis alle an den Kopf gefasst haben. Ich bin mir sicher, dass er sich gar nicht erinnern konnte, das einmal gesagt zu haben, und sich über eine Einsparung im fünfstelligen Bereich gefreut hätte.
Am Ende wurde diese Summe für eine Hardware ausgegeben, die die sie Nutzenden weder wollten noch brauchten, und die auch absolut nichts am Ergebnis ihrer Arbeit änderte - einfach weil das mittlere Management zu feige war, gegenüber der Geschäftsführung zu sagen, dass die Anschaffung unnötig ist.
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Das halte ich auch für plausibel und hatte es schon bei einem Arbeitgeber: ein obrigkeitshöriges mittleres Management, das vor allem bei den Leuten ganz oben gut dastehen möchte. Deshalb wird die Weitergabe von Problemen oder auch nur Arbeit machenden Verbesserungsvorschlägen nach oben blockiert, und umgedreht jede fixe Idee komplett ungefiltert nach unten durchgereicht.
Sehr ähnliches kenne ich auch bei einer Riesenfirma im AMS-nahen Bereich. Was ich dort ständig mitbekomme macht mich fassungslos, dazu ungeeignete Personen im mittleren Management. Ich denke, das ist heute ein allgemeines Problem in der Wirtschaft, verbunden mit viel zu komplexen Rahmenbedngungen und unnötigem Stress als Ergebnis. Alle sind nur froh irgendwie durchzurutschen und nicht aufzufallen.
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Betrifft zwar nicht die Bahnsteigtüren, sehr wohl aber den Einfluss der WiLi auf ihre Kunden:
Das U-Bahn-Fahrpersonal ist dazu angehalten, bei der Anfangsstation zunächst selbst "Einsteigen bitte!" durchzusagen und danach die "Steigen Sie nicht mehr ein!"-Ansage abzuspielen, ehe die Türen geschlossen werden und der Zug abfährt.
Dass Fahrer in der Endstation einfach die Türen ohne Vorwarnung schließen ist ein Unding und auch entgegen der Vorschrift. Denn bei längeren Aufenthalten (Auch auf freier Strecke) soll einige Sekunden vor dem Schießen der Türe die Ansage "Einsteigen Bitte" durchgeführt werden.
Wenn die Ansage "Einsteigen bitte!" Vorschrift ist, sie manchen Fahrern aber zu aufwendig ist, frage ich mich, weshalb man dafür keine "Konserve" vorgesehen hat.
Falls der Speicherplatz nicht reicht: die geradezu blödsinnige Ansage bezüglich Spalt zwischen Zug und Bahnsteig kann man ersatzlos kübeln, denn diesen Spalt gibt es bei Bahnen aller Art in allen Teilen dieser Welt.
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Im Jahr 2025 ist Speicherplatz für Ansagen ein potentielles Problem?
Geil :D
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Im Jahr 2025 ist Speicherplatz für Ansagen ein potentielles Problem?
Geil :D
Speicherplatz ist sicher kein Problem. Eher das Problem, dass man keine Taste für die Ansage hat. Und bevor ich anfange zwischen den Ansagen herumzublättern, drücke ich auf die Lautsprechertaste und sage die 2 Worte.
Und Fahrer die jetzt diese Durchsage nicht durchführen, werden bei vorhandensein eine automatischen Ansage diese auch nciht verwenden.
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Die Fahrer haben jetzt zur Selbsthilfe gegriffen:
"Die Tür öffnen automatisch. Nicht den Noten drücken!" (Originalton) war die Ansage nach dem Schottentor.
Der Satz hat die Leute komplett verwirrt, was dazu führt, dass Durchsagen zunehmend ignoriert werden.
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Ich fahre die Strecke oft, die Türen sind ein Luxus, den man nicht bräuchte. 40 Jahre oder mehr ging es auch ohne. Die Ubahn fährt ja meist nur 20 kmh wegen der Abstände und Bögen, es ist schade um das Geld.
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Ich fahre die Strecke oft, die Türen sind ein Luxus, den man nicht bräuchte. 40 Jahre oder mehr ging es auch ohne. Die Ubahn fährt ja meist nur 20 kmh wegen der Abstände und Bögen, es ist schade um das Geld.
Auch für dich ins Stammbuch geschrieben.
Da sich die Stadt Wien für eine fahrerlose U-Bahn entschieden hat, hat die zuständige Behörde Bahnsteigtüren vorgeschrieben, damit niemand unbemerkt, bzw unberechtigt ins Gleis gelangt. Und die U2 fährt in dem Streckenabschnitt Schottentor - Karlsplatz nicht mit 20 sondern mit 40-50 km/h.
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Und warum funktioniert es in Nürnberg ohne Bahnsteigtüren?
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Und warum funktioniert es in Nürnberg ohne Bahnsteigtüren?
Weil die ein anderes System haben. Die überwachen den Bereich mit Ultraschallsensoren. Und das ist auch nicht fehlerfrei.
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Nein, mit Kameras und Radarsensoren - zu einem Bruchteil des Preises von Bahnsteigtüren.
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Nein, mit Kameras und Radarsensoren - zu einem Bruchteil des Preises von Bahnsteigtüren.
Mag sein, dass es billiger ist. Aber wenn man es nicht bewilligt bekommt, dann bringt das gar nichts.
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Und warum funktioniert es in Nürnberg ohne Bahnsteigtüren?
Warum braucht es in Kopenhagen, Lille, Rennes und Paris Bahnsteigtüren? Es ist ja nicht so als hätte die WL da das Rad neu erfunden.
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Nein, mit Kameras und Radarsensoren - zu einem Bruchteil des Preises von Bahnsteigtüren.
Mag sein, dass es billiger ist. Aber wenn man es nicht bewilligt bekommt, dann bringt das gar nichts.
Hat man denn überhaupt ernsthaft versucht, den fahrerlosen Betrieb ohne Bahnsteigtüren einem Bewilligungsverfahren zuzuführen? Mir wäre da nichts bekannt.
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Nein, mit Kameras und Radarsensoren - zu einem Bruchteil des Preises von Bahnsteigtüren.
Mag sein, dass es billiger ist. Aber wenn man es nicht bewilligt bekommt, dann bringt das gar nichts.
Hat man denn überhaupt ernsthaft versucht, den fahrerlosen Betrieb ohne Bahnsteigtüren einem Bewilligungsverfahren zuzuführen? Mir wäre da nichts bekannt.
Das kann ich nciht sagen. Aber man musste sich auf ein System entscheiden. Und wie schon andere auch erwähnt haben. wien ist nicht die einzige Stadt mit Bahnsteigtüren. Und jetzt, wo wir das System haben zu diskudieren, ob man nicht auch ein anderes System einsetzen hätte können, ist zwa rnicht schlecht, aber mMn zwecklos. Denn wenn man überlegt, wie lange jetzt schon das Zulassungsverfahren für den fahrerlosen Betrieb läuft, kann ich mir nicht vorstellen, dass man jetzt noch auf ein anderes System umsteigen könnte. Denn die Behörde hat noch immer keine Zulassung für einen fahrerlosen Betrieb erteilt. Auch den Betrieb des X-Wagen MIT Fahrpersonal wurde erst von der Behörde erteilt, nachdem die WL eine Klage in Aussicht gestellt hatten.
Genauso kann ich mir nicht vorstellen, dass die Behörde auf ein anderes System eingeht.
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Es ist unabhängig von der gewählten fahrerlosen Technik grundsätzlich ein Komfort- und Sicherheitsvorteil: Gedränge am Bahnsteig ist auch bei einfahrendem Zug kein Problem, Familien mit Kindern können entspannter am Bahnsteig warten, theoretisch besserer Fahrgastwechsel durch klare Türpositionen etc. Es ist ja auch grundsätzlich eine problemlose Technik, aber die dilettantische Umsetzung und auch die Wiener Fortschrittsfeindlichkeit – auch hier ist "40 Jahre lang ging es ohne" zu lesen – machen es zu einer Peinlichkeit, die es weltweit kein zweites Mal gibt.
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Es ist unabhängig von der gewählten fahrerlosen Technik grundsätzlich ein Komfort- und Sicherheitsvorteil: Gedränge am Bahnsteig ist auch bei einfahrendem Zug kein Problem, Familien mit Kindern können entspannter am Bahnsteig warten, theoretisch besserer Fahrgastwechsel durch klare Türpositionen etc. Es ist ja auch grundsätzlich eine problemlose Technik, aber die dilettantische Umsetzung und auch die Wiener Fortschrittsfeindlichkeit – auch hier ist "40 Jahre lang ging es ohne" zu lesen – machen es zu einer Peinlichkeit, die es weltweit kein zweites Mal gibt.
Ja, die Pariser M13 hat an den frequentiertesten Hst. auch Türen, weiter draußen nicht, und fährt auch nicht automatisch (soll aber die nächste Linie werden, die aufgerüstet wird)
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Das kann ich nciht sagen. Aber man musste sich auf ein System entscheiden. Und wie schon andere auch erwähnt haben. wien ist nicht die einzige Stadt mit Bahnsteigtüren. Und jetzt, wo wir das System haben zu diskudieren, ob man nicht auch ein anderes System einsetzen hätte können, ist zwa rnicht schlecht, aber mMn zwecklos. Denn wenn man überlegt, wie lange jetzt schon das Zulassungsverfahren für den fahrerlosen Betrieb läuft, kann ich mir nicht vorstellen, dass man jetzt noch auf ein anderes System umsteigen könnte. Denn die Behörde hat noch immer keine Zulassung für einen fahrerlosen Betrieb erteilt. Auch den Betrieb des X-Wagen MIT Fahrpersonal wurde erst von der Behörde erteilt, nachdem die WL eine Klage in Aussicht gestellt hatten.
Genauso kann ich mir nicht vorstellen, dass die Behörde auf ein anderes System eingeht.
Es geht weniger um Bahnsteigtüren oder nicht, sondern hauptsächlich um die Störungen, weil die Türen nicht gleichzeitig aufgehen. Da haben sich die WL die Extrawurst ins Knie geschossen.
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Es geht weniger um Bahnsteigtüren oder nicht, sondern hauptsächlich um die Störungen, weil die Türen nicht gleichzeitig aufgehen. Da haben sich die WL die Extrawurst ins Knie geschossen.
Wir sind nicht oft einer Meinung :), aber hier gebe ich dir vorbehaltlos recht. Dass Bahnsteig- und Wagentüren nicht gleichzeitig öffnen, habe ich noch in keiner anderen Stadt erlebt und dieser Umstand verkompliziert die für Fahrgäste ohnehin ungewohnte Situation völlig unnötig.
Wann werden eigentlich die anderen Station umgestellt? Und ist geplant, alle Stationen umzustellen? Ich denke, weiter draußen in der Einöde sollte man auch künftig ohne Bahnsteigtüren auskommen.
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Es geht weniger um Bahnsteigtüren oder nicht, sondern hauptsächlich um die Störungen, weil die Türen nicht gleichzeitig aufgehen. Da haben sich die WL die Extrawurst ins Knie geschossen.
Wir sind nicht oft einer Meinung :), aber hier gebe ich dir vorbehaltlos recht. Dass Bahnsteig- und Wagentüren nicht gleichzeitig öffnen, habe ich noch in keiner anderen Stadt erlebt und dieser Umstand verkompliziert die für Fahrgäste ohnehin ungewohnte Situation völlig unnötig.
Wann werden eigentlich die anderen Station umgestellt? Und ist geplant, alle Stationen umzustellen? Ich denke, weiter draußen in der Einöde sollte man auch künftig ohne Bahnsteigtüren auskommen.
Die nächste Station, wo das geplant ist, ist am Frankplatz. Es ist derzeit nirgends entlang der Linie U1-U4, bzw auf der U6 geplant, Bahnsteigtüren zu errichten.
Und bei den Stationen Rathaus, Volkstheater, Babenbergerstraße, bzw Karlsplatz entlang der U2 sind deshalb jetzt schon Bahnsteigtüren verbaut, weil diese Station von der U5 übernommen werden und dort Bahnsteigtüren vorgeschrieben sind.
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Wann werden eigentlich die anderen Station umgestellt? Und ist geplant, alle Stationen umzustellen? Ich denke, weiter draußen in der Einöde sollte man auch künftig ohne Bahnsteigtüren auskommen.
Realistischerweise wird das zu unseren Lebzeiten nie eintreten, aber genau das war der Grund für die Öffnungsknöpfe an der Bahnsteigseite: "Wenn es später auch Türen an den weniger frequentierten Stationen draußen gibt, soll es überall einheitlich sein" - typisches Beispiel der Wiener-Linien-Logik. Für irgendein Hirngespinst folgt man der "reinen Lehre", ohne die Auswirkungen in der Praxis zu bedenken.
Und einerseits reitet man bei den Normen ständig am "Stand der Technik" herum (was uns auch die unsäglichen riesigen Lüftungstürme beschert), andererseits ignoriert man internationale Gewohnheiten wie eben diese Türöffnung. Ich weiß nicht ob die WiLi das so bestellt haben und dann die Behörde das abgenickt hat oder ob die Behörde das aus irgendwelchen Gründen vorgeschrieben hat - Stand der Technik ist es jedenfalls nicht.
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Es geht weniger um Bahnsteigtüren oder nicht, sondern hauptsächlich um die Störungen, weil die Türen nicht gleichzeitig aufgehen. Da haben sich die WL die Extrawurst ins Knie geschossen.
Ich habe mir am vergangenen Freitag nachmittags mutwillig eine Reihe von Fahrten mit der U2 im fraglichen Abschnitt gegeben. Insgesamt waren es acht, logischer Weise mit gemischten Typen. Fazit: Ich konnte keine echte Differenz beim Öffnen/Schließen der Wagentüren und Bahnsteigtüren feststellen. Höchstens marginal. Alle Züge blieben auch an der vorgesehenen Position stehen. Das einzige, das ich noch hätte bekritteln können, ist eine gefühlte Verzögerung zwischen Türschließen und Abfahrt. Ich hätte auch nicht erkannt, dass einer der Fahrgäste mit den Bahnsteigtüren Probleme gehabt hätte.
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Ist Dir fad? 8)
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Ist Dir fad? 8)
Nicht grundsätzlich. Aber wenn so konsequent auf bestimmte Dinge geschimpft wird und ich die Möglichkeit habe, bilde ich mir gern eine eigene Meinung.